काठमाडौँ — हरेक उडानअघि क्याबिनक्रुले यात्रुलाई आपत्कालीन ढोकाबारे जानकारी दिन्छन् र बिनाकारण ती ढोका नचलाउन पनि सचेत गराउँछन् । किनभने ती ढोका आपत्कालीन अवस्थामा जहाजको मूलढोकाबाट निस्कन नसकिने अवस्थाका लागि मात्र हुन् । 

पुस १२ मा मलेसियाबाट काठमाडौं फर्किन लागेको नेपाल वायुसेवा निगमको न्यारोबडी जहाजको दायाँपट्टिको पहिलो आपत्कालीन ढोका बिनाकारण खुल्यो । सँगै ‘स्लाइड’ पनि खुल्यो । ‘स्लाइड’ संकटपूर्ण अवतरणका बेला यात्रुलाई बाहिर निकाल्न प्रयोग गरिन्छ । एक पटक निस्केको ‘स्लाइड’ पुनः प्रयोग गर्न मिल्दैन र नयाँ जडान गर्नुपर्छ । निगमका एक अधिकारीका अनुसार ३० लाख हाराहारी खर्च गरेर जहाजमा अर्को ‘स्लाइड’ राखिएको छ । 

ढोका मर्मत गरेर मात्रै उडान गर्न पाइने भएकाले त्यसका लागि निगमको मलेसियास्थित कार्यालयले क्वालालम्पुर विमानस्थलमा रहेको प्राविधिक टोलीको सहायता लिएको थियो । प्राविधिक टोलीले ‘स्लाइड’ बिनै ढोका मर्मत गर्‍यो । एउटा आपत्कालीन ढोकामा ‘स्लाइड’ नरहेकाले उडान सुरक्षा र जहाजको सन्तुलन मिलाउन ४२ यात्रुलाई क्लालालम्पुर छाडेर निगमको जहाज काठमाडौंका लागि उड्यो । जहाज त्यो दिन १ सय १० यात्रु लिएर आएको थियो । ढोका मर्मत गर्नुपर्दा उडान ४ घण्टा ढिलो भएको थियो । 

जहाज उत्पादक कम्पनी तथा अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ) को प्रावधानअनुसार न्यारोबडी जहाजमा चार इमर्जेन्सी ढोका हुन्छन् । यीमध्ये कुनै एउटा ढोका यथावत् अवस्थामा नभए सोही अनुपातमा यात्रुको संख्या घटाएर मात्रै उडान गर्न पाइन्छ । त्यसैले ४२ यात्रुलाई क्वालालम्पुरमै छाडिएको थियो । ‘छाडिएका यात्रुलाई अरू विमानमा टिकट किनेर ३/४ दिन लगाई नेपाल ल्याइयो,’ निगमका एक अधिकारीले भने, ‘त्यसले २० लाख रुपैयाँभन्दा बढी अतिरिक्त खर्च भयो ।’ 

त्यो दिन न्यारोबडी जहाज काठमाडौं ल्याउने जिम्मेवारी क्याप्टेन भावना पन्तको थियो । उनी त्यो दिन यात्रुको सिटमा बसेर काठमाडौंबाट क्वालालम्पुर पुगेकी थिइन् । त्यहाँ विश्राम नगरी जहाज उडाएर फर्कंदै थिइन् । आपत्कालीन ढोका खुलेका बेला जहाजमै रहेकी पन्तले ‘जहाज सफाइ गर्ने ग्राउन्ड स्टाफले इमर्जेन्सी ढोका खोलेको हुन सक्ने’ रिपोर्टिङ गरेको निगमले जनाएको छ । 

उक्त घटना छानबिन गर्न पुस १४ मा निगमका इन्जिनियर पोषक ज्ञवालीको संयोजकत्वमा ५ सदस्यीय समिति गठन गरिएको छ । समितिमा इन्जिनियरहरू उपेन्द्र पौडेल, पवनकुमार करवाल, वरिष्ठ क्याप्टेन रवीन्द्रपुरुष ढकाल तथा रमण घिमिरे सदस्य छन् । समितिले मलेसियामा रहेको प्राविधिक सहायता कम्पनीमाथि छानबिन गरिरहेको छ । सफाइ कर्मचारीको संलग्नता देखिए खर्च भराउने र कानुनअनुसार कारबाही गर्ने निगमले जनाएको छ । 

यसबीच, निगमको वाइडबडी विमान ठूलो दुर्घटनाबाट बचेको खुलेको छ । उक्त विमान गत मंसिर २८ मा भारतको नयाँदिल्लीबाट काठमाडौं फर्किंदै थियो । दिल्लीस्थित इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट १८८ यात्रु राखेर मकालु वाइडबडी साँझ नेपाली समयअनुसार पौने ६ बजे उड्यो । 

ककपिटमा जहाजको कमान्डमा थिए प्रशिक्षक पाइलट विजय लामा । ३८ वर्ष जहाज उडाइसकेका लामासँगै कोपाइलट थिए अमूल्यरत्न शाक्य । जहाजको गति, पिच, उचाइ ठीक थियो । जहाजको लिफ्ट बढाउँदै शक्ति दिलाउने पखेटासँगै जोडिएका फ्ल्याप्सले काम गरिरहेका थिए । जहाज १० हजार फिट उचाइमा पुगिसकेको थिएन । जहाज निश्चित उचाइमा पुग्न नपाउँदै पाइलट लामाले अचानक फ्ल्याप्स फिर्ता ताने । यसले जहाजको कार्यक्षमतामा असर पार्‍यो ।

विमानको स्थिरतामा समस्या देखियो । जहाजको ‘एरोडायनामिक’ मा परिवर्तन आयो । इन्जिनमा अनावश्यक दबाब पर्‍यो । विमानको संरचनामा अचानक लोड परिवर्तन भयो । यसले उडान सुरक्षामा जोखिम बढायो । वाइडबडीको ककपिटमा रहेको प्रणालीले त्यसको संकेत गरेपछि चालक दलले परिस्थिति सम्हाल्यो । त्योसँगै जहाजले स्वाभाविक गति समात्यो । र, ठूलो दुर्घटना टर्‍यो । 

निगमले घटनाबारे छानबिन गर्न पुस ७ मा वरिष्ठ क्याप्टेन रवीन्द्रपुरुष ढकालको संयोजकत्वमा समिति बनाएको थियो । समितिले लामासहित उक्त उडानमा रहेका कोपाइलटलाई अतिरिक्त तालिम दिनुपर्ने सिफारिस गरेको छ । समितिले उडान दलका सदस्यहरूबीचको सम्पर्क र समन्वयमा कमी, उच्च कार्यभारको समयमा गति प्रभावकारी रूपमा अनुगमन नगर्नु, स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिड््योर (एसओपी) मानक पालना नगर्नुलाई कमजोरीका रूपमा औंल्याएको छ । 

समितिले पाइलटमा ‘सोमाटोग्राभिक इल्युजन’ (संवेदी भ्रम) रहेको हुन सक्ने पनि उल्लेख गरेको छ । उडानका क्रममा बाह्य वातावरण र ककपिटभित्रबारे मस्तिष्कले तालमेल मिलाउन नसकेर गलत तरिकाले व्याख्या गर्नुलाई ‘सोमाटोग्राभिक इल्युजन’ भनिन्छ । यस्तो भ्रमले पाइलटले सही निर्णय लिन सक्दैनन् । उडान वा अरू संवेदनशील गतिविधिमा मानसिक दबाब, थकान, तनाव वा अन्य कारणले संवेदी भ्रम हुने गर्छ । 

पाइलट लामाले छानबिन समितिसमक्ष आगामी दिनमा उडान समयमा ध्यान पुर्‍याउने, अझ सतर्क रहने र चेकलिस्टलाई पालना गर्ने प्रतिबद्धता जनाएका छन् । घटनाका सम्बन्धमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणअन्तर्गत नियमनकारी निकाय फ्लाइट सेफ्टी स्ट्यान्डडर्स विभागले पनि अनुसन्धान गरिरहेको छ । उडानमा संलग्न क्याप्टेन र कोपाइलट दुवै ग्राउन्डेड भएको विभागका अनुसन्धान अधिकारीले जानकारी दिए । 

पाइलटसमेत रहेका ती अधिकारीका अनुसार १० हजार फिटभन्दा मुनिको उचाइमा उडान गरिरहेको जहाजले कति गति राख्नुपर्ने मापदण्ड छ । ‘तर फ्ल्याप्सले काम गरिरहेका बेला निश्चित उचाइमा जहाज पुग्न नपाउँदै बन्द गर्दा जहाजको गति अत्यधिक बढ्यो । यसले अगाडि रहेका अरू जहाजलाई असर पुर्‍याउन सक्थ्यो वा भकुन्डो जस्तै झर्न सक्थ्यो,’ उनले भने ।