लेनडाँडा, मकवानपुर — सरकारले निरन्तर राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा बजेट खन्याइरहेको आयोजना हो— काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) । औपचारिक रूपमा यसको थालनी भएको मिति २०७४ वैशाख हो । नेपाल सरकार, मन्त्रिपरिषद् बैठकको निर्णयबाट त्यतिबेला आयोजना निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिइएको थियो ।

तर सेनाको दाबी छ— पुरानो विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) ले नभएपछि हामीले फेरि बनाउनुपर्‍यो । र, मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृति गराएर ठेक्का प्रक्रियामा जाँदा २०७८ साल पुग्यो । जसले गर्दा आयोजना सुरु भएको वर्षौं बिते पनि सोचेजति प्रगति हासिल नभएको देखियो । 

तर सेनाले आफ्नो दाबी गरिरहे पनि सर्वसाधारणले द्रुतमार्ग निर्माण सुरु भयो भनेर औंला भाँच्न थालेको २०७४ देखि नै हो । उनीहरूको दृष्टिमा सेनाले द्रुतमार्ग निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको समय आठ वर्ष बितिसकेको छ । तर यतिका वर्षसम्म आयोजनाको प्रगति भने ४५.१६ प्रतिशत मात्र छ । 

‘हामीलाई २०७४ मा आयोजना निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा दिइए पनि काम थालेको जेठ २०७८ बाट मात्र हो,’ आयोजना स्रोतले भन्यो, ‘त्यसमाथि डीपीआर संशोधन गर्दै सुरुङ पूर्वाधार थप्नुपर्ने काम बीचमा पर्‍यो । त्यसैले हामीले फिल्डमा काम सुरु गरेको चार वर्ष ८ महिना मात्र भयो ।’ भौगोलिक बनावट अप्ठ्यारो र कतिपय ठाउँमा पहिरोको समस्या भएकाले पनि सुरुमा बनाएको डीपीआर आवश्यकताअनुसार संशोधन गर्दै काम गर्नुपरेको आयोजनाले जनाएको छ । 

काठमाडौंबाट बिहीबार मध्याह्न ३१ किलोमिटर दूरी छिचोल्दै कान्तिपुर टिम मकवानपुरको बकैया गाउँपालिका–१२ स्थित धेद्रे पुग्दा त्यहाँ बनाइएका ८२ मिटर अग्ला पुलको दायाँबायाँ बाउन्ड्री लगाउने तयारी हुँदै थियो । केही भागमा बाउन्ड्री लगाइसकिएको थियो । कान्ति राजमार्गबाट समेत यी भव्य संरचना देखिने हुँदा धेरैले टाढैबाट फोटो र भिडियो खिचेर सामाजिक सञ्जालमा राख्ने गरेका छन् । यहाँ निर्मित भव्य संरचनाले जोकसैलाई टाढैबाट लोभ्याउने गरेका छन् । 

काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) अन्तर्गत धेद्रे सुरुङमार्गको मुखमा समानान्तर रूपमा निर्माण गरिएका ८२ मिटर अग्ला पुलले सबैको ध्यान तानिरहेका छन् । गढी गाउँपालिका–१ स्थित लेनडाँडामा पनि सुरुङको मुखैमा ८२ मिटर अग्ला दुई वटा पुल समानान्तर निर्माण गरिएका छन् । बिहीबार निर्माणस्थलमा गडर (बिम) राख्ने सुरसार हुँदै थियो । कामदार त्यसका लागि तयारी गर्दै थिए । जहाँ एउटा पुलको काम सकिएको र अर्कोको निर्माण अन्तिम चरणमा छ ।

धेद्रे सुरुङको मुख जितपुर खोलामाथि काठमाडौंबाट–निजगढ र निजगढ–काठमाडौं चल्ने सवारीका लागि समानान्तर दुई पुल बनाइएका छन् । जितपुर खोलामा बनेका पुलको लम्बाइ ३ सय मिटर छ । लेनडाँडा सुरुङतर्फ जाने चालिसे खोलामाथि बनाइएको पुलको लम्बाइ भने ३ सय ३९ मिटर छ । फास्ट ट्र्याकमा अहिले विशेष प्रकृतिका ८९ मध्ये १३ वटा पुलको निर्माण भइसकेको छ ।

तीमध्ये खोकना खण्डमा पर्ने ४ पुलको निर्माण सुरु हुन सकेको छैन । निर्माणाधीन पुलमध्ये ५४ स्थानमा फाउन्डेसनको काम भइरहेको छ । अन्य पुलको सबस्ट्रक्चरको काम जारी रहेको काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्ग आयोजना कार्यालयले जनाएको छ । 

धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङमार्गभित्र फिनिसिङको काम भइरहेको छ । धेद्रे सुरुङको दूरी १ हजार ६ सय ९१ मिटर र लेनडाँडा सुरुङको दूरी १ हजार ६ सय २३ मिटर छ । भित्रिने र बाहिरिने गरी चार वटा सुरुङ निर्माण गरिएको हो । यीबाहेक नेपालकै ठूलो यातायात चल्ने सुरुङ पनि द्रुतमार्गमा पर्ने मकवानपुरको महादेवटारमा निर्माण भइरहेको छ । यसको दूरी ३ हजार ४ सय ५५ मिटर छ । 

महादेवटारमा बनिरहेको सुरुङको २ हजार ३ सय ४८ मिटर खनिएको छ । खन्ने काम ७० प्रतिशत काम सकिएको र असारसम्म ‘ब्रेक थ्रु’ गर्ने तयारी रहेको सैनिक प्रवक्ता एवं सहायक रथी राजाराम बस्नेतले बताए । लेनडाँडा र धेद्रे सुरुङसँगै यसको काम थालिएको भए पनि चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले समयमै काम नगर्दा अहिलेसम्म ‘ब्रेक थ्रु’ हुन नसकेको आयोजना कार्यालयको भनाइ छ । 

चन्द्राम भीर सुरुङको दूरी २ हजार २ सय ३७ मिटर छ । यसमा ३ सय १५ मिटर खनिसकिएको छ । ३ सय ९० मिटरको सिसौटार सुरुङ ५ मिटर खनिसक्दा १ हजार मिटरको देवीचौर र ५ सय ८३ मिटरको मौरीभीर सुरुङ खन्न पोर्टल बनाउने काम भइरहेको छ । अहिलेसम्म समग्र आयोजनाको निर्माण प्रगति ४५.१६ प्रतिशत छ भने ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । समग्र आयोजनाको भ्याटसहित लागत अनुमान २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ छ । 

मन्त्रिपरिषद्ले २१ वैशाख २०७४ मा द्रुतमार्ग निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । पछि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २७ साउन २०७४ मा सेनालाई आयोजना हस्तान्तरण गरेको हो । त्यहीअनुसार सेनाको व्यवस्थापनमा यसको निर्माण भइरहेको छ । द्रुतमार्गको कुल दूरी ७०.९७७ किमि छ । समग्रमा सुरुङमार्गको दूरी मात्र १०.९७९ किमि पर्छ । त्यस्तै पुलको दूरी मात्र १२.८८५ किमि छ । म्याद चैत २०८३ सम्म छ भने भौतिक प्रगति ४५.१६ प्रतिशत छ ।

सेनाले व्यवस्थापनको जिम्मा लिएसँगै मंसिर २०८१ मा द्रुतमार्गको सबै काम सक्ने भनिएको थियो । उक्त समयभित्र नसकिएपछि चैत २०८३ सम्म म्याद थपिएको छ । विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत हुन समय लाग्दा समयमै व्यवस्थापनको जिम्मा लिनेबित्तिकै काम गर्न नपाएको नेपाली सेनाको दाबी छ । डीपीआरको काम १६ असोज २०७५ मा सुरु भई सोही वर्षको १९ माघमा तयार भएको थियो । त्यसपछि १ भदौ २०७६ मा मन्त्रिपरिद्षबाट स्वीकृत भएको थियो । प्याकेज १ देखि ७ सम्म जेठ २०७८ देखि १० माघ २०७९ मा ठेक्का भएको थियो । 

आयोजनाको डीपीआर पहिलो संशोधन ३० साउन २०८० र दोस्रो संशोधन २५ कात्तिक २०८१ मा भएको थियो । खोकना खण्डमा ठेक्का गर्ने बेला फेरि डीपीआर संशोधन गरेर काम गर्नुपर्ने आयोजनाले बताएको छ । यस खण्डको ६.५ किमिमा अझै समस्या समाधान हुन सकेको छैन । जसले गर्दा समग्र आयोजनाको प्रगतिमा असर पुगेको छ । 

खोकना क्षेत्रबाट फास्ट ट्र्याक निर्माण हुने हो, होइन भन्ने विषयमा स्थानीयसमेत अन्योलमा छन् । निर्माण अघि बढ्न नसकेको खोकना खण्डमा मंगलबार प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले स्थलगत निरीक्षणसमेत गरेकी छन् । उनले यहाँको समस्यालाई गम्भीर मानेर छिटो समाधान गर्न उनले निर्देशनसमेत दिएकी छन् ।

सडक पूर्वाधारलगायत विकास निर्माण अघि बढाउँदा धार्मिक विश्वास र सांस्कृतिक सम्पदालाई असर पुर्‍याउन नहुनेमा प्रधानमन्त्री कार्कीको जोड छ । ‘स्थानीयका सरोकारलाई गम्भीर रूपमा लिई समाधान खोज्नुपर्छ,’ सरकारी अधिकारीहरूसँग उनले भनिन्, ‘आवश्यक परेको खण्डमा रेखांकन र जिरो बिन्दुसमेत परिवर्तनका लागि तयार हुनुपर्छ ।’ 

स्थानीयको विश्वासमा आघात नपुग्ने गरी विकास निर्माणको काम अघि बढाउनुपर्ने उनको भनाइ छ । स्थानीयहरूको माग पनि स्मार्ट सिटी, बाहिरी चक्रपथ, द्रुतमार्गसहितका आयोजना एकै ठाउँबाट बनाउँदा पुरातात्त्विक तथा सांस्कृतिक सम्पदा मासिने भन्दै स्थानीयले ती आयोजना एकै ठाउँमा बनाउन नहुने अडान लिँदै आएका छन् । आयोजनाले १३ वटा प्याकेज बनाएर यसको निर्माण गरिरहेको छ । 

खोकना–डुकुछाप खण्डलाई प्याकेज नम्बर ११ मा प्याकेजमा राखिएको छ । त्यस्तै ८ र ९ नम्बर प्याकेजलाई दुई भाग ८ ‘क’ र ‘ख’ र ९ ‘क’ र ‘ख’ छन् । ‘नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई पनि अवसर दिने गरी ठूला प्याकेजलाई टुक्र्याएर सानो बनाएका हौं,’ आयोजनाका एक अधिकारीले भने, ‘ठेक्का लगाएका प्याकेजमा त्यति धेरै समस्या छैन, कहीँकतै रुख कटान र जग्गाको समस्या छ, त्यसलाई समाधान गर्दै काम गरिरहेका छौं ।’ 

अहिलेको निर्माण प्रगति हेर्दा तोकिएको समयमा काम नसकिने निश्चितप्रायः छ । तर ठूला र अग्ला पुल तथा सुरुङ निर्माणको काम भइरहेकाले यसको काम सकिनासाथ प्रगति बढ्ने आयोजनाको दाबी छ । ‘सडक बनाउन धेरै समय लाग्दैन, तर अग्ला पुल र सुरुङ बनाउन समय लाग्छ,’ आयोजनाले भन्यो, ‘त्यसैले अहिले पुल र सुरुङमै काम भइरहेको छ, जसको काम सकिँदा राम्रै प्रगति हासिल हुन्छ ।’

 खोकना–डुकुछाप खण्डमा जग्गा अधिग्रहणसम्बन्धी समस्या, यसको सुरु बिन्दु कहाँ हुने र सवारी आवागमन व्यवस्थापन सम्बन्धमा निर्णय हुन बाँकी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । यस क्षेत्रमा डीपीआरबमोजिम मूल्य निर्धारण भई अधिग्रहण हुन बाँकी व्यक्तिगत जग्गा १ सय ३६ रोपनी, गुठीको जग्गा १४ रोपनी र मूल्य निर्धारण हुन बाँकी १ सय ६५ रोपनी छ । 

‘खोकनावासीले चाहेअनुसार नै आयोजना निर्माण गर्ने हो,’ आयोजनाका एक अधिकारीले भने, ‘नभए यसको विकल्पमा रेखाकंन परिवर्तन गर्छौं ।’ अहिलेसम्म खोकनालाई प्रस्थान बिन्दु र निजगढलाई अन्तिम बिन्दुका रूपमा राखिएको छ । 

आयोजनाको क्षेत्र ललितपुरमा ९, काठमाडौंमा ४.६, मकवानपुरमा ४९.७७ र बारामा ७.६ किमि सडक पर्छ । फास्ट ट्र्याक निर्माणपछि काठमाडौंबाट १ घण्टामा निजगढ पुग्ने आयोजनाको अनुमान छ । निजगढ र मकवानपुरतर्फ ११ किलोमिटर सडकको सबबेस तथा सर्भिस लेनमा ५ किमि सडकको कालोपत्र भएको छ । आयोजनाअन्तर्गत ५४ हजार १ सय ५१ रुख कटान गरिएको र ७ लाख ५ हजार ५ सय ५२ वटा रुख रोपेर त्यसको संरक्षणको व्यवस्था गरिएको सेनाले जनाएको छ । 

गौरवको आयोजना द्रुतमार्गमा अहिले पुल र सुरुङ निर्माणको काम धमाधम भइरहेको सैनिक प्रवक्ता एवं सहायक रथी राजाराम बस्नेतले बताए । ‘२०८३ चैत मसान्तभित्र काम सक्न प्रतिबद्ध छौं,’ उनले भने, ‘खोकना खण्डमा जग्गाको मुआब्जा, सडक रेखांकनको कुरा छ, विभिन्न मार्गदर्शन पाएका छौं, रक्षा मन्त्रालयबाट पनि समाधानका लागि तदरुकतासाथ काम भइरहेको छ, बिस्तारै यस क्षेत्रको समस्या सल्टिने आशा लिएका छौं ।’ 

विकल्पको बेवास्ता 

द्रुतमार्गको सुरु बिन्दुको विकल्पबारे पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका प्राध्यापक र सडक विभागका प्राविधिक टोलीले गरेको अध्ययन प्रतिवेदन चैत २०८० मा रक्षा र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा बुझाएको थियो । ९ महिना लगाएर तयार पारिएको प्रतिवेदनमा खोकना क्षेत्र उपयुक्त हुने उल्लेख गरे पनि अहिलेसम्म यसमा केही काम हुन सकेको छैन । अर्को विकल्प सिकालीघाट क्षेत्रमा नपर्ने गरी बागमतीमाथि पुल बनाएर काम गर्न सकिनेछ  । तर यसबाट सामाजिक र सांस्कृतिक समस्या आउन सक्ने अध्ययनले औंल्याएको छ । 

अर्को विकल्प सुरु बिन्दु बुङमतीलाई बनाएर चार लेन करिडोर सडक बनाउने र त्यसका लागि नयाँ जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ । यो सिकालीघाट क्षेत्रमा पर्दैन । यसका लागि बागमती नदीको दायाँ किनारामा नयाँ जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ । बुङमतीलाई नै सुरु बिन्दु बनाएर बागमती नदी करिडोर वारिपारि दुई–दुई लेन सडक बनाउन सकिने अध्ययनमा भनिएको छ ।

बुङमतीलाई नै सुरु बिन्दु बनाएर बायाँ किनारमा थप जग्गा अधिग्रहण गर्ने भनिएको छ । अर्को विकल्प सुरुबिन्दु डुकुछापलाई बनाएर बागमती नदीको दायाँ किनार प्रयोग गर्ने र त्यसका लागि केही जग्गा अधिग्रहण गर्न सकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।