स्वतन्त्र मन नेपालको धन

समय रेखा
अभि सुवेदी

‘हरियो वन नेपालको धन’ अब धेरै समयसम्म नरहला । भर्खरै एउटा रोमकुप तरङ्गित गर्ने मारिस्सा कुपरको लेख ‘रुखले काठमाडौंलाई बचाउला, तर के काठमाडौंले रुख बचाउला ?’ काठमाडौं पोस्ट (२ सेप्टेम्बर २०१९) मा पढेंँ । यो कुरा परिचित भए पनि उच्चरित हुँदा झल्याँस्स हुने सबैको नियति हो । विषय अर्कै छ । हरियो वन सकिए पनि नेपालका मानिसको स्वतन्त्र मन सकिँंदैन ।

हामीले नेपाली जन र यो भूमिको इतिहास लेखेकै छैनौं । केही ठूलाठालु र हैकमवादीको शासनको इतिहास लेखेका छौं । यो भर्खरै गणतन्त्र भएको लोकतान्त्रिक मुलुक हो । म विश्वासले भन्छु । धेरै वर्ष दलहरूमाथि प्रतिबन्ध लागेको र तिनका नेता/कार्यकर्ताहरूले अनेकौं यातना भोगेर आएको देश हो यो । तर पनि यो देशमा राजनीतिको जति चर्चा अरु विषयको गरिँंदैन ।

त्यसका राम्रा पक्ष छन् । बहुदलीय संस्कृति ठूलो उपलब्धि हो । तर नेपालमा यो विषयलाई हेर्ने ठिक पद्धति बनेको छैन । इतिहासमा हामी जानी–नजानी ठूलै विषय, ठूलै शासक र ठूलै शक्ति हात पार्नेका छलफल धेरै गर्छौं । हामीले इतिहास हेर्ने पद्धतिका खण्ड–खण्ड छन् । फलाना–फलाना राजा वा राणाहरूले शासन गरेको एक खण्ड, तिनीहरूलाई हटाएर आएका राजनीतिक प्रणालीको अर्को खण्ड भनेर हामी इतिहास हेर्छौं ।

परिवर्तनको इतिहास छ, बुझेका छौं । परिवर्तन भएका छन्, जानेका छौं । यिनै दुइटा खण्डमा घुमिरहेकोइतिहास हो, नेपालको । अरु देशका पनि यस्तै खण्डमा इतिहास लेखिने हुन् । तर पछि गएर इतिहासकारहरूले नै भने, ए, यतिमात्र होइन । यो चेतना विकासको आफ्नै इतिहास हुन्छ । त्यो हामीले हेरेका छौं त ? उत्तर हुन्छ, हेरिएको छैन । त्यसोभए के हेरेर इतिहासको गति बुझेका छौं त ? त्यसको पनि उत्तर भेटिँंदैन । कहीं गति गाँठो परेको हुन्छ ।

दलीय चेतना र संगठन हाम्रो उपलब्धि हो भने त्यसमा गाँठा पर्नु हाम्रो हार हुनसक्छ । त्यही बुझेर नेपाली कांग्रेसको मिटिङमा कांग्रेस नेता प्रदीप गिरीले सभापति शेरबहादुर देउवा र वरिष्ठ नेता रामचन्द्र पौडेललाई भनेछन्, ‘तिमीहरू शताब्दी पुरुष हुन सक्छौ । त्यसैले बाँडेर खाओ दुईजना, तर पार्टीभित्र यस्तो फुटको वातावरणको अन्त्य गर ।’ नेपाल कम्युनिस्ट पार्टीभित्र केही नेताबीच को तल हुने, को माथि हुने विषयमा भएका झगडा र तिनका अनौठा कार्यपद्धतिका विषयमा बाहिर चर्चा भएका छन् ।

यी कुरा इतिहासलाई गलत किसिमले व्याख्या गरिने र बुझिने चलनले गर्दा आएका हुन् । अमूक दल र त्यसको नेताले ठान्छ, इतिहास भनेको मै हुँ । परिवर्तन मैले ल्याएको हो । त्यसैले ऊ भन्छ, ‘मैले ठूलो भाग खानुपर्छ ।’ बिग्रिने त्यहींबाट हो । यदि अरुले होइन, परिवर्तन ल्याउने तिमी होइनौ, जनता हुन्, इतिहास तिमी होइनौ, वर्षौंदेखि मौन रूपले वा प्रकट रूपले काम गरिरहेका अनेकौं नरनारीले ल्याएको परिवर्तनको कथा हो । इतिहास भन्यो भने ऊ मान्दैन र उग्र हुन्छ ।

मानव अधिकार आयोग र स्वतन्त्र मिडियालाई ऊ त्यसका बाधक देख्छ । उनीहरूमा भ्रम हुन्छ, परिवर्तन भनेको उनीहरूले नियन्त्रण गरेको हल्ला हो, परिवर्तन भनेको उनीहरूजस्ता केही व्यक्तिको कारणले आएको हो । तर उनीहरू के जान्दैनन् भने परिवर्तन त्यति सजिलै हुँदैनन् । निकै नरनारीले वर्षौंदेखि प्रयास गरेर परिवर्तन ल्याउँछन् । नेपालको कथा पनि त्यही हो । तलका हरपहरूमा यही विषयलाई राख्न चाहन्छु ।

नेपालमा इतिहासकार, राजनीतिशास्त्री र कर्मी अनि राजनेताहरू जो शक्ति लिने होडमा हुन्छन्, धेरैले नेपालको धन नेपालीको स्वतन्त्र मन हो भन्ने कुरा उल्लेख गर्दैनन् । हुन त सबैतिर त्यस्तै हुन्छ । स्वतन्त्र मन हुने, स्वतन्त्रता बुझ्ने नरनारीले कसरी विस्तारै अनेकौं परिस्थितिमा पनि प्रयास गरेर मुक्तिको निम्ति काम गरिरहेका हुन्छन् भन्ने सजिलै नबुझिनु स्वाभाविक हुन्छ । नेपालमा पनि त्यस्ता मौन र वाचाल दुवैथरीका मुक्तिका इतिहास छन् ।

हामीले इतिहास हेर्ने पद्धति पश्चिमी विचारकहरूबाट धेरै लिएका छौं । हेगेल र उनका चेला कार्ल मार्क्सको विचारमा इतिहास परिवर्तन भएर बढ्छ । त्यो द्वन्द्वात्मक रूपले बढ्छ । हिजो र आज फरक हुन्छन् । अर्का प्रख्यात पश्चिमी दार्शनिक हुन्, वाल्टर बेन्जामिन जसका साहित्यिक विचार हामीले प्रयोग गर्ने गरेका छौं । ती भन्छन्– ‘हिजो र आज भनेका बिजुली जुधेजस्तो अकस्मात एकैठाउँमा आएर जुध्ने द्वन्द्वात्मक खेल हुन् ।’ हामीले नेपालमा मार्क्सले भनेजस्तो इतिहासलाई गतिशील, परिवर्तनशील मानेका छौं । तर हाम्रा राजनेता र सामाजिक विचारकका व्यवहारमा इतिहासलाई गाँठो पार्ने, अगाडि बढ्न प्रेरित नगर्ने बरु बाधा गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ ।

नेपालमा स्वतन्त्र मनहरूको इतिहास प्रस्ट लेखिएको छैन । त्यो इतिहासका किताबहरूमा खुलाएर लेखिँंदैन । रामचन्द्र गुहाहरूले त्यस्तै अलिखित अनि लेखिने पनि सम्भावना नभएका सरल र सीमान्त नरनारीका मुक्ति संघर्षका इतिहास खोजे । अनि सवाल्टर्न अध्ययन भनेर इटालेली आन्टोनियो ग्राम्चीको शब्द प्रयोग गरेर ठेलीहरूमा प्रकाशित गरे ।

नेपालमा त्यस्तो भएको छैन । तर यहाँ केही सूक्ष्म स्वतन्त्र हुनचाहने मनहरूका कथा छन्, जसको विषयमा हामीले आफैं छलफल गरेर अर्थ निकाल्नुपर्ने हुन्छ ।

म आफू एक साहित्यकार भएको कारणले यहाँ एकाध साहित्यिक उदाहरणबाट आफ्नो तर्क राख्न चाहन्छु । पहिलो, नेपालमा साहित्यिक पत्रिकाको प्रयोगलाई अत्यन्त सूक्ष्म किसिमले हेरिनुपर्छ । नेपालमा साहित्यिक पत्रिकाहरू अधिनायकवादी र लोकतान्त्रिक शासकहरूका पालामा अनेकौं दुःखले चलिरहे । आजको ठूलापाते अखबारको युगमा ती साहित्यिक पत्रिकाहरू त्यतै पनि पसेका छन्, तर नेपालमा आफ्ना विचार विम्ब विधान मिलाएर, प्रतीक बनाएर आफ्ना मुक्तिका चाहना राख्न तिनले साहित्यिक पत्रिका भनिने माध्यमको प्रयोग गरेका इतिहास छन्, हामीसँग । एउटा यस्तो छ :

‘सम्वत् १९९१ को वर्ष । जुद्धशमशेर राणा प्रधानमन्त्री थिए । ...त्यो दिन एउटा साहित्यिक पत्रिका निकाल्ने अनुरोध गरेर केही युवाले जुद्धसामु प्रस्ताव ल्याएका थिए । यस विचारलाई सुब्बा ऋद्धिबहादुर मल्लले उठाएका थिए । केही युवा र मृगेन्द्र शमशेर, बालकृष्ण शमशेर, सरदार रुद्रराज पाण्डे यस काममा मल्ललाई मद्दत दिन उत्साहित थिए । एउटा बैठक बसेको थियो । त्यसमा ब्रिटिस राजदूत कर्णेल सी.टी. डक्स पनि सामेल थिए ।

जुद्धशमशेरले यी राजदूतको भनाइ पत्रिका खोल्न चाहनेहरूलाई सुनाउन लगाए एउटा कर्मचारीलाई । उसले विनम्रतापूर्वक सुनायो– राजदूत महोदय भन्नुहुन्छ, ‘गोरखापत्र’ छँदैछ । अर्को पत्रिका किन चाहियो ? हामीले हिन्दुस्तानमा अरु पत्रिका चलाउन खुला गरिदिँदा यस्तो आपत्ति आइरहेछ ।’ यसको केही समयपछि माघ १९९१ मा शारदा पत्रिका खोल्न जुद्धशमशेरले अनुमति दिए । (शिव रेग्मीद्वारा सम्पादित र संकलित शारदाका सम्पादकीय विचारहरू, काठमाडौ ः नेराप्र प्रतिष्ठान, २०५८, पृ. १३) ।

यो एक प्रकारले शक्ति छोड्न नचाहने अधिनायकवादी शासक र आफ्ना विचार राख्ने कुनै फोरम खोज्ने स्वतन्त्र मनहरूको बीचमा भएको बाध्यात्मक सम्झौता थियो । अङ्ग्रेजी शासकलाई हिन्दुस्तानमा पत्रिका खोल्न दिएपछि परेका चिन्ताको कथा यहाँ महत्त्वपूर्ण छ । जुद्धसँग बसेका ती राजदूतको ब्रिटिस भारतमा स्वतन्त्र विचारका वाहक साधनहरूलाई दबाउने अङ्ग्रेज शासकको चिन्ता जुद्धलाई मनपरेको प्रसङ्ग बुझ्न सकिन्छ । यो सम्झौता सानो भए पनि यसलाई साहित्यकारहरूले सम्पन्न गर्नु महत्त्वपूर्ण थियो । यसलाई मैले सिर्जनात्मक रूपले हासिल गरेको विचलनको कथा भनेको छु ।

शारदा पत्रिकाका धेरैजसो अङ्कहरू मैले एउटा शारदा र रूप–रेखा, दुई युगको प्रसङ्ग भन्ने लेख लेख्नको निम्ति पढेको थिएँ । यो लेख मेरो सिर्जना र मूल्याङ्कन (२०३९) किताबमा छ । राणाकालमा स्वतन्त्र मनका अभिव्यक्ति भएका रचना त्यो पत्रिकामा प्रकाशित भएका छन् । त्यो चेतना प्रवाहलाई म एक मौन र सिर्जनशील चक्रवात भन्छु । यदि त्यो अनि राजा महेन्द्रले पञ्चायती शासन लागू गरेपछि २०१८ सालदेखि प्रकाशित साहित्यिक पत्रिका रूप–रेखा नभएका भए स्वतन्त्र र सिर्जनशील मन भएका नरनारीका अभिव्यक्ति गर्ने फोरम हुने थिएनन् ।

यो लेखमा विषय उठाएको मात्र हुँ । यो लामो र बृहत्तर उदाहरणसहित हेर्ने विषय हो । साहित्यिक बाहेक अन्य किसिमका राजनीतिक चेतना प्रवाह गर्ने पत्रपत्रिकाहरूबाट पनि उदाहरणहरू लिनुपर्छ । मेरो भनाइको सार यस्तो छ ।

नेपालमा अधिनायकवादीका शासन ढाल्ने, जनताको अधिकारको विषयमा आन्दोलनहरू गर्ने, स्वतन्त्र विचार अनेकौं अप्ठ्यारा अवस्थामा पनि राख्ने, कुनै बेथिति देखापरे भने तिनको विरोध गर्ने, आफ्ना भाषा, पहिचान, थलोको अधिकारको निम्ति आवाज उठाउने, युगले दिएका चेतना र अधिकारको प्रयोग गर्न सधैंजसो लागिपर्ने ती मौन तर परेको बेला वाचाल हुने मनहरू भएको देश रहेछ, नेपाल ।‘नेपालको धन हरियो वन’ हुन नसके पनि स्वतन्त्र मन नेपालको धन र शक्ति हो ।

प्रकाशित : भाद्र २१, २०७६ ०८:३९
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सडक दुर्घटना कसरी कम गर्ने ?

बाबुराम गुरुङ

बढ्दो सवारी साधन सँगसँगै संसारभरि नै अल्पविकसित तथा विकासशील देशहरूमा सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या दिनानुदिन बढ्दैछ । यसबाट नेपाल पनि अछुतो छैन । हाल नेपालमा १ दिनमा सरदर ६/७ जनाले सडक दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाइरहेको विभिन्न समाचार माध्यममा पढ्न र देख्न पाइन्छ ।

एकदिनमा यति धेरै मानिस हताहत हुनु भनेको निश्चय नै गम्भीर विषय हो । यसलाई समयमै नियन्त्रण गर्नुपर्छ ।

दुर्घटनाबारे झट्ट सुन्दा यतिजना हताहत भएछन् भन्ने कुरामात्र थाहा पाइन्छ । तर यसबाट कुनै एक बालकले अभिभावक गुमाएको, वृद्ध आमाबाबुले एकमात्र सन्तान गुमाएको र कुनै दम्पतीले आफ्नो जीवनसाथी गुमाएको पनि हुनसक्छ । दुर्घटनाबाट समाजमा पर्ने अप्रत्यक्ष असरबारे अध्ययन गर्ने हो भने स्थिति चिन्ताजनक भेटिन्छ ।

सडक दुर्घटना कम गर्न यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी कार्यालय, सडक विभाग तथा स्थानीय प्रशासनले प्रयास नगरेका होइनन् । तर अपेक्षित नतिजा हासिल गर्नसकेका छैनन् । यसलाई पूर्णरूपमा रोक्न त सकिँंदैन, तर न्यूनीकरण गर्नचाहिँ सकिन्छ । दुर्घटनाका कारणर न्यूनीकरणका उपाय यस प्रकार छन् ।

१. चप्पल प्रयोगमा बन्देज : सडक दुर्घटनाको (चार पाङ्ग्रे सवारीबाट) विभिन्न सम्भावित कारणमध्ये चालकले चप्पल लगाएर सवारी चलाउनु पनि एक हो । सवारी चलाउँदा अचानक ब्रेक लगाउनुपर्दा चप्पल अल्झेर ढिला गरी ब्रेक पाइडल थिच्न पुगिन्छ । ब्रेक सेकेन्ड अघि वा पछि लगाउनाले जीवन–मरणकैकारण बन्न सक्छ । तसर्थ सवारी चालकहरूले चप्पल प्रयोग नगरी जुत्तामात्र प्रयोग गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ ।

२. विन्डसिल्डमा स्टीकर बन्देज : बस, ट्रक, पानीका ट्यांकरहरूजस्ता साधनका अगाडिको विन्डसिल्ड बाहिर आधा भागजति नै ढाक्नेगरी स्टीकरहरू टाँसिएका हुन्छन् । भित्रपट्टि केबिनमा पनि विभिन्न सजावटका सामग्री राखिएको पाइन्छ । सवारी चलाउँदा चालकहरूले अगाडि सडकका गतिविधि राम्ररी देखुन् भनी प्राविधिकहरूले विन्डसिल्डको साइज डिजाइन गरेका हुन्छन् । तर विन्डसिल्डको धेरै भाग ढाकिनाले र केबिनभित्र राखिएका सजावटका सामग्रीले गर्दा चालकले अगाडि राम्ररी देख्न नसकी दुर्घटना हुन्छ । स्टीकर टाँस्न र सजावटका सामग्रीहरू पूर्णरूपमा बन्देज गर्नुपर्छ ।

३. सडक मर्मत–सम्भार र व्यवस्थापन : सडक दुर्घटना हुनुमा सडकको दुरावस्था पनि एक प्रमुख कारण हो । सडकमा रहेका खाल्टाखुल्टी र अव्यवस्थित मेनहोल, सडकमा त्यसै परिरहेका अवरोध र छरपस्ट निर्माण सामग्रीहरू, अपर्याप्त सूचना र ट्राफिक संकेतहरू, सडक र फुटपाथलाई खुल्ला व्यापार गर्ने थलो बनाउनुले दुर्घटना बढाइरहेको छ । यसमा नियमनकारी निकायले समयमा नै ध्यान दिएमा सडक दुर्घटना कम हुन्छ । सडक दुर्घटना दिनमा भन्दा रातमा करिब ५० प्रतिशतले बढी हुन्छ । तसर्थ सडकको विषम प्वाइन्टहरूमा लाइट रिफ्लेक्टिङ स्टीकर, क्रेस वेरियर, रम्बल स्ट्रीप, कन्फिडेन्स ब्लकहरू नभएमा राख्ने र भइरहेकालाई राम्ररी मर्मत–सम्भार गर्नुपर्छ ।

४. डबल रियर भिउ मिरर : बस तथा ट्रकहरूजस्ता ठूला सवारीको एक साइडमा प्राय:गरी एउटैमात्र रियर भिउ मिरर जडान गरिएको हुन्छ । यसरी एकमात्र रियर भिउ मिरर हुँदा चालकले साधनको पछाडि देख्न नसक्ने भागहरू अर्थात् ‘ब्लाइन्ड स्पटहरू’ धेरै भइरहने हुन्छन् । ब्लाइन्ड स्पटहरू बढ्नाले दुर्घटनाका सम्भावना पनि बढ्छ । तसर्थ ट्रक, बसजस्ता साधनहरूको प्रत्येक साइडमा कम्तीमा पनि दुई प्रकारका रियर भिउ मिरर जडान गर्नु वेश हुन्छ ।

५. सडकको परीक्षण : हाल सबै जिल्लामा स्थानीय तहहरूले ठूलो संख्यामा प्राय:जसो इन्जिनियरिङ डिजाइन विना नै सडकहरू निर्माण गरेका छन् । यसरी निर्माण भएका सडकहरूमा केही समयपश्चात् नै जिप, पिकअप र बसहरू सञ्चालन हुने गरेको पाइन्छ । इन्जिनियरिङ डिजाइन विना नै निर्मित यस प्रकारका सडकहरूमा यातायातका साधनहरू सञ्चालन हुँदा दुर्घटनाका सम्भावना एकदमै बढी हुन्छ ।

जिल्लाहरूमा निर्मित सडकहरूमा सवारी सञ्चालन व्यवस्थापन गर्न सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को परिच्छेद ९ मा सम्बन्धित प्रमुख जिल्ला अधिकारीको अध्यक्षतामा ५ सदस्यीय यातायात व्यवस्थापन समितिको गठन गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । यस्तो समितिमा जिल्लास्थित सडक विभागको इन्जिनियरलाई पनि समावेश गर्नु उचित हुन्छ ।

नयाँ निर्माण भएका सडकहरूमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका लागि इजाजत पत्र प्रदान गर्नुअघि यस्तो समितिले ऐनको दफा १५५ मा उल्लेख भएका कामका साथै सडक सुरक्षा परीक्षण सम्बन्धी आधारभूत कुरा, जस्तै– सडकको ग्रेडियन्ट, टर्निङ रेडियस, पासिङ स्पेस, सुपर एलिभेसन, सडकको स्पीड लिमिट, ट्राफिक चिन्हहरू, सडकमा पर्ने पानीको व्यवस्थापनलाई समेत ख्याल गर्नुपर्छ ।

६. चालकलाई तालिम : नेपालमा ड्राइभिङ तालिम लिनु भनेको मूलत: ड्राइभिङ लाइसेन्स प्राप्त गर्नलाई मात्र देखिन्छ । यसो हुँदा चालकले जान्नुपर्ने धेरै कुरा अधुरै हुन्छ । तसर्थ लाइसेन्स प्राप्तिपश्चात् सार्वजनिक साधन चलाउने चालकहरूलाई ड्राइभिङ सेफ्टी, मर्मत–सम्भारका कार्य, यात्रुसँग व्यवहार गर्ने तरिका आदिलाई समेत सम्बोधन गर्नेगरी तालिमको प्रावधान अनिवार्य गर्नुपर्छ ।
७. ट्राफिकलाई पनि ड्राइभिङ तालिम : जुनसुकै कामको पनि गुणस्तर कायम गर्न अनुगमनकर्ताहरूको सो सम्बन्धी ज्ञान भएमा अनुगमन कार्य बढी प्रभावकारी हुन्छ । ट्राफिक प्रहरीहरूलाई नियमित तालिमको साथै ड्राइभिङ तालिम पनि दिने व्यवस्था भएमा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्य थप प्रभावकारी हुन्छ ।

८. सीसी टिभी जडान : सार्वजनिक यातायात साधन दुर्घटना हुने धेरै कारणमध्ये ‘ओभरलोड’ एउटा मुख्य कारण हो । दुर्गमका सडकहरूमा प्रहरी चौकी आउँदा यात्रु ओराल्ने र प्रहरी चौकी कटेपछि यात्रुहरूलाई फेरि चढाउने परिपाटी नै बसिसकेको छ । तसर्थ दुर्गममा सञ्चालन हुने सार्वजनिक साधनहरूमा सीसी टिभी क्यामेरा जडान गरिएमा अनुगमनकर्ताहरूले सवारी साधनको लोड सजिलै थाहा पाउन सक्छन् ।

९. चालकको शिक्षा र उमेर तोक्ने : सार्वजनिक यातायातका चालकलाई शिक्षाको मुख्य आवश्यकता भनेको सवारी साधनको मेनुवल पढ्न र बुझ्न सहजताका लागि हो । यसका लागि एसईईसम्मको शिक्षाको आवश्यकता पर्ने देखिन्छ । उमेरको हकमा २५ वर्ष राखिएमा यसबेलासम्म चालक अनुभवी र परिपक्व भई दुर्घटना न्यूनीकरणमा टेवा पुग्छ ।

१०. तालिमको प्रमाणपत्र अनिवार्य : हलुका गाडिको लाइसेन्स प्राप्त गर्न ड्राइभिङ सेन्टरको तालिमको प्रमाणपत्र अनिवार्य छ । तर बस, ट्रकजस्ता ठूला साधनहरूको लाइसेन्स प्राप्त गर्न तालिमको प्रमाणपत्र आवश्यक पर्दैन । मात्र २१ वर्ष उमेर पुगेको र हलुका गाडीको लाइसेन्स २ वर्ष पुगेको हुनुपर्छ । यसो भएपछि हलुका गाडी लाइसेन्सवालाहरूले बस तथा ट्रकको लाइसेन्स प्राप्त गर्न ड्राइभिङ सेन्टर जानुपर्ने बाध्यता भएन । यिनीहरूले बस तथा ट्रक चलाउनेबारे दक्षता हासिल गर्न तिनै साधनमा परिचालकको काम गरी गुरुहरूलाई रिझाएर उपयुक्त समयमा ती साधन चलाउँछन् । यस्ता क्रियाकलापबाट दुर्घटनाका सम्भावना धेरै बढ्छ ।

११. जरिवाना रकम परिमार्जन गर्ने : सडक दुर्घटना धेरै हुनु ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्नाले पनि हो । ट्राफिक नियम उल्लंघन गरे बापत हालको जरिवाना ५ सयदेखि १ हजार ५ सयसम्म छ । जरिवाना न्यून हुँदा ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्ने सम्भावना बढ्नगई दुर्घटनाका सम्भावना पनि बढेको छ । जरिवाना रकम १ हजारदेखि ३ हजारसम्म गरिए चालकहरू ट्राफिक नियम उल्लंघनमा सतर्क हुनेछन् । र दुर्घटना पनि कम हुन्छ ।

१२. ट्रयाक्टर चलाउन लिखित परीक्षा : यातायात व्यवस्थापन कार्यविधि निर्देशिका २०६० (संशोधित) अनुसार ट्रयाक्टर चालकले लाइसेन्स लिनलाई ट्रायलमात्र पास भए हुने व्यवस्था छ । लिखित परीक्षा पास गर्नु नपर्ने भएपछि चालकहरूलाई ट्राफिक नियम कानुनबारे ज्ञान कमी भई सडक दुर्घटनाका सम्भावना बढ्छ । तसर्थ ट्रयाक्टर चालक लाइसेन्स लिन पनि लिखित परीक्षा अनिवार्य गरिनुपर्छ ।

१३. ब्रेक तथा स्टेरिङ मर्मत–सम्भार : दुर्घटनाका कारणमध्ये ब्रेक फेल र स्टेरिङ फेल हुनु पनि हो । यस्ता संवेदनशील उपकरणहरूको मर्मत–सम्भार हामी समस्या आएपछि मात्र गर्छौं । तसर्थ सार्वजनिक यातायातका साधनहरूले ३ महिनामा १ पटक ब्रेक र स्टेरिङ सिस्टमको चेकजाँच अनिवार्य गराउने र रेकर्डसमेत राख्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

१४. साधन सम्पन्न ट्राफिक प्रहरी : सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि ट्राफिक प्रहरीको अहम् भूमिका हुन्छ । तर कतिपय अवस्थामा समयमा नै ट्राफिक प्रहरीको पहुँच हुन नसकी दुर्घटना हुने गरेको पाइन्छ । ट्राफिक प्रहरीलाई फास्ट स्पीडका भेहिकलका साथै हेलिकप्टरसमेत व्यवस्था भएमा जहाँ पनि जहिले पनि ट्राफिक प्रहरी पुग्नेछन् ।

ट्राफिक चिन्हहरू, सार्वजनिक सवारी साधनहरूको अनधिकृत पार्किङ, सार्वजनिक सडकमा सवारी चलाउन सिक्ने जस्ता गतिविधिले पनि सडक दुर्घटनासँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्छ । यसतर्फ पनि ट्राफिक प्रहरीले थप प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ ।

१५. जाँचबुझ समिति गठन : वाई दुर्घटनामा एक व्यक्ति हताहत हुँदा पनि सरकारले दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउन जाँचबुझ समिति गठन गर्छ । तर बस दुर्घटनामा परी ठूलो संख्यामा यात्रुहरू हताहत भए पनि यदाकदामात्रै समिति गठन भएको पाइन्छ । यसरी राज्यले आफ्नो नागरिकप्रति बेग्लाबेग्लै व्यवहार गरेको देखिन्छ । तसर्थ बस, ट्रकहरू दुर्घटना हुँदा पनि यस्ता जाँचबुझ समिति गठन गर्नुपर्छ ।

दुई दशक सडक विभागमा काम गरिसकेका गुरुङ मेकानिकल इन्जिनियर हुन्।

प्रकाशित : भाद्र २१, २०७६ ०८:३८
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT