काठमाडौँ — जहाँ अप्ठ्यारो र घुम्ती सडक छ, त्यहाँ सुरुङ बनाउनुपर्ने माग बढ्न थालेको छ । यस्ता माग राखेर  सम्बन्धित जिल्लाका जनप्रतिनिधि र सांसदहरु अर्थ मन्त्रालय पुग्छन् । राष्ट्रिय योजना आयोग धाउँछन् । अध्ययन गर्नका लागि भन्दै प्रत्येक वर्ष एउटा न एउटा सुरुङको नाम बजेटमा राख्न दबाब दिन्छन् ।

जहाँ सडक लामो पर्छ, त्यहाँसुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने माग हुन्छ । 

यसरी दबाबका भरमा बजेटमा राखिएका सुरुङको संख्या दुई दर्जन हाराहारी पुगेको छ । तीमध्ये अहिलेसम्म दुईवटाको मात्र निर्माण थालिएको छ । अन्य सुरुङको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरेर थन्क्याइएको छ । पाल्पाको सिद्धबाबा र नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको मात्र निर्माण जारी छ । सडक विभाग अन्तर्गतको गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रबाट १४ वटा सुरुङको अध्ययन सकिएको छ । दुईवटाको अध्ययन भइरहेको र थप दुईवटाको अध्ययन थाल्ने तयारी छ । 

त्यस्तै सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा मार्फत् दुईवटा सुरुङको अध्ययन भएको छ । तर कुनैको पनि निर्माण अघि बढेको छैन । एसीयाली विकास बैंक (एडीबी) र स्विस सरकारको आर्थिक सहयोगमा सुरुङहरुको अध्ययन भएका छन्, तर काम अघि बढेको छैन ।  

अध्ययन पश्चात् निर्माणमा जान सकिने हो/होइन थाहा हुने सडक विभागअन्तर्गत गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक प्रभातकुमार झाले बताए । ‘अहिले केही सुरुङको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ, केहीको हुँदैछ,’ उनले भने, ‘बिना अध्ययन निर्माणमा जान सकिदैन ।’ २०७४ सालमा अध्ययन थालिएका सुरुङ समेत अझै निर्माण प्रक्रियामा जान सकेका छैनन् । 

अहिले अध्ययन गरिएकामध्ये सबैभन्दा लामो इलामको सुनमाई–राजदुबोल सुरुङमार्ग रहेको छ । ०८० सालमा गरिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार यसको दूरी १२.३० किलोमिटर छ । जसअनुसार निर्माण लागत ४२ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ अनुमान छ । 

अर्को लामो सुरुङमा धादिङको मझिटारबाट चितवनको शक्तिखोर जोड्ने मझिमटार–शक्तिखोर सुरुङमार्ग छ । यसको दूरी १०.६० किमि र लागत ४५ अर्ब लाग्ने अनुमान छ । यो पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा निस्किएको प्रारम्भिक लागत र दूरी हो । पछि निर्माणमै जानेगरी गरिने सम्भाव्यता अध्ययनले दूरी र लागत घटबढ हुसक्ने निर्देशक झाको भनाई छ । 

त्यसो त आर्थिक वर्ष ०६८/०६९ को बजेटमा नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको निर्माण गर्ने उल्लेख थियो । तर निर्माणको काम ०७६ कात्तिकबाट मात्र सुरु भयो । नागढुंगा उकालोमा दैनिक ट्राफिक जाम बढेपछि विकल्पका रुपमा सुरुङ निर्माणको अवधारणा अघि सारिएको थियो । नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गसँगै बजेटमा राखिएको भिमफेदी–हेटौंडाको अझै निर्माण थालिएको छैन । ०६८ सालकै बजेटमा दुबै सुरुङको निर्माण यथाशीघ्र थालिने उल्लेख थियो । अहिलेसम्म नागढुंगा सुरुङमार्गको मात्र निर्माण अघि बढाइएको छ, भिमफेदी–हेटौंडाको निर्माणको अत्तोपत्तो छैन । 

‘सुरुङ भनेको रहर र लहडमा बनाउने कुरा होइन,’ केही समय अघि मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी भन्दै थिए, ‘पहिले, यसबाट के फाइदा हुन्छ, लगानी कति लाग्छ, कति समय लाग्छ, सबै विषय राम्ररी बुझ्नुपर्छ ।’ बनाउने क्षमता राज्यको छ/छैन नबुझी मुलुक सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको भनेर हल्ला पिटाउने काम बढी भएको ती अधिकारीको भनाइ थियो । निर्माण गर्ने भनिएको थानकोट–चित्लाङ सुरुङ मार्गमा अहिलेसम्म थप प्रगति छैन ।

काठमाडौं उपत्यकामा सबैभन्दा बढी ट्राफिक जाम कोटेश्वर–जडीबुटी खण्डमा हुन्छ । विकल्पमा मुनिभैरव मन्दिर नजिकैबाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मुनिबाट जडीबुटी निस्कने गरी ६ सय १० मिटर दूरीको सुरुङ निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको छ । 

जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को सहुलियतपूर्ण ऋण सहयोगमा तीनकुने–कोटेश्वर–जडीबुटी खण्डमा फ्लाइओभर र सुरुङ निर्माण गर्न लागिएको हो । यी संरचना निर्माणका लागि जाइकाले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । तर थप प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्न जाइकालाई करिब डेढ वर्ष लागेको थियो । कहिले निर्माणको काम सुरु गरिने हो, टुंगो छैन । 

नेपालको अर्थतन्त्रले धान्नै नसकिनेगरी हचुवाका भरमा वर्षेनी सुरुङको संख्या बढाउने काम मात्र भइरहेको पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाले बताए । ‘६ सय मिटरभन्दा लामो सुरुङ बनाउनेबित्तिकै भेन्टिलेसन, लाइटिङ लगायतको प्रबन्ध गर्नुपर्छ, त्यो गर्नका लागि राम्रो ग्रिडको विद्युत् चाहिन्छ,’ उनले भने,‘उस्तै परे ७ किमीभन्दा माथी दूरीका सुरुङकालागि ०.५ मेगावाट विद्युत् नै चाहिने हुन्छ ।’ उनले सवारी चाप नै नभएको ठाउँमा सुरुङ माग गर्नु गलत रहेको बताए । 

‘जथाभावी सुरुङ बनाउने कुरा गफ मात्र हो, यो भनेको राजनीतिक नेतृत्वले जनतामा भ्रम छर्ने काम मात्र हो,’ उनले भने, ‘दैनिक १० देखि १२ हजार सवारी साधन नगुड्ने सडक खण्डमा सुरुङ उपयुक्त छैन ।’

अहिले बीपी राजमार्ग अर्न्तगत सिन्धुलीको चियाबारी–खुर्कोट सुरुङको अध्ययन सकिएको छ । यसको थप काम अघि बढ्न सकेको छैन । यस खण्डमा धेरै घुम्ती र सडकको दूरी लामो भएकाले स्थानीय जनप्रतिनिधिको माग सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने नै छ । गत वैशाखमा सुनकोशी मरिण डाइभर्सन सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ गर्न गएका बेला तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल समक्ष स्थानीय जनप्रतिनिधि सहतिको टोलीले अध्ययन भएर बसेको सुरुङको निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइदिन माग गरेका थिए ।  सुरुङ कमलामाई नगरपालिका–२ को चियाबारीमाथि फेदीबाट सुरु भई गोलन्जोर गाउँपालिका–७ को तल्लो बारामा निस्कनेछ ।

यी दुवै पालिकाहरूले लामो समयदेखि सुरुङमार्ग निर्माणको माग गर्दै आएका छन् । चियाबारी–खुर्कोट सुरुङ निर्माण गर्न सकिए सडकको दूरी मात्र घट्ने छैन, यो क्षेत्रको विकासले समेत फड्को मार्ने दाबी गोलन्जोर गाउँपालिका अध्यक्ष शंकरराज बरालको छ । यो सडकखण्डमा घुम्ती धेरै छन् । यात्रुले यात्रामा असहज महसुस गर्छन । धेरै घुम्तीका कारण यो खण्डमा दुर्घटनाको जोखिम रहेको प्रहरीको भनाइ छ ।

चियाबारी–खुर्कोट सुरुङमार्ग निर्माण भए रामेछाप, दोलखा, ओखलढुंगा, खोटाङ, सोलुखुम्बुसँग तराईको दूरीसमेत छोटिनेछ । 

गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रले यो सुरुङको आर्थिक वर्ष ०७६/७७ मा सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । अध्ययनअनुसार दूरी ४.९० किमी रहने उल्लेख छ । तर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणका क्रममा दूरी, लागत यकिन हुनेछ । सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार निर्माण लागत १६ अर्ब ८ करोड लाग्ने उल्लेख छ । चियाबारी–खुर्कोट सडक सुरुङ मार्ग निर्माण हुन सके बीपी राजमार्गको नागबेली सडकको दूरी एक तिहाइभन्दा कममा झर्नेछ ।

चियाबारी–खुर्कोट सडकको दूरी अहिले २९.८ किमी रहेकोमा सुरुङ मार्ग निर्माण भए ८.५ किमिमा झर्ने दाबी छ । अहिले उक्त दूरी पार गर्न एकदेखि डेढ घण्टा लाग्छ । सुरुङ निर्माण गर्न सकिए ६ मिनेटमा उक्त दूरी छिचोलिने छ । यो तराईका जिल्ला जान छिटो र छोटो मार्ग  हुनेछ । यो खण्ड भएर दैनिक १ हजार ५ देखि २ हजार सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्छन् । चाडबाडका बेला दैनिक ७ देखि १० हजारसम्म सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्छन् ।

त्यस्तै, अर्को समस्या रहेको सडक भनेको नारायणगढ–बुटवल सडक खण्ड अन्तर्गत नवलपुरको दाउन्ने खण्ड हो । जहाँ दुम्कीबास–बर्दघाटको सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन पनि सकिइसकेको छ । ०८० सालमा भएको अध्ययनअनुसार यसको कुल दूरी ५.३ किमी छ । प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार यसको निर्माणमा ३८ अर्ब ६९ करोड रुपैयाँ चाहिने छ । 

‘सडकको लम्बाई छोट्याउने र सवारी चापअनुसार सुरुङ बनाउने हो भने सिन्धुलीको खुर्कोट–चियाबारी सुरुङ निर्माण आवश्यक छ,’ पूर्वसचिव थापाले भने, ‘यो सुरुङ बनाएपछि त्यहाँबाट काठमाडौंतर्फ आउने सडक सुधार गर्नुपर्छ, यती गरिए पूर्वी नेपालबाट काठमाडौंसम्मको कनेक्सन सहज हुन्छ ।’ सवारी चाप र आवश्यकतालाई मध्यनजर गर्दै सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ । दुम्कीबास–बर्दघाट सुरुङ निर्माण पनि आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । 

‘रकम जुटाउन सके दुम्किबास र खुर्कोटमा सुरुङ आवश्यक छ,’ उनले भने, ‘यस्ता सुरुङ हेर्ने र छान्ने हो, तर जथाभावी सुरुङ बनाउने भनेर बजेटमा राखी जनतामा भ्रम छर्नु बेकार छ ।’ उनका अनुसार एक किमी सुरुङ बनाउन ठाउँ हेरी ३ देखि ४ अर्ब रुपैयाँसम्म लाग्छ । नेपालमा जलविद्युत् आयोजनामा धेरै सुरुङ निर्माण गरिएको भएपनि सवारी साधन गुड्नेगरी निर्माण गरिएको पहिलो सडक सुरुङ नागढुंगा–सिस्नेखोला नै हो । अहिले यसको निर्माण अन्तिम चरणमा छ । 

०७६ कात्तिक ४ देखि निर्माण थालिएको सुरुङको प्रगति ८४ प्रतिशत छ । अहिले सुरुङभित्र लाइनिङको काम भइरहेको छ । यो सुरुङ निर्माण पश्चात् सञ्चालन खर्च मात्र वार्षिक करिब ४० करोड लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान गरिएको सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा प्रमुख विजय जैसीले बताए । 

‘यो फाइनल हुने चरणमा छ, अनुमानित ४० करोड हाराहारी वार्षिक सञ्चालन खर्च लाग्ने अनुमान छ,’ उनले भने, ‘सुरुङ  निर्माण गर्न जत्ति महंगो पर्छ,सञ्चालन खर्च उति नै बढी लाग्छ ।’ 

आव ०८१/८२ को बजेट वक्तव्यमा उक्त सुरुङ निर्माणका सबै काम सकेर यातायात सञ्चालनमा ल्याइने उल्लेख थियो । तर पटक–पटक स्थानीयको अवरोधले चालु आर्थिक वर्षमा काम नसकिने भएको छ । सुरु सम्झौताअनुसार आयोजनाको समयावधि ०८० वैशाखसम्म थियो । उक्त समयभित्र काम नसकिएपछि ०८१ वैशाख १३ सम्म म्याद थपियो । उक्त समयभित्र काम नसकिएपछि ०८२ असोजसम्म म्याद थपिएको छ । सुरुङमार्ग निर्माणको काम जापानी कम्पनी हाज्मा एन्डो कर्पोरेसनले गरिरहेको छ । 

२२ अर्ब रुपैयाँमा ठेक्का लागेको यो आयोजनामा जापानको साढे १६ अर्ब रुपैयाँ सहुलियतपूर्ण ऋण रहेको छ । यसमा नेपाल सरकारको ६ अर्ब रुपैयाँ लगानी छ । आपत्कालीन सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ भने ०८० साउन २२ मा भएको थियो । यसको दूरी २५५७ मिटर छ । मुख्य सुरुङ २६८८ मिटरको ‘ब्रेक थ्रु’ भने ०८१ वैशाख ३ मा भएको हो । आयोजना सुरु भएयता ३ वटा अन्डरपास, ४ वटा बक्स कल्भर्ट, एउटा ओभरपास, ३ वटा पुल निर्माण भएका छन् । 

गत मंसिर १७ मा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चीन भ्रमणमा गएका बेला ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत सञ्चालन हुनेमा ‘टोखा–छहरे सुरुङमार्ग’, आयोजनालाई पनि राखिएको छ । त्यसक्रममा दुई देशका उच्च अधिकारीबीच ‘बीआरआई सहकार्य फ्रेमवर्क’ मा हस्ताक्षर भएको थियो । यो आयोजना फ्रेमवर्कभित्र परेपनि निर्माण प्रक्रिया कसरी अघि बढ्छ, निर्क्योल छैन । नेपाल सरकारले उक्त आयोजना अनुदानमा बनाइदिन चीनसँग आग्रह गर्दै आएको छ । यसबारे अहिलेसम्म केही निर्णय भइसकेको छैन । 

सडक विभागका अनुसार ०७६ असोज २५ मा चीनका राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा टोखा–छहरे सुरुङमार्गको अध्ययन प्राथमिकतामा परेको थियो । सोही वर्षको पुस ११ मा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि चिनियाँ परामर्शदाता टोली नेपाल आएको थियो । टोलीले सुरुङ निर्माण गर्ने स्थानको अध्ययन गरेको थियो ।

२०७६ माघ १ मा अध्ययन सकेपछि सडक विभागमा चिनियाँ परामर्शदाताले प्रस्तुतीकरण गरेका थिए, जसमा ३ वटा विकल्प देखाइएको थियो । अध्ययनअनुसार सुरुङको दूरी ४ देखि ४.५ किलोमिटर हुने अनुमान छ । विभागले चिनियाँ टोलीलाई आवश्यक पर्ने कागजात उपलब्ध गराएको थियो । ०७६ फागुन १ मा चिनियाँ परामर्शदाताको अनुरोधमा तीन वटा विकल्प, काठमाडौं–टोखा–छहरे–विदुर, काठमाडौं–ओखरपौवा–विदुर र काठमाडौं–नौबिसे–गल्छी सडकमा दैनिक गुड्ने सवारीसाधनको तथ्यांक उपलब्ध गराइएको थियो । 

सुरुङ निर्माणको विषय बर्सेनि बजेटमा उल्लेख हुँदै आएको छ । विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) अध्ययन सम्पन्न गरी निर्माण अगाडि बढाउने भन्दै गत आर्थिक वर्षमा १ अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको थियो । विनियोजित बजेटबाट केही काम हुन सकेन । बजेट खर्च नभएपछि अन्य आयोजनामा रकमान्तर गरिएको सडक विभागले जनाएको छ । 

यता तीनकुने खण्डको मुनिभैरव–जटिबुटी सुरुङमार्गको निर्माणकालागि जापान सरकारसँग ऋण सम्झौता अघि बढाउने प्रक्रियामा रहेको प्रमुख जैशीले बताए ।   

यता सिद्धार्थ राजमार्गअन्तर्गत पाल्पाको सिद्धबाबा सुरुङमार्गको निर्माण जारी छ । कुनै समस्या आइनपरे आगामी माघ २ मा यसको ‘ब्रेक थ्रु’ गरिँदै छ । आइतबारसम्म २० मिटर मात्र सुरुङ खन्न बाँकी छ । नेपाल सरकारको आफ्नै लगानीमा निर्माण थालिएको यस सुरुङको आपतकालीन द्वारका रूपमा रहेका तीन वटा ‘क्रस प्यासेज’ को ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ । तीनवटा क्रस प्यासेजहरूको कुल दूरी ४ सय ४१ मिटर छ । मुख्य सुरुङको लम्बाइ भने १ हजार १ सय २६ मिटर छ । 

सिद्धबाबा मन्दिर नजिकैबाट सुरुङ छिरेर पाल्पातर्फ तिनाउ जलविद्युत् छेउमा निस्कन मिल्ने गरी यसको निर्माण गरिएको हो । यो सडकखण्डमा बारम्बार पहिरो खसेर दुर्घट्ना बढ्न थालेपछि विकल्पका रूपमा सुरुङ निर्माण थालिएको हो । यसखण्डको चार किमी पहिरो आउने क्षेत्रभित्र पर्छ । पाँच वर्षभित्र निर्माण सक्ने गरी २०७८ फागुनमा सुरुङ मार्गको ठेक्का सम्झौता भएको हो । ठेक्का चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कम्पनीले ७ अर्ब ३४ करोड २१ लाख रुपैयाँमा लिएको हो । यसको समयावधि ०८३ फागुनसम्म छ । 

सुनसरीको धरान–लेउती सुरुङको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन ०७७ सालमै भएको हो । तर, अहिलेसम्म निर्माणमा जाने सुरसार छैन । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन अनुसार यसको दूरी ३.८७ किमि र निर्माणमा ११ अर्ब १३ करोड लाग्ने अनुमान छ । अहिले यसको अध्ययन रिपोर्ट सडक विभागमा थन्किएको छ । बागलुङको बिहुँ–नरेठाँटी सुरुङमार्गको अध्ययनको काम आवमा ०७९/८० मै सकिएको हो । अध्ययन अनुसार यसको निर्माण लागत २० अर्ब ४ करोड लाग्ने र दूरी ७.४४ किमी रहने छ । 

रारा राजमार्ग अन्तर्गत जाजरकोटको कुशे गाउँपालिकाको साङटादेखि जुम्लाको तातोपानी गाउँपालिकास्थित इमिल्चाघारी जोड्नेगरी सुरुङमार्गको अध्ययन सकिइसकेको छ । यसखण्डको दूरी १०.०७ किमी छ । आव ०७९/८० सकिएको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन अनुसार जसको निर्माणमा मात्र ३३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ । त्यस्तै सुर्खेतको बबई–छिन्चु सुरुङमार्गको अध्ययन पनि आव ०७९/८० मा सकिइसकेको छ । अध्ययनअनुसार ५ किमी दूरी रहेको सुरुङ बनाउन १५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । 

‘सुर्खेत, बागलुङ लगायतका केही जिल्लामा सुरुङ निर्माण गर्ने भन्दै अध्ययन गरिएको छ, हुँदा–हुँदा जुम्ला जोड्ने सुरुङको समेत परिकल्पना गरेर अध्ययन गरिएको छ,’ सडक विभागमा महानिर्देशकका रुपमा रहेर समेत लामो समय काम गरिसकेका थापाले भने, ‘जुम्लामा दैनिक ३ सय वटा गाडी पनि गुड्दैनन्, यस्तो ठाउँमा सुरुङ बनाउने कुरा गफ मात्र हो, यस्तो ठाउँमा आवश्यक पनि होइन ।’

नारायणगढ–बुटवल सडक भएर दैनिक १० हजार बढी सवारी साधन गुड्छन । ‘यो ठाउँको दाउन्नेस्थित दुम्किबास–बर्दघाट सुरुङमार्ग आवश्यक छ, त्यस्तो ठाउँमा सुरुङ निर्माणको सम्भाव्यता पनि छ,यसले लाभ पनि दिन्छ,’ थापाले भने, ‘तर,  लामा दूरीका सुरुङ सुर्खेत, जुम्लामा बनाएर के फाइदा ? जसोतसो सुरुङ बनेपनि सञ्चालन कसरी गर्ने ? के खर्चले गर्ने ? यो त सेतो हात्ती पाले जस्तो मात्र हुन्छ, हाम्रो अर्थतन्त्रले धान्न सक्ने अवस्था रहँदैन ।

_{फाइल भिडियो}

रसुवागढी बेत्रावती सडक सुरुङ मार्ग निर्माण गर्न भन्दै सुरुङको सूचीमा नाम राखिएको थियो । यसमा अहिलेसम्म थप प्रगति छैन । ‘यसको दूरी १९ किमी हो, यो सुरुङ बनाउने भनेर म सडक विभागमा हुँदै प्रस्ताव आएको थियो,’ उनले भने, ‘हुँदैन भन्दा कसैले सुनेनन्,यो ‘पोल्टिकल्ली रुपमा आएको थियो ।’ उक्त ठाउँमा सडक बनाइदिए पुग्ने ठाउँमा सुरुङको आवश्यकता नरहेको उनले सुनाए । राजनीतिक दलले जनतालाई खुसी पार्न मात्र सुरुङ थपिरहेको उनको आरोप छ । 

‘लामो दुरीका सुरुङ बनाउन हाम्रो आर्थिक स्रोतले धान्दैन,बनाइसकेपछि सञ्चालन खर्च महँगो छ,’ उनले भने, ‘सुरुङ बनाइसकेपछि सुरक्षा टिम, रेस्क्यु टिम, सीसी क्यामेरा चलाउने टिम, लाइटिङ, विद्युत् हेर्ने टिम चाहिन्छ, त्यसैले यो खर्चिलो छ ।’ धेरै सवारी साधन ओहरदोहर गर्ने सडकको लम्बाई घटाउनेगरी सुरुङ बनाउन सकिए यातायात सुविधा सहज भई लागत पनि उठाउन सकिने उनको भनाई छ ।

 ‘छोटो दूरी २/४ सय मिटरको सुरुङ आवश्यक छ, ६ सय मिटर भन्दा छोटो सुरुङ हुँदा भेन्टिलेसन चाँहिदैन,’ उनले भने, ‘यस्तो सुरुङका बारेमा सोच्दा फरक पर्दैन, तर लामो दूरीका सुरुङ बनाउने हाम्रो हैसियत भइसकेको छैन ।’