विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार नेपालमा हरेक वर्ष करिब ८ हजार ५ सय जनाको सडक दुर्घटनाका कारण ज्यान जाने गर्छ । तर, केही राष्ट्रिय विज्ञ एवम् सरकारी अधिकारी अझै यी तथ्यांकलाई अस्वीकार गर्छन् । स्वास्थ्य तथा जनसंख्या मन्त्रालयका अनुसार, अस्पतालमा हरेक वर्ष करिब १ लाख सडक दुर्घटनासम्बन्धी घाइतेको उपचार हुन्छ ।

सडकहरूमा निरन्तर भइरहेको मानवीय क्षतिको मुख्य कारण हो– राज्यका सरोकारवाला निकायको सडक यातायात व्यवस्थापन गर्ने अक्षमता । नेपालमा सडक सुरक्षासम्बन्धी कामको हेरचाह, निगरानी, नियमन र समन्वय गर्ने स्पष्ट अधिकारसहितको अधिकारसम्पन्न कुनै स्वायत्त निकाय छैन ।

देशभर सबै प्रकारका सडकमा सडक दुर्घटनाको शृंखला जारी छ, जसले हजारौं मानिसलाई गन्तव्यमा पुग्नुअघि नै ज्यान गुमाउन वा घाइते हुन बाध्य बनाइरहेको छ । सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु ‘हिमशैल शिलाको टुप्पो’ मात्रै हो किनकि एक जनाको मृत्यु भएको छ भने त्यहाँ कम्तीमा ५० जना घाइते भएका हुनुपर्छ भन्ने मान्यता छन्, जसमध्ये केही सामान्य चोटपटक हुन्छन् भने केही जीवनभर असर पार्ने स्थायी अपांगता बनाउने खालकै । प्रहरीको अभिलेखले पनि हरेक वर्ष दुर्घटनाका पीडितको संख्या बढिरहेको पुष्टि गर्छ ।

सबैभन्दा पछिल्लो घटनामा, २९ नोभेम्बर २०२५ मा सुर्खेतमा दुई वाहनहरू एकआपसमा ठोक्किँदा कालीकोटस्थित तिला आवाज एफएमका स्टेसन म्यानेजर तथा पत्रकार वीरेन्द्र आचार्यको मृत्यु भयो । आचार्य मोटरसाइकल पछाडि सवार (पिलियन राइडर) थिए । उनले हेलमेट लगाएका थिए वा थिएनन् भन्ने समाचारमा उल्लेख छैन ।

केही साताअघि १ डिसेम्बर २०२५ मा नेपाल पब्लिक हेल्थ स्टुडेन्ट्स सोसाइटीले सडक सुरक्षा विषयक सम्मेलन आयोजना गर्‍यो, जसमा अधिकांश सरकारी, गैरसरकारी र प्राज्ञिक सरोकारवाला निकायका अधिकारी, प्रतिनिधि सहभागी थिए । अधिकांश वक्ताले समस्याको गम्भीरता झनै बढ्दै गएकामा पुनः जोड दिए । तर नीति निर्माण, निर्णय तथा स्रोत विनियोजनको जिम्मेवारीमा रहेकाले तिनका योजना र लक्ष्य सूचक प्रस्तुत गर्नुको सट्टा सबै दोष चालक र सडक प्रयोगकर्तामाथि थोपरे । 

विगतमा न्यून प्राथमिकता

संयुक्त राष्ट्रसंघको सदस्य राष्ट्र हुँदाहुँदै नेपालले हालसम्म कुनै पनि संयुक्त राष्ट्रसंघीय सडक सुरक्षा महासन्धिमा आबद्धता जनाएको छैन, जुन विडम्बनापूर्ण छ । यी महासन्धिमा आबद्ध हुनुको अर्थ हो– नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय कानुनको सम्मान गर्छ, विश्वस्तरीय मापदण्डअनुसार राष्ट्रिय नीति निर्माणलाई समर्थन गर्छ र जवाफदेहिता सुदृढ बनाउँछ भन्ने सन्देश दिनु । यसो भइदिए यसले कम्तीमा दुई वटा दिगो विकास लक्ष्य हासिल गर्न प्रत्यक्ष योगदान गर्ने थियो ।

विश्व स्वास्थ्य संगठन दक्षिण–पूर्व एसिया क्षेत्रीय कार्यालय (नयाँदिल्ली) द्वारा प्रकाशित पछिल्लो प्रतिवेदनले २००४ मै दिइएका सिफारिस गरिएका उपाय नै दोहोर्‍याउँदै आएको छ किनकि सदस्य राष्ट्रमध्ये नेपालको सडक सुरक्षा अवस्था सबैभन्दा कमजोर छ ।

अघिल्लो संसद्का चार प्रमुख दल– नेपाली कांग्रेस, नेकपा (एमाले), नेकपा 

(माओवादी केन्द्र) र राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा)– ले सडक सुरक्षा सुदृढीकरण, सहरी सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन, गुणस्तरीय सडक पूर्वाधार निर्माण, वैकल्पिक यातायात पूर्वाधारको विकास, दोषीलाई दण्ड जरिवाना र पीडितलाई क्षतिपूर्ति व्यवस्थित गर्ने, तथा यातायात श्रमिकहरू (विशेषगरी चालक) को स्वास्थ्य र क्षमता अभिवृद्धिसम्बन्धी अनेक प्रतिबद्धता पनि घोषणापत्रमा उल्लेख गरेका थिए ।

दलहरूले भावी सडक पूर्वाधारको डिजाइनमै पैदल यात्रीको सुरक्षालाई समावेश गर्ने, चालक अनुमतिपत्र वितरण प्रणाली सुदृढ गर्ने, सवारीसाधनको नियमित यान्त्रिक र प्राविधिक परीक्षण गर्ने र दुर्घटना पीडितसम्बन्धी मुद्दा हेर्ने विशेष अदालत स्थापना गर्नेसम्मका प्रतिबद्धता पनि जनाएका थिए । यदि यी उपाय गम्भीरतापूर्वक कार्यान्वयन गरिएको भए देशमा हजारौं मानिसको ज्यान जान वा स्थायी अपांगता हुनबाट जोगिन सक्थ्यो ।

यसविपरीत, ती तीन वर्षको संसदीय अवधिमा सडक सुरक्षा सुधार वा सडक दुर्घटना न्यूनीकरणसम्बन्धी जरुरी सार्वजनिक महत्त्वका थोरै मात्रै प्रस्ताव दर्ता भए । यी प्रस्तावहरू नेकपा (एमाले), रास्वपा र नेपाली कांग्रेसका केही सक्रिय सांसदले अघि सारेका थिए । लुम्बिनी प्रदेशसभामा पनि एक प्रस्ताव दर्ता भएको थियो । तर, पार्टी नेतृत्वहरूले यस विषयलाई तत्काल अगाडि बढाउन आवश्यक ठानेनन् ।

फलस्वरूप, विश्व स्वास्थ्य संगठनको तथ्यांकअनुसार ती तीन वर्षमा २० हजारभन्दा बढी मतदाता योग्य नागरिकले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाए । सडक र यातायात सुरक्षित बनाउने घोषणापत्रका वाचा खोक्रा सावित भए । मतदातासामु झूटा आश्वासन दिने आरोप खेप्दै आएका नेपाली राजनीतिज्ञ र दलहरूले एक पटक फेरि प्रतिबद्धता बिर्सिएको प्रमाणित गरे । हालका प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीप्रति भने केही आशा बाँकी छ किनकि नौ वर्षअघि सडक यातायात प्रयोगकर्ताको सुरक्षा सुनिश्चित गर्न सरकारलाई परमादेश जारी गर्ने सम्मानित सर्वोच्च अदालतका दुई न्यायाधीशहरूमध्ये उनी एक थिइन् ।

सडक सुरक्षा चुनावी एजेन्डा बन्नैपर्छ

नेपालमा २०८२ फागुन २१ का लागि निर्धारित आमनिर्वाचन हुन अब झन्डै तीन महिनाजति मात्रै बाँकी छ । भाद्र २३ र २४ मा भएको युवा पुस्ता (जेन–जी) आन्दोलन र त्यसयता निरन्तर उठ्दै आएका संरचनागत परिवर्तनका मागका कारण देशको राजनीतिक गतिशीलता परिवर्तन भएको छ– थुप्रै नयाँ राजनीतिक दल गठन र दर्ता हुँदै छन्, नयाँ दलहरू उदाउँदै छन्, विद्यमान दलहरू आपसमा एकीकरण गर्ने, आन्तरिक संरचना सुधार गर्ने वा कम्तीमा त्यसतर्फ बहस सुरु गर्ने प्रक्रियामा छन् । यसैबीच, सरकारले आगामी निर्वाचनका लागि योग्य मतदाता दर्ता गर्न नवीन उपाय पनि अपनायो र ८३७,०९४ नयाँ मतदाता दर्ता भए, जससँगै कुल मतदाता संख्या १ करोड ८१ लाख ६८ हजार पुगेको छ । 

देशको कमजोर सडक सुरक्षा व्यवस्थापन र सुदृढीकरणको आवश्यकताबारे धेरै अध्ययन, अनुसन्धान र छलफल भइसकेका छन् । र, ती निष्कर्षहरू अधिकांश सरोकारवाला निकायसम्म पुगी पनि सकेका छन् । तर, ठोस कार्यान्वयन भने हुन सकेको छैन । यही असफलताले हाम्रो सडकलाई निरन्तर रक्तपातको थलो बनाइरहेको छ । अझै अव्यवस्थित यातायातले वायु र ध्वनि प्रदूषण तीव्र बनाइरहेको छ, जसले भ्रष्टाचारलाई बढावा दिँदै अन्ततः देश र नागरिकलाई गरिबीतर्फ धकेलिरहेको छ ।

अब सडक यातायात व्यवस्था सुधार्न थप ढिलाइ गर्ने समय छैन । सबै राजनीतिक दलहरूले आफ्ना अघिल्ला घोषणापत्रमा सडक यातायात सुरक्षित बनाउने विषयमा गरेका तर पूरा नगरेका प्रतिबद्धता पुनरावलोकन गर्नैपर्छ र नवगठित दलले पनि यस विषयमा स्पष्ट–ठोस प्रतिबद्धता जनाउनुपर्छ । यो नयाँ आग्रह होइन ।

झन्डै पच्चीस वर्षअघि, सन् २००४ मा विश्व बैंक र विश्व स्वास्थ्य संगठनद्वारा संयुक्त रूपमा प्रकाशित ‘सडक यातायात चोटपटक रोकथामसम्बन्धी विश्व प्रतिवेदन’ ले सरकारहरूका लागि निम्नलिखित ६ वटा प्रमुख प्राथमिक सिफारिस स्पष्ट रूपमा प्रस्तुत गरेको थियो :

१) राष्ट्रियस्तरमा गरिने सडक सुरक्षा प्रयासलाई नेतृत्व दिने सरकारी निकाय पहिचान गर्ने ।