राणाकालमा काठमाडौं उपत्यकाभित्र मात्र सडक रहेको थियो । विसं. २००७ सम्म आइपुग्दा कुल सडकको लम्बाइ ३ सय ७६ किमि रहेकामा कालोपत्र सडक ५ किमि रहेको पाइन्छ । राजधानी सहरबाहिरको पहिलो सडक अमलेखगन्ज–भीमफेदी सडक हो र जसको लम्बाई ४२ किमि रहेको थियो ।

नेपालको दक्षिणी सीमा त्रिभुवन राजपथले र उत्तरी सीमा अरनिको राजमार्गले जोडेको पाइन्छ । मुख्य राजमार्गका रूपमा खुलेको महेन्द्र राजमार्ग सम्पन्न गर्न झन्डै ४ दशक लागेको छ । 

सोह्रौं पञ्चवर्षीय योजनाको सुरुवातसम्म आइपुग्दा नेपालभर करिब १ लाख किमि सडक निर्माण भइसकेको छ । जसमध्ये ३४ हजार किमि सडक संघीय सरकार र करिब ६६ हजार किमि सडक प्रदेश एवं स्थानीय तहबाट निर्माण भएको हो ।

हालसम्म नेपालका ७७ वटै जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । तर, अझै पनि हुम्ला, डोल्पा, मुगु र मनाङ सदरमुकामसम्म पुग्ने सडक कलोपत्र हुन सकेका छैनन् । ८० वटा राष्ट्रिय राजमार्गको कुल लम्बाइ १४ हजार ९ सय १५ किमिमध्ये ५२ प्रतिशत मात्र कालोपत्र भएको छ । 

विसं. २००७ मा सडक निर्माण तथा मर्मतको जिम्मा बाटोकाज गोस्वारा, बाहुने अड्डा र समरजंग कम्पनीलाई दिइएको दस्ताबेज भेटिन्छ । विसं. २०१४ मा सार्वजनिक निर्माण विभाग स्थापनापश्चात् सडक निर्माणको कार्य सोही विभागअन्तर्गत रहेको र सोही साल उत्तर–दक्षिण व्यापारिक मूल बाटो जोड्ने उद्देश्यले आरटीओ नामको छुट्टै संस्था गठन भएको थियो । सो संस्था पनि २०१८ सालमा आइपुग्दा बन्द भयो । सार्वजनिक निर्माण विभागले नै २०१८ सालमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माण गर्ने योजना तर्जुमा गरेको थियो भने २०२४ सालमा पहिलो दीर्घकालीन सडक योजना तर्जुमा गरेको थियो । 

२०२७ सालमा सार्वजनिक निर्माण विभागबाट भवन विभाग छुट्टिएर सडक विभाग नामकरण गरी नयाँ विभाग स्थापना गरियो । २०२७ सालपछि २०४६ सालसम्म धेरै राजमार्गको निर्माण कार्य सुरु भएको थियो । २०४७ सालमा प्रजातन्त्रको पुनःस्थापनापश्चात् सडक निर्माण तथा विस्तारले प्राथमिकता पाएको देखिन्छ । १९९७ सालमा ल्याइएको २० वर्षे सडक योजनालाई सफल गुरुयोजनाका रूपमा हेर्ने गरिएको छ । २०१७ सालसम्म आइपुग्दा यसले राखेका उद्देश्यभन्दा बढी प्रगति हासिल भएको थियो ।

यो गुरुयोजनालाई मूर्तरूप दिन प्राथमिकता लगानी योजना पहिलो (१९९७ देखि २००७) र प्राथमिकता लगानी योजना दोस्रो (२००७ देखि २०१७) तयार गरी कार्यान्वयन गरिएको थियो । जसको फलस्वरूप २० वर्षे सडक गुरुयोजनाको सुरुसम्ममा तत्कालीन अवस्थाका १७ जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा नजोडिएकामा हाल आएर पछि थप भएका २ जिल्लासहित सम्पूर्ण ७७ जिल्ला नै राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । 

१९९७ मा कुल सडकको लम्बाइ ४ हजार ७ सय ४० किमि रहेकामा २०८० सालसम्म सडक विभागद्वारा निर्मित सडकको लम्बाइ ३४ हजार किमि पुगेको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको समृद्ध नेपालका लागि सडक, रेल तथा यातायात विकासको पाँचवर्षे रणनीतिक योजना (२०७३–२०७८) अनुसार थप ३ वटा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, ६ लेनका व्यापारिक राजमार्ग, उत्तर दक्षिण राजमार्ग, ४–६ लेनका राजमार्गको निर्माण भइरहेको छ ।

सडक पूर्वाधार विकास सुरु भएको ७५ वर्ष व्यतीत हुँदासमेत जनताको चाहनाअनुसार सडक पूर्वाधार विकास हुन नसक्नुका मुख्य समस्यामा कार्यक्षेत्रमा दोहोरोपन, आयोजना प्राथमिकीकरणमा समस्या, एकांकी योजना तयार र गुरुयोजनाबिना नै योजना छनोट गरिनु मुख्य रहेका छन् । त्यसका साथसाथै, राजनीतिज्ञहरूको ठूला सडक पूर्वाधारभन्दा ससान योजनामा रुचि, स्रोतको भरपर्दो सुनिश्चितताबिना नै ठेक्का सहमति दिने संस्कृतिको विकास र भुक्तानीको समस्या पनि यसका कारक रहेका छन् । यस अतिरिक्त कुनै पनि आयोजनाको मुटुका रूपमा हेर्नुपर्ने अनुसन्धान र विकासलाई पटक्कै वास्ता गरिएको छैन । 

सरकारी तहको फितलो तथा अस्थिर आयोजना व्यवस्थापन, आयोजना प्रमुखहरू बारम्बार परिवर्तन हुनु, इन्जिनियरिङ विश्वविद्यालयसँग कमै सहकार्य हुनुजस्ता समस्या यस क्षेत्रमा अझै विद्यमान छन् ।

सडक पूर्वाधार विकास, विस्तार तथा मर्मतसम्भारका लागि पर्याप्त स्रोत जुटाउन हम्मे पर्ने, अन्तर निकायगत समन्वय, सडक पूर्वधारको विकास गर्दा यातायात पूर्वाधारका अन्य मोडसँग तादात्म्यता कायम गर्न नसकिनु, सडक पूर्वाधार निर्माणमा लगानीका लागि निजी क्षेत्रलाई आकर्षित नगर्नु, निर्माण व्यवसायीको कमजोर व्यवस्थापन तथा नगद प्रवाह, निर्माण व्यवसायले पूर्णरूपमा उद्योगको रूप लिन नसक्नु, आवश्यकताभन्दा अधिक निर्माण कम्पनी हुनुजस्ता समस्या पनि रहेका छन् ।

लागत अनुमानभन्दा धेरै घटेर ठेक्का हाल्नु, धेरै परामर्शदाताको कमजोर व्यवस्थापन, आयोजनाको समय, लागत र गुणस्तरमा सधैं प्रश्नचिह्न खडा हुनुले पनि समस्या निम्त्याइरहेको छ ।

विदेशी लगानीमा निर्माणधीन आयोजनामा दातृ निकायको सर्तैसर्त, पटक–पटक ‘नो अब्जेक्सन लेटर’ लिनुपर्ने, असारे विकासको आरोपबाट मुक्त हुन नसक्नु, साधारण खर्चको तुलनामा विकास बजेट अति न्यून हुनु, रूख कटान, जग्गा अधिग्रहण, युटिलिटी स्थानान्तरण, वैज्ञानिक जग्गा मूल्यांकन प्रणाली नहुनु, स्थानीय निर्माण सामग्री सहज रूपमा उपलब्ध नहुनु, आयोजना स्थलमा पर्याप्त शान्ति सुरक्षाको व्यवस्था नहुनु, चन्दा आतंक, अधिक अनुगमन गर्ने निकाय हुनु, नयाँ प्रविधि भित्र्याउनु, सार्वजनिक खरिद ऐनमा बारम्बार संशोधनजस्ता चुनौती पनि यस क्षेत्रले व्यहोरिरहेको छ । 

तसर्थ सडक पूर्वाधार विकास एकांकी रूपमा नगरी अन्य आर्थिक गतिविधिजस्तै हुने गरी विकास गर्नु जरुरी छ । सार्वजनिक सडक ऐन जति सक्दो चाँडो ल्याई संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारको सडक पूर्वाधार विकासको कार्यक्षेत्र स्पष्ट पार्नुपर्छ । संघीय सरकार राष्ट्रिय राजमार्गको विकास तथा विस्तारमा मात्र केन्द्रित हुने, सडक पूर्वाधार विकास सडक गुरुयोजना, प्राथमिकता लगानी योजना, व्यावसायिक योजनाका आधारमा मात्र गर्ने, सडक विभागलाई आत्मनिर्भर र व्यावसायिक राजनैतिक हस्ताक्षप मुक्त हुने गरी तत्काल प्राधिकरण मोडेलमा लैजान अब ढिला गर्नु हुँदैन ।