बालकले पहिलो पटक पाइला चाल्दा छर्ने खुसी अनुपम हुन्छ । अहिले नेपालको सडक विकासमा ग्वार्को ओभरपासले ल्याएको खुसी पनि यस्तै हो । हामी सडक पूर्वाधार प्रविधिमा बल्ल आशाका पाइलाहरू सार्दै छौं । हाम्रो वास्तविक अवस्था यही हो । 

निर्माण सम्पन्न गर्न चार वर्ष लामो समय लाग्यो । पटक–पटक म्याद थप भयो । पटक–पटक प्राविधिक विषय जोडिएर आयो । अन्ततः परियोजनाले सफलता हात पारेको छ । कतिले यसलाई ‘फ्लाईओभर’ भनेका छन् । नामको सन्दर्भमा सडक विभागले केही समय अगाडि विज्ञप्ति नै जारी गर्नुपरेको थियो । कारण, वास्तविकताको गहिराइबिना चर्चाका लागि सोसल मिडियामा सबै विज्ञ बन्नु, इन्जिनियर बन्नु हो । विकसित देशमा पुरानो भइसकेको तर नेपालका लागि नयाँ प्रविधि मानिएको ग्वार्को ओभरपासमा प्रयोग भएको प्रविधि कम लागत, सरल प्रविधि, निर्माणमा लचकता र वातावरणीय दृष्टिले उत्तम मानिए पनि स्थान अनुपयुक्तता र यसको स्वीकृतिको प्रश्न भने उठिरहेको थियो । अब अन्य परियोजनाका लागि यो एक सिकाइ भएको छ र हुनेछ । तथापि अब ग्वार्कोको रिङरोडमा गाडीहरू सलल बग्नेछन्, बिनाकुनै अवरोध । अनि मंगलबजार इमाडोल सवारीले भने राहतको श्वास फेर्दै, केही चनाखो हुँदै सडक पार गर्नुपर्ने देखिन्छ । किनकि सर्भिस लेनका क्रस सवारी र उही दिशाका पैदल यात्रीहरूको आवतजावत सोही अन्डरपासबाट नै हुनेछ । जे होस्, ग्वार्को चोकमा सवारी जामको बृहत् समस्या समाधान भएको छ ।

प्रश्नहरू

ललितपुरको ग्वार्को चोक, उपत्यकाको व्यस्त र जटिल यातायात क्रसिङ जक्सनमध्ये एक हो । ‘कन्फ्लिट प्वाइन्ट मिनिमाइज’ गरी यहाँको यातायात प्रवाहलाई सुचारु बनाउन एउटा ‘फ्लाईओभर’ निर्माण गर्ने योजना बन्यो । यसको प्रमुख भौतिक संरचना बालकुमारीपट्टि ३२० मिटर, सातदोबाटोपट्टि १८५ मिटर र ३५ मिटरको ओभरहेड ब्रिजसहित जम्मा ५४० मिटरको ‘मेकानिकल्ली स्टेबलाइज अर्थफिल वाल’को ब्लाइन्ड र्‍याम्पसहितको ‘ग्रेड सेपेरेटेड क्रसिङ’ हो । जसको अधिकतम उचाइ ६ मिटरभन्दा केही बढी छ । जुन ‘ओभरहेड ब्रिज’को उचाइ अर्थात् अन्डरपासको क्लियरेन्स हो । यसभित्र कैयौं जटिल प्राविधिक विषयहरू भए पनि मूलभूत रूपमा ‘प्रिकास्ट प्यानल’को फेस देखिने संरचना यही नै हो । जुन संरचना अहिले ठडिएको छ ।

यस्तै, यसको कहानीले बताउँछ– सीमित स्रोतले कसरी प्राविधिक डिजाइनमा कन्जुस्याइँ ल्याउँछ । ३१ करोड बढीको लागत अनुमान गरिएको काम पौने १८ करोडमा सकिएको छ । चार वर्षभन्दा बढी समय लागेको छ । यसले हाम्रो योजना र कार्यान्वयन क्षमताको यथार्थ चित्र देखाएको पनि हो ।

यस्तै, यो केवल यातायात सञ्चालनको अवसर मात्र नभई सहरी विकासका आधारभूत सिद्धान्तको अवसर पनि बन्नुपर्छ । यो केवल एउटा माटो र कंक्रिटको थुप्रो मात्र होइन, यो हामी नेपालीको विकासप्रतिको तिर्खा, आशा र प्रविधिमा बामे सर्दै गरेको एउटा खुसीको प्रतीक बन्नुपर्छ । यो हाम्रो देशको सडक पूर्वाधारमा एउटा नयाँ प्रविधिको इँटा थपिएको खुसी पनि हो । यो खुसीको लहरले हामी कति आशावादी छौं र कति सकारात्मक सोच राख्छौं भन्ने पनि देखाउँछ । तर, यो खुसीको पटांगिनीभित्र केही यथार्थहरूका गुन्जन पनि छन् । सडक पूर्वाधार प्रविधिमा हाम्रो सोच, अवस्था र स्थान कहाँ छ ? नेपालमा सडक क्षेत्रका दिग्गज विद्वान् तथा विज्ञहरू थुप्रै छन् । सडक विभागसँग वर्षौंको अनुभव छ । र, त्यहाँ झन् दिग्गज अग्रज विज्ञहरू छन् । तैपनि क्षमा माग्दै, ग्वार्को ओभरपासबाट केही शिक्षा लिँदै भविष्यको बाटो तय गर्ने हो कि ? यहाँहरूलाई ज्ञात कुरा नै सम्झाउने प्रयास गरेको छु । निर्माण सम्पन्नतापश्चात् सञ्चालन भएसँगै र भविष्यमा ‘ग्वार्को ओभरपास’ले घना सहरी योजना, यातायात व्यवस्थापन र आर्थिक तथा सामाजिक गतिशीलताका विभिन्न पक्षहरूलाई अप्रत्यक्ष प्रभावित पार्ने केही प्रश्नहरू खडा गरेको छ । प्राविधिक दृष्टिले के यो ‘फ्युचर प्रुफ’ छ ? के भविष्यमा यो संरचनालाई ‘एक्स्पान्ड’ वा ‘मोडिफाई’ गर्न सकिन्छ ? अर्थात् यसको ‘फ्लेक्सिबिलिटी’ असम्भव छ ।

यस्तै, सामाजिक, आर्थिक तथा मनोवैज्ञानिक दृष्टिकोणमा, के सबै किसिमका पैदलयात्रीका लागि ‘एक्सेसिबिलिटी र मोभिलिटी’का लागि ‘युनिभर्सल डिजाइन’ छ ? के यो घना सहरी क्षेत्रमा ‘सामाजिक र मनोवैज्ञानिक ब्यारिअर’ रहितको संरचना हो ? के यसले सडक वारपारको आर्थिक र व्यापारिक गतिविधि र प्रभावलाई कुनै असर नगर्ला ? के यसलाई वातावरणीयमैत्री र ‘एस्थेटिकल्ली वेल’ संरचना भन्न सकिन्छ ? यस्ता–यस्ता प्रश्नहरू मेरो मथिङ्गलमा उब्जिएका छन् । यी र यस्ता प्रश्नहरूको उत्तर हामीले बनाउने संरचनाहरूमा अनिवार्य हुनुपर्दछ । विशेषगरी घना सहरी क्षेत्रमा निर्माण हुने सबैजसो भौतिक संरचनाहरूमा त झन् अनिवार्य हुनुपर्दछ । ‘ग्वार्को ओभरपास’ सँग माथिका प्रश्नहरूको उपयुक्त उत्तर छैन ।

यी सबैको कारक हो हाम्रो स्रोतको सीमितता, प्राविधिक डिजाइनमा कन्जुस्याइँ, अनि सस्तोमा काम चलाउने बाध्यता । त्यसैले कल्पना गरौं त, घना सहरी क्षेत्रमा यो अत्यधिक लामो ‘ब्लाइन्ड र्‍याम्प’ले पैदलयात्रीहरूका लागि, विशेष गरी अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरू, वृद्ध नागरिक र बालबालिकाहरूका लागि कति गम्भीर अवरोध बन्न सक्छ । यसले सो क्षेत्रको सडक वारिपारिमा आर्थिक तथा सामाजिक विभाजन, व्यापारिक र मनोवैज्ञानिक अवरोधहरू सिर्जना पक्कै गर्नेछ भन्ने महसुस पछि हुनेछ । निर्माण सामग्री र प्रविधि वातावरणमैत्री भए तापनि भविष्यमा वातावरणीय पक्षमा पनि यसको असर कम छैन । यो ब्लाइन्ड संरचनाले सहरी हरियाली क्षेत्रमा प्रत्यक्ष क्षति पुर्‍याउँछ नै । विशेषगरी सहरी क्षेत्रमा यातायात व्यवस्थापनको दृष्टिकोणबाट मात्र हेर्दा, यो ‘ब्लाइन्ड र्‍याम्प’ कुशल मानिएला ।

तर भविष्यमा यसले यातायात प्रवाहलाई झन् जटिल बनाउन सक्नेछ र वैकल्पिक यातायातका माध्यम र साधनहरूको विकासमा बाधा सिर्जना गर्नेछ । यो डिजाइनले सहरी गतिशीलताको दक्षतालाई केही कमजोर पार्न सक्छ । त्यसैले सीमित ठाउँ वा जमिन भएको घना सहरी योजनाका मूल सिद्धान्तहरूसँग खास यस प्रकारको संरचनाले मेल खाँदैन । 

तर कम घनत्व र संरचना भएको ग्रामीण क्षेत्रमा ‘एक्सप्रेस–वे’हरूबीच ‘एक्सिस कन्ट्रोल’ गर्ने उद्देश्यका लागि सबैभन्दा सस्तो, साधारण र उपयुक्त संरचनाका रूपमा यसलाई पहिलो रोजाइमा लिन सकिन्छ । 

परिभाषामा हराएको अर्थ

फ्लाइओभर र ओभरपास (वा ओभरब्रिज) शब्दहरू प्रायः एकअर्काका पर्यायवाचीझैं प्रयोग गरिन्छन्, तर यी संरचनाहरूको डिजाइन, प्रयोजन र प्रयोगको सन्दर्भमा महत्त्वपूर्ण भिन्नता पाइन्छ । 

‘फ्लाइओभर सामान्यतः सहरी क्षेत्रमा, जटिल ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि, धेरै लेन, चोक, वा अवरोधहरू पार गर्न बनाइने अग्लो, लामो र जटिल संरचना हो । यसमा प्रायः घुमाउरो र्‍याम्प, धेरै जडान बिन्दु, र धेरै तह (मल्टिलेभल) हुन्छन् । तसर्थ, सहरी क्षेत्रमा, जहाँ ठाउँको अभाव, जटिल ट्राफिक ढाँचा र उच्च सवारी चाप हुन्छ, त्यहाँ फ्लाइओभरहरू बढी उपयुक्त हुन्छन् । यसले धेरै ट्राफिक ‘म्यानुभर’ को सम्बोधन सक्छ र भूमिको अधिग्रहण आवश्यकतालाई कम गर्दछ । यसलाई प्रायः ‘क्लोभरलिफ’ वा ‘स्ट्याक इन्टरचेन्ज’ जस्ता जटिल ‘इन्टरचेन्ज’हरूको भागका रूपमा प्रयोग गरिन्छ । 

ओभरपास (ओभरब्रिज) भनेको साधारणतया एउटा सडक, रेलवे वा अन्य संरचनामाथि अर्को सडक वा पैदलयात्री मार्ग पार गर्न बनाइने साधारण, सीधा र छोटो स्पानको साधारण पुल हो । यसको उद्देश्य मुख्यतः दुई मार्गबीचको क्रसिङलाई सुरक्षित बनाउनु हो । र, ग्रामीण भेग जहाँ पर्याप्त भूमि उपलब्धता, कम बजेट र सरल ट्राफिक ढाँचाका लागि ओभरपास बढी उपयुक्त हुन्छ ।

संस्थागत कमजोरी 

नेपालमा पूर्वाधार विकासको निर्णय प्रक्रिया ‘नवप्रवर्तन’ भन्दा ‘फाइल क्लोज गर्ने’ सीधा बाटोमै चलेको छ । यहाँ नवप्रवर्तनले कानुनी मान्यता पाउन त के, बरु उल्टै दिमागी दुरुपयोगको दाग र ट्याग सँगै रातोघरको ढोकासम्म उभ्याउने निश्चित बनाउँछ । यस्ता सम्भावित डर र समस्याका कारण हामीमा विशुद्ध प्राविधिककेन्द्रित दृष्टिकोण, सीमित परामर्श प्रक्रिया र अल्पकालीन दृष्टिकोण विद्यमान छन् । र, यी बाध्यता हुन् । अर्को हाम्रो व्यवहारमा पनि समस्या नभएको होइन ।

हामी इन्जिनियरहरूले मुख्य रूपमा ट्राफिक प्रवाह र प्राविधिक मापदण्डहरूमा ध्यानकेन्द्रित गर्छौं । जबकि मानवीय र सामाजिक पक्षहरूलाई न्यून महत्त्व दिन्छौं । स्थानीय समुदाय, यातायात विशेषज्ञ, वास्तुविद् र सामाजिक तथा मनोवैज्ञानिकविद्हरूसँग व्यापक परामर्श प्रक्रिया सञ्चालन गर्नु आवश्यक हुन्छ तर गरिँदैन । गरे पनि प्रक्रियामा मात्र सीमित हुन्छन् । तात्कालिक यातायात समस्या समाधानमा मात्र ध्यान दिइन्छ तर दीर्घकालीन सहरी विकासको समग्र योजनालाई पर्याप्त महत्त्व दिइँदैन । यो हाम्रो यथार्थ र विडम्बना हो । अब नवप्रवर्तनले कानुनी मान्यता पाउनुपर्छ र हामीले पनि व्यवहारमा ल्याउनुको विकल्प छैन ।

दिगो समाधान

अब बन्ने हाम्रा आधुनिक संरचनाहरूमा पूर्ण समावेशी, दिगो र मानवकेन्द्रित दृष्टिकोण अपनाउनु अपरिहार्य छ । सहरी विकासका आधुनिक सिद्धान्तहरूलाई ध्यानमा राख्दै, हामीले एक बहुआयामिक र दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट योजना निर्माण गर्नुपर्नेछ । उद्घाटनमा प्रधानमन्त्रीले अब यस्ता संरचनाहरू थप बन्छन् भन्नुभयो । यो राजनीतिक भाषा थियो । तर मेरो मनमा चसक्क बिज्यो । अब चक्रपथको कलंकी–चाबहिल–कोटेश्वर खण्डको निर्माण हुँदै छ । राजधानीका कुनै पनि सडक चोकहरूका ‘ग्वार्को ओभरपास’ जस्तो ‘ब्लाइन्ड ब्यारिअर’ संरचना अब प्रस्ताव र स्वीकृत नहोस्, नगरियोस् । अबको हाम्रो छनोट मानवकेन्द्रित डिजाइनसहितका बहुस्तरीय ‘मोडुलर फ्लाइओभर डिजाइन’मा हुनुपर्छ ।

विशेषगरी काठमाडौंजस्तो उपलब्ध सीमित जमिनलाई मध्यनजर गर्दै ‘सेन्टर लाइन पायर’ र ‘क्यान्टिलेभर प्रोजेक्टेट’ सहितको ‘एलिभेटेट क्यारिज–वे’ को अवधारणा समावेश हुनुपर्छ । जहाँ सीमित जमिनलाई बहुउपयोग गर्न सकियोस् । आर्थिक पक्षमा प्रारम्भिक लगानी केही बढी र महँगो हुने भए तापनि माथि उठेका सबै प्रश्नहरूको लगभग जवाफ हुन्छ । समाधान हुन्छ । अब दीर्घकालीन किफायती, कम मर्मत र प्रभावकारीतिर हाम्रो ध्यान जानुपर्छ । जसले प्राविधिक क्षमता, सामाजिक आवश्यकता र पर्यावरणीय संवेदनशीलतालाई सन्तुलित गर्न सकोस् ।

अन्त्यमा, ग्वार्को ओभरपासले हामीलाई खुसी, आशा र प्रविधिको स्वाद त दिएको छ, तर सँगै गम्भीर प्रश्नहरू पनि छोडेको छ । अबका संरचनाहरूले ती प्रश्नहरूको जवाफ दिन सक्नुपर्छ । विकसित देशका सहरी क्षेत्रमा ‘ग्रेड सेपरेटेड  फ्लाइओभर’हरू गहनाजस्तै ‘लाइटवेट, मोडुलर, फ्युचर–प्रुफ र एस्थेटिक इन्टिग्रेसन’सहितका हुन्छन् । जुन हेर्दा सुन्दर, लचिलो र वातावरणमैत्री हुन्छन् । अब सहरी क्षेत्रमा ग्वार्कोको यस्तो संरचनालाई पूर्ण रूपमा निरुत्साहित गर्दै नयाँ प्रविधिका न्यूनतम जमिन ओगट्ने र सबैका लागि पहुँचयोग्य संरचना निर्माण प्राथमिकता हुनुपर्छ । अनिमात्र, सहरको मुटुमा, भविष्यको सपना बोकेर, हामीले बनाउने पुलहरू केवल गन्तव्य जोड्ने होइनन्, मन, भावना र सम्भावनाका पुल बन्नेछन् ।