प्रजातन्त्र र फुटपाथ

सडक केवल मोटरगाडी र बाइककै लागि हुन् भने हाम्रा सडकको अराजक प्रवृत्तिले हजारौंका ज्यान त लिने नै छ साथै देशकै आर्थिक, वातावरणीय र सामाजिक क्षय पुर्नै नसकिने हदसम्म जानेछ ।
रत्नराम श्रेष्ठ

एउटा प्रसिद्ध भनाइ छ, ‘डेप्थ अफ दी डेमोक्रेसी क्यान बी मेजर्ड बाई दी वाइड्थ अफ दी फुटपाथ’ अर्थात् कुनै पनि देशको प्रजातन्त्रको गहिराइ थाहा पाउन त्यहाँको फुटपाथको चौडाइ नापे पुग्छ  । हरेक देशको सरकार, समाज, सहरका सामाजिक चेतना, संस्कार, विकासको पहिलो ऐना हो सडक, बाटाहरू र यसका अवयवहरू ! प्रजातन्त्रले बोक्ने प्रमुख गुणहरू स्वतन्त्रता, समावेशिता र नागरिक अधिकारहरू माग्ने, अभिव्यक्त गर्ने पहिलो पब्लिक स्पेस सडक, बाटा र यसको प्रमुख मानवीय अवयव फुटपाथ हो  ।

हरेक सभ्यताका चरणमा बनेका नगर, सहर र बस्ती विकासहरूमा बाटालाई प्रमुख आधाररेखा बनाएर अन्य सहरी प्रारूपहरूको निर्माण गरिएका हुन्छन् । प्राचीन चिनियाँ या रोमनकालका उदाहरणहरू या हाम्रै लिच्छवि, मल्लकालमा विकसित गरिएका नगरीय
मोडलहरू ! मानवको सहज आवगमन (मोबिलिटी) का लागि सडकहरू पैदलयात्रुमैत्री बनाइएका पाइन्छन् ।

यसरी हेर्ने हो भने हाम्रो प्रजातन्त्रको गहिराइ बुझ्न त्रिपुरेश्वर, टेकुलगायत सहरका अन्य अधिकांश क्षेत्रका सडकका फुटपाथहरू काफी छैनन् ? चौडा सडक र खाल्डाखुल्डी र खुम्चाइएको विदीर्ण फुटपाथ हाम्रा प्रजातन्त्रको वास्तविक आकारको विम्ब होइनन् ? हरेक पटक सडक विस्तार हुँदा फुटपाथचाहिँ किन घट्छ ? चिल्ला महँगा गाडीहरू कुद्ने चौडा सडकहरू र आममानिसहरू पैदल हिँड्ने निरीह अस्तित्वहीन फुटपाथहरू ! खाल्डाखुल्डी, धूलोमैलोले भरिएका सहरका फुटपाथ लोकतन्त्रको छ्याके अनुहारको प्रतिबिम्व होइनन् ? पैदलयात्रीहरूप्रतिको सरकारी संवेदनशीलता तिनै खाल्डाहरूमा पुरिएका छन् । धूलोसँगै उडेका छन् ।

सडक, बाटाका प्रयोगकर्ताहरूको ‘हाइआर्की’ मा पैदलयात्री, अपांगता भएका र ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताहरू पहिलो दर्जामा हुन्छन् । दोस्रोमा साइकलयात्री, तेस्रोमा सार्वजानिक यातायातका साधन । पुछारतिर निजी कार, मोटरगाडीहरू, मोटरसाइकलहरू । तर हाम्रा नीतिनिर्माता र सरकारीविज्ञहरूको दिमागी दिवालियापन सडकमा छरपस्टै देखिन्छ । यहाँ सडक प्रयोगकर्ताहरूको ‘हाइआर्की’ बाँकी विश्वकोभन्दा ठीक उल्टो छ । निजी कार, मोटरगाडी, मोटरबाइकहरू फेदबाट टुप्पामा परेका छन् । ४/६ लेनको सडकमा मोटरगाडीका लागि मात्र प्राथमिकताका साथ लेन राख्नु सडक, राजमार्गलाई अराजक र अमानवीयकरण गरिएका कारण सडक, बाटाहरू बेथितिमय छ, हाम्रा हरेक सहरहरूमा । आज यसैका कारण सडक दुर्घटनामा मारिनेमा पैदलयात्रीहरू धेरै छन् । सन् २०१२ मा सडक सुरक्षाविज्ञ तथा यातायात इन्जिनियर लक्ष्मण केसीको अध्ययनअनुसार सडक दुर्घटनामा मारिनेहरूमा ५२ प्रतिशत पैदलयात्री थिए ।

हाम्रा सहरको विकास र व्यवस्थापनका प्रारूपहरूमा मुलुकको र सहरका भविष्य, हाम्रा बच्चा, केटाकेटीहरूलाई कहाँ राखिएको होला सोच्नुभएको छ ? अथवा बुज्रुग उमेरका वृद्धवृद्धाहरू ! अझै अनौपचारिक क्षेत्र जसले सहरलाई चलायमान बनाउँछ, तिनमा काम गर्ने मानिसहरूलाई ? घरर्गहिणीहरू, सरसफाइकर्मीहरू, स्विपर, तरकारी दूध बेच्ने मानिसहरू, फुटपाथका व्यापारी, सडक बालबालिका, अनाथ बच्चा र घरबाट त्यागिएका वृद्धवृद्धाहरू, मनोरोगीहरू, चराचुरुंगी र जनावरहरू ! यी सबैलाई ओगट्ने प्रारूपका विकास सहरले कसरी लिएको छ ? सहरलाई आखिर जीवन्त कसले बनाउँछ ? धुवा र धुलो उडाउदै हिँड्ने गाडीले मात्र सहर हुन्छ ?
सन् २०११ कै जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने देशको जनसंख्या तथ्यांकअनुसार १४ वर्षमुनिका केटाकेटी, बच्चाहरू ३४.८२ प्रतिशत छन् । ५५ वर्षमाथिका पाको र वृद्ध जनसंख्या ११.२३ प्रतिशत । दुवै जोडिँदा ४६.०५ प्रतिशत जनसंख्या बालबच्चा र वृद्धवृद्धाहरू छन् !

राजमार्गबाहेकका सहरी सडक, बाटाहरूलाई ‘पब्लिक स्पेसका’ रूपमा लिइन्छ ! पब्लिक र प्रजातन्त्रबीचको सम्बन्ध यही ‘स्पेस’ मा हुने अभिव्यक्तिद्वारा निर्धारण भइरहेको हुन्छ । त्यसो भए हाम्रो जनसंख्याका आधा वृद्धवृद्धाहरू र केटाकेटी सहरको प्रारूप र विकास नीतिमा कहाँ अटाएका छन् त ? देशभरमा अपांगता भएकाको जनसंख्याको ५ प्रतिशत छन् भन्ने अनुमान छ । अतः यतिका आधा जनसंख्यालाई ओगट्ने उमेर र वर्गहरूलाई आवागमन र हिँडडुलका लागि सडक, बाटाहरूमा ठाउँ कहाँ दिइएको छ त ? लोकतन्त्रको यस मौलिक हकलाई सरकार र नीतिनिर्माताहरूले बुझ्न खोजेको देखिँदैन । अतः सडकमा ऊपयुक्त फुटपाथ, साइकल/ह्विलचेयर लेन, बस लेन र दृष्टिविहीनहरूलाई टाक्सटाइल पेभिङ भएको फुटपाथसहित चाहिन्छ । समाजवादी स्वभाव र समावेशितालाई हरेक नीतिमा अँगाल्नु पर्छ । सडक र फुटपाथ यसबाट अलग कसरी हुन सक्छ ?

२०७४ साउन ११ गते । झरीले बौद्धको सडक पानीमा डुबेको थियो । पानीमा फसेका एक ह्विलचेयर प्रयोगकर्तालाई ९ कक्षामा पढ्ने सुजाता गोलेले तानेर पानीबाट निकालिन् । यो दृश्य कान्तिपुरका फोटोपत्रकार संजोग मानन्धरले खिचे । काठमान्डु पोस्टमा यो फोटो छापिएलगत्तै सामाजिक सञ्जालमा यो फोटो भाइरल भयो । यो फोटोले हाम्रो सडकको हविगत र अपांङ्गता भएकाका पीडाका कथा खोल्न समाजलाई झक्झकायो । सरकारी मनुवाहरूलाई भने यसले पनि कहीं कतै छोएको देखिएन । असारे विकास– ३/४ महिने पिच र लोकतन्त्र !


गत चैत १४ गते बिहीबार बिहान जोरपाटी, खगेन्द्र नवजीवनअगाडिको विस्तार गरिएको सडकमा फुटपाथ मान्छे हिँड्नै नमिल्ने गरी बनाइएको भन्दै ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताहरू जम्मा भएर विरोध गरे । घन र पिक लिएर फुटपाथ भत्काइदिए । खगेन्द्र नवजीवन अपांग केन्द्रभित्र जान ह्विलचेयरवालाहरूका सहजताका लागि कलाकारद्वय मदनकृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यको पहलमा चन्दा संकलन गरेर चार वर्षपहिले र्‍याम्प बनाइएको थियो । बल्लतल्ल बनेको र्‍याम्पसमेत सडक विस्तारका नाममा भत्काइँदा अपांग अधिकारकर्मीहरूले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्रीको ध्यानाकर्षण गराएका थिए । तर परिणाम शून्य ! यही आक्रोश थियो उक्त विरोध !

सडक विभाग र काठमाडौं उपत्यका प्राधिकरणले मोटरगाडी, कार र बाइक प्रयोग गर्ने १० प्रतिशत मात्र सडक प्रयोगकर्ताहरूका लागि लगभग सबै १०० प्रतिशत जनता (मोटरगाडी, बाइकवालाहरू पनि कुनै बेला पैदलयात्री नै हुन्छन्) का दैनिक जीवनलाई किन कष्टकर बनाएका हुन् ? यहाँ यस्तो संवेदनशील आधारभूत कुरामा पनि कसको स्वार्थमा यस्तो निर्णय गरिरहेका हुन्छन् ? यी सधैं उठिरहेका गम्भीर जनप्रश्नहरू हुन्छन् ।

२ वर्षअघि सामाखुसी चोकमा स्कुलबाट फर्किंदै गर्दा नालामा खसेकी ९ कक्षाकी छात्रा सत्या सापकोटालाई केही युवाले पछ्याउदै उद्धार गरे । गत वर्ष कात्तिक १० गते शनिबार बेलुका साइकलबाट घर फर्किंदै गर्दा ६ महिनादेखि खुला छाडिएको मेनहोलमा खसेका साइकलप्रेमी, योग इन्स्ट्रक्टर श्याम श्रेष्ठको भने यसरी उद्दार हुन सकेन । उनले अनाहकमा ज्यान गुमाए । यस्ता घटनामा काठमाडौंमा मात्र सिमित छैनन् । भदौ पहिलो हप्ता बिर्तामोडमा नगरपालिका भवनको केही दूरीको सडकमा खुला छाडिएको नालामा खसेर डुबेको अवस्थामा स्थानीय ६७ वर्षीय सुमित्रा राईको लास भेटिएको थियो ।

यी दुर्घटनाले सडकसँग जोडिएका सरकारी निकायका चरम लापरबाही बुझाउँछ । सडक बनाउने तर ढल, नाला, बिजुलीका पोल, तारलाई बेवास्ता गर्नुले सरकारी अधिकारी कति गैरजिम्मेवार छन् भन्ने बुझिन्छ । यतिका लामो समयसम्म नागरिकका अधिकार र समस्याप्रति सरकारी निकाय संवेदनशील किन छैनन् ? काठमाडौंलगायत हरेक सहर, नगरहरूको सहरी यातायात नीतिमा अनिवार्य पैदलमैत्री, साइकलमैत्री, ह्विलचेयरमैत्री र अपांगमैत्री ‘स्ट्यान्डर्ड’ तोकिनुपर्छ । हरेक यातायात योजना कार्यक्रमहरूमा त्यसलाई लागु गर्नुपर्छ । यदि सडक केवल मोटरगाडी, कार, बाइकहरूकै लागि हुन् भने हाम्रा सडकको अराजक प्रवृत्तिले हजारौंका ज्यान त लिने नै छ साथै देशकै आर्थिक, वातावरणीय, सामाजिक र मनोवैज्ञानिक क्षय पुर्नै नसकिने हदसम्म जानेछ । अत्यन्त सिकिस्त बिरामीलाई बोकेर इमर्जेन्सी साइरेन बजाउँदै दौडिने एम्बुलेन्सलाई जानीजानी बाटो नछाड्ने असभ्य, अक्षम्य हाम्रा व्यवहार त त्यही सडकमा देखिन्छ ।

गत आर्थिक वर्षमा २ खर्ब १७ अर्ब पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा खर्च भएको छ । आधा खर्ब बराबरको मोटरगाडी, कार, बाइकहरू आयात भएको छ भने लगभग एक तिहाई खर्ब तिनका पार्टपुर्जाहरू, १० अर्बबराबरको लुब्रिकेन्ट र ८ अर्ब बराबरका टायरहरू आयातमा ! यसरी ३ खर्ब बराबर याने देशको एक तिहाइ बजेट बराबरको आयात खर्च हामीले सवारी साधनहरूमा गर्ने गरेका छौं । गएका तीन आर्थिक वर्षमा मात्र सरकारले मुलुकको ढुकुटीको लगभग साढे १५ अर्बको मोटरगाडी, कार, बाइक किन्नमा खर्च गरेको छ । गत आर्थिक वर्षमा मात्रै ६ अर्ब ६१ करोड ४५ लाख रुपैयाँ खर्च गरेर ६ हजार ९ सय ९ वटा मोटरबाइक तथा १ हजार २४ कार, जिप, सवारीसाधनहरू खरिद गरेको छ । विगत एक दशकमा लगभग ७० अर्बभन्दा बढी रुपैयाँ जनताको पसिनाको कमाइको सरकारी ढुकुटीको रकम गाडी र मोटरबाइक किन्न सकिएको छ ।

आव ०७५/७६ मा नेपाली उपभोक्ताले नेपाल आयल निगमसँग रु.२ सय ६३ अर्बको पेट्रोलियम इन्धनमा खर्च गरेका छन् । जबकि उक्त वर्षमा पुँजीगत विकास खर्च छुट्याइएको ३ सय १३ अर्बमा सरकारले मात्र २ सय ३८ अर्ब खर्च गर्न सकेर निर्वाचित सरकार र नोकरशाहीहरूको स्थायी सरकारले असक्षमता देखाएको छ ।

सडक, बाटाहरूका प्राथमिकता र अधिकार स्थानीय जनताबाट खोसिएर केवल कार, मोटरगाडी, बाइकहरूलाई मात्र दिनुलाई जनघात मानिनुपर्छ ! चौडा सडकहरू यदि पैदलमैत्री, अपांगमैत्री, साइकल/ ह्विलचेयरमैत्री हुन सकेन भने यसले साधारण वा गरिब जनतालाई सडकबाट बेदखल गर्ने छ। यसले समाजमा गरिब र धनीको खाडललाई बढावा दिन्छ ! जसले समाज र देशमा सामाजिक द्वन्द्व निम्त्याउन सहयोग गर्छ । अतः लोकतन्त्रमा सडक, राजमार्गहरू केवल सीमित उच्च वर्ग, धनीहरूका मोटरगाडी वेगमा दौडाउने खेलमैदान मात्र होइनन् । राष्ट्रको अधिकांश जमात उही निम्न, मध्यम वर्गका नेपालीहरूको छ, जसका भोटले सरकार चुनिन्छन् । जसका करले देश चल्छ र जसका श्रमले देश बन्छ । तर सडक, बाटाहरूमा अधिकांशतः त्यही वर्गका जनताका मौलिक सडक अधिकार किन लुटिन्छ ?

नागरिकबाट उठाइएको करबाट बनाइने सडक, बाटामा उसकै भूमिका पन्छाउनु नागरिक–अपमान हो ! सडक बिस्तार र चौडा गरिनुपर्छ तर गाडीका लागिमात्र होइन । विस्तारित सडक, चौडा बाटाहरूमा अझै फराकिला फुटपाथ, साइकल लेन, ग्रिनबेल्ट सडकको सुन्दरता हुन् । पैदलयात्री, अपांगता भएका र साइकलयात्रीलाई बहिष्करण गरेर विस्तार गरिएका अलकत्रे सडक काला मरुभूमिसरह हुन्, जहाँ केवल अराजक मेसिनहरू कर्कश ध्वनि, धूवाँ र धूलोको आतंक फौलाउँदै कुद्छन् । अतः सबैलाई समेटिने गरेर बनाइने सडक नै पूर्ण सडक हो जुन समावेशी र प्रजातान्त्रिक हुन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकामा २ हजार किमिभन्दा बढी लम्बाइका पिच सडक बनेका छन् । यीमध्ये अधिकांशमा उपयुक्त फुटपाथ छैनन् । साइकल लेनहरू भने तिलगंगादेखि एयरपोर्टसम्मको प्रयोगविहीन र भत्काइएको अवस्थाको लगभग १ किमि, फिः ब्यखः (माइतीघर) देखि तीनकुनेसम्म गलत डिजाइनका साथ बनेको अनुपयुक्त २.७ किमि र जडीबुटीदेखि पेप्सिकोलासम्म लगभग १ किमि साइकल लेन छन् । काठमाडौं महानगरपालिकासँगको सम्झौताबमोजिम माइतिघरदेखि तीनकुनेसम्मको साईकल लेनलाई रिफन्कसनलाइज गर्न रिभ्यु अध्ययन नेपाल साइकल सोसाइटीले गरेको छ ।

राष्ट्रकै ठूलो धनराशि मोटरगाडी संस्कृति र यातायातका लागि खर्च हुँदै गर्दा कर्पोरेट व्यवसायीहरूले कार, मोटरगाडी, बाइकहरूलाई समाजको आवश्यकता र विकासको सूचक भन्दै व्यापार वृद्धि गर्दै छन् । कार संस्कृति भलै हाम्रा लागि नौला होला तर विश्व परिवेशमा विकसित र सचेत सहरहरू, काररहित सहरको परिकल्पना र अवधारणामा गइसकेका छन् । सन् १९७६ बाट कोलम्बियाको बोगोटाबाट सुरु भएको यो अभियानमा संसारका लगभग ४ सयभन्दा बढी सहर जोडिइसकेका छन् । सहरका कोर एरियामा मोटरेबल गाडी, कारहरूलाई पूर्णरूपमा निषेध गरी पैदलमैत्री, साइकलमैत्री बनाउन थालिएका छन् । हाम्रा पुराना ऐतिहासिक नेवारी सहरहरूका गुणावशेषहरू यस अभियानमा अँगालिएका छन् । युरोपभरि ७६ हजार ३ सय ७७ किमि युरोभेलो साइकल रुट तयार भइरहेको छ भने हजारौं किमिको एकीकृत साइकल नेटवर्क विकास भइरहेको छ । सन् १९७० तिर ‘कार किल्स चाइल्ड’ यही बृहत् आवाजहरूबाट उठेको बृहत् नागरिक अभियानको कारण नै एम्स्टरड्यामलगायत सम्पूर्ण डच सहस, नगरहरू आज विश्वका लागि साइकलमैत्रीको उदाहरण बन्न पुगेका छन् ।

भनाइ नै छ– मूर्खहरू आफैंलाई परेर चेत्छन्, बुद्धिमानीहरू पढेर चेत्छन् तर ज्ञानीहरू अरूको देखेर नै चेत्छन् ! हाम्रो बुद्धिको स्तर हाम्रा सडकका डिजाइनहरू, सडक संस्कृतिहरू र सडक दुर्घटनाका दैनिक समाचारहरूले स्पष्ट रेखांकन गरिरिहेको छ । अब उत्तर माग्ने बेला आएको छ– हाम्रो सहर र सडकहरू बाइक, मोटरगाडी, कार केन्द्रित किन र कसको स्वार्थका लागि ? नागरिककेन्द्रित विकास गर्न सरकारलाई कसले छेकेको छ ?

बोगोटाका प्रसिद्ध जनमुखी पूर्वमेयर तथा साइकल अभियन्ता ऐनरिक पेनोसोलाले भनेका थिए, ‘धनीहरूका मनोरञ्जनका लागि त क्लब छन् तर गरिबका लागि फुटपाथबाहेक केही छैन । प्रजातन्त्रको गहिराइ यही फुटपाथको चौडाइबाट नाप्न सकिन्छ !’
(लेखक नेपाल साइकल सोसाइटीका अध्यक्ष हुन्।)

प्रकाशित : कार्तिक २, २०७६ १०:४२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

गहन विषय, छिपछिपे लेखाइ

नारायणी देवकोटा

चार दशकदेखि मुक्तक, कविता, कथामा निरन्तर कलम चलाइरहेकी उषा शेरचनको पहिलो उपन्यास ‘आधि’ हालै बजारमा आएको छ  । उनको उपन्यास भन्दा मलाई लागिरहेको थियो, ‘थकाली, थाकखोला, पोखरेली समाजको कुरा आउला  ।

वा मूलधार भनिएको नेपाली साहित्यभन्दा अलि फरक आउला । मेरो यो अपेक्षा सायद उनकी भाउजू यशोकान्ति भट्टचनले निरन्तर उठाउँदै आएको जनजाति महिलाका सवाललाई नजिकबाट सुनिरहेर पनि जागृत भएको होला ।

उपन्यासको भूमिकामा कुनै कलेज पढाइरहेकी महिलाले आफू बलात्कारमा परेको कहानी सुनाएको कुराले उपन्यास लेख्न उत्प्रेरित गरेको उनले उल्लेख गरेकी छन् । उपन्यासमा भित्र पसेपछि भने पूरै ठकुरी पाराको ‘आइसियोस् गइसियोस्’ भन्ने भाषाको अत्यधिक प्रयोगले यो कथा मूलधारभन्दा पर जाने छाँटकाँट ल्याउँदैन । उपन्यास सहरिया मध्यमवर्गीय परिवेशमा घुम्छ, ठ्याक्कै यही जातिको कुरा नभने पनि चालचलन लवजमा ठकुरी देखिन्छ ।

हिंसामा परेकी केटीले आफ्नो घर छोड्नुपरेको बाध्यताबाट उपन्यास सुरु हुन्छ । स्नातकोत्तरको पढाइ तयारी गरिरहेकी अन्तरमुखी स्वभावकी युवती जो साहित्यमा गम्भीर लगाव राख्छे उसले कुनै युवकले पठाएको प्रेमपत्रको भरमा विवाहका लागि भागेर घरबाट हिँडेको कुरा त्यति सुहाउँदो लाग्दैन । हुन त उपन्यास हो, लेखकको कल्पनाको उडान पनि होला तर पढ्दै गर्दा मलाई लागिरहेको कुरा लेखकले उल्लेख गरेको तहको पढाइ र लगाव भएकी युवती स्वतन्त्र आफ्नो क्षमताको भरमा उभिन प्रयास पनि गर्थी कि ? आफूलाई पटक–पटक बलात्कार गरिरहेको काकाविरुद्ध प्रहरीमा मुद्दा मामिला गर्न जान्थी कि ? महिलाको अधिकारका लागि काम गरिरहेका विभिन्न संघसंस्थाका प्रतिनिधिको सहयोग पो लिन जान्थी र सहयोग वा ठक्कर पो पाउँथी कि ? लेखकले महिलाहरूले विशेष गरेर हिंसामा परेका महिलाहरूले एकल जीवनका लागि गरेको संघर्षलाई चटक्कै छोडेर एउटा हिंसाबाट बच्न सजिलो माध्यम खोजेको कुरा सतहमा देखिन्छ । तर उक्त कथाले हाम्रो समाजमा रहेको पुरुषको भरबिना महिला बाँच्नै सक्दैनन् भन्ने जुन मान्यता छ, त्यसैलाई स्वीकार गरेको देखाउँदैन र ?

पछिल्ला वर्षहरूमा नेपाली समाजमा बलात्कारबारे निकै बहस भइरहेका छन् । हरेक दिन चारजना महिला वा बालिका बलात्कार भएका घटना नेपाल प्रहरीमा दर्ता हुने गरेका छन् । एक संस्थाको तथ्यांकअनुसार यसरी घटना दर्ता हुने जम्मा २५ प्रतिशत मात्रै हुन्, ७५ प्रतिशत घटनाहरू त प्रहरी कार्यलयको गेटसम्म पनि पुग्दैनन् । गत आर्थिक वर्षको चैत मसान्तबीचको ९ महिनामा ९ जनाको बलात्कारपछि हत्या भएको घटना प्रहरीले दर्ता गरेको छ । नियमितजस्तै बलात्कारका घटनालाई हामीले समाचारको रूपमा पढिरहेका हुन्छौँ । उपन्यास पढिरहँदा पाठक बेलाबेला पत्रिका पढेको कि किताब पढेको जस्तै गरी झुक्किन सक्छ ।

पाठक त्यतिबेला झस्किन सक्छन्, जब सहरका मनोरञ्जनका क्षेत्रमा काम (संघर्ष) गरिहेका महिलाहरूबारे उपन्यासमा अलि अस्पष्ट र दोहोरो अर्थ लाग्ने खालका कुरा आउँछन् । काठमाडौंमा रहेका होटल रेस्टुरेन्ट दोहोरीसाँझ, मसाज पार्लर, बार, डिस्कोलगायतका क्षेत्रमा काम गरिरहेका महिला कामदारलाई हेर्न नेपाली मध्यमवर्गीय समाजको चस्मा त्यति उचित छैन । त्यो चस्माले ती महिलाको काम र उनीहरूको यौनको विषयमा फरक रूपमा बुझ्दैन । यो गलत बुझाइविरुद्धमा ती क्षेत्रमा काम गर्ने मानिसहरूले आफ्नो कामको मर्यादाका लागि संगठित रूपमा नै लडिरेहका छन् । किताबमा ती मान्छेहरूको बारेमा पनि लेखिएको छ तर सतही ढंगले । केही हदसम्म यौनकर्मीको रूपमा पनि । किताब पढ्दा घरीघरी लागिरह्यो, यौनकर्म गर्नु र मनोरञ्जनका क्षेत्रमा कामदार भएर काम गर्नु फरक हो भन्ने कुरालाई लेखकले चटक्कै बिर्सिएकी छन् । यस विषयमा लेखकको बुझाई र अध्ययन नपुगेजस्तो लाग्यो ।

किताबमा समयको उडान फट्याङ्ग्रो उफ्रेको जस्तो छिटोछिटो दौडिरहेको देखिन्छ । यौन दुर्व्यवहारमा परेकी बालिका यौन दुर्व्यवहारमा परेपछि एकै पटक बीए पास हुने अवस्थामा पुग्छे । बीचमा पटकपटक यौन दुर्व्यवहारमा परेको उल्लेख भए पनि उसले गरेको प्रतिकार वा विरोधको कुरा छैन । पटकपटक वरिपरि भएको काकाको बारेमा उसले दशकसम्म केही नबोली बलात्कृत मात्रै भइरहेको कुरा त्यति स्वाभाविक लाग्दैन । नभनेको भए पनि उसको मनमा उठ्ने भावनाको कुरा त्यो भावना अरूसँगको व्यवहारमा प्रकट हुने कुरालाई लेखकले पात्र किताबमा मात्रै केन्द्रित भएको भनेर छोडिदिएकी छन् । घरेलु हिंसामा परेकी सोही महिलाले किन विद्रोह गर्न सक्दिन भन्नेबारेमा कुनै उपकथा जोडिनन् बरु काम गर्न आउने कान्छीसँग बाँडेर हलुका भएको मात्रै जोडिएको छ ।

उपन्यासको भाषा ससल बग्छ । ‘आधि’ आजको समयमा उठाउनै पर्ने सवाल उठाउने उपन्यास हो । तर, यसलाई नयाँ ढंगले भने लेखिएको छैन । विषयलाई यसरी नै हेरेर यसअघि पनि लेखिएका छन् । बरु, महिला पुरुषमा नै भर पर्नुपर्ने रहर वा बाध्यताको जुन लम्बेतान पुरुष भाष्य वा सोचको सिलसिला चलिरहेको छ, पारपाचुके गरेको श्रीमान्का बाआमासँग सहयोग मागेको कथा जोडेर उक्त सोचलाई ‘सिमेन्टेड’ गर्ने काम यो पुस्तकले पनि गरेको छ । छोराले छोडपत्र गरेर अर्कैसँग विवाह गरेपछि पनि बुहारीलाई माया गर्ने सासू–ससुरा त यसमा छन् तर हिंसामा परेर छोडपत्र गरेका महिलालाई प्रेरणा दिने कुरा खासै छैन । हिंसामा परेका महिलाले गरिरहेको विद्रोहको कुरालाई यसमा खासै ठाउँ दिइएको छैन । महिलालाई सहनशीला सुशीलाको रूपमै चित्रण गरिएको छ ।

यो उपन्यासमा एक उच्च मध्ययमवर्गीय सम्भवतः कुनै प्रकारको गम्भीर हिंसा नभोगेकी महिलाको जीवनदृष्टि पाइन्छ । जहाँ महिलाहरू श्रीमान् कार्यालय गएपछि तास खेलेर सधैं रमाइलो गरेर समय कटाउँछन् । महिला सकेसम्म पुरुषको भर पर्छन्, उनीहरूको छुट्टै अस्तित्वका लागि संघर्ष गर्न चाहन्नन् ।अन्त्यमा लेखकले हिंसा प्रभावित महिलाले अरूको लागि समाजसेवा गर्नका लागि सुरक्षा आवासका खोलेको कुरा उल्लेख गरेकी छन् । तर, पात्रको जुन आर्थिक हैसियत र सामाजिक पहुँच छ त्यो सुरक्षा आवास चलाउने तहको देखिदैन । सुरक्षा आवास सजिलै खोल्न सकिने कुरा होइन ।

प्रकाशित : कार्तिक २, २०७६ १०:४१
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT