सडक दुर्घटना कसरी कम गर्ने ?

बाबुराम गुरुङ

बढ्दो सवारी साधन सँगसँगै संसारभरि नै अल्पविकसित तथा विकासशील देशहरूमा सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या दिनानुदिन बढ्दैछ । यसबाट नेपाल पनि अछुतो छैन । हाल नेपालमा १ दिनमा सरदर ६/७ जनाले सडक दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाइरहेको विभिन्न समाचार माध्यममा पढ्न र देख्न पाइन्छ ।

एकदिनमा यति धेरै मानिस हताहत हुनु भनेको निश्चय नै गम्भीर विषय हो । यसलाई समयमै नियन्त्रण गर्नुपर्छ ।

दुर्घटनाबारे झट्ट सुन्दा यतिजना हताहत भएछन् भन्ने कुरामात्र थाहा पाइन्छ । तर यसबाट कुनै एक बालकले अभिभावक गुमाएको, वृद्ध आमाबाबुले एकमात्र सन्तान गुमाएको र कुनै दम्पतीले आफ्नो जीवनसाथी गुमाएको पनि हुनसक्छ । दुर्घटनाबाट समाजमा पर्ने अप्रत्यक्ष असरबारे अध्ययन गर्ने हो भने स्थिति चिन्ताजनक भेटिन्छ ।

सडक दुर्घटना कम गर्न यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी कार्यालय, सडक विभाग तथा स्थानीय प्रशासनले प्रयास नगरेका होइनन् । तर अपेक्षित नतिजा हासिल गर्नसकेका छैनन् । यसलाई पूर्णरूपमा रोक्न त सकिँंदैन, तर न्यूनीकरण गर्नचाहिँ सकिन्छ । दुर्घटनाका कारणर न्यूनीकरणका उपाय यस प्रकार छन् ।

१. चप्पल प्रयोगमा बन्देज : सडक दुर्घटनाको (चार पाङ्ग्रे सवारीबाट) विभिन्न सम्भावित कारणमध्ये चालकले चप्पल लगाएर सवारी चलाउनु पनि एक हो । सवारी चलाउँदा अचानक ब्रेक लगाउनुपर्दा चप्पल अल्झेर ढिला गरी ब्रेक पाइडल थिच्न पुगिन्छ । ब्रेक सेकेन्ड अघि वा पछि लगाउनाले जीवन–मरणकैकारण बन्न सक्छ । तसर्थ सवारी चालकहरूले चप्पल प्रयोग नगरी जुत्तामात्र प्रयोग गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ ।

२. विन्डसिल्डमा स्टीकर बन्देज : बस, ट्रक, पानीका ट्यांकरहरूजस्ता साधनका अगाडिको विन्डसिल्ड बाहिर आधा भागजति नै ढाक्नेगरी स्टीकरहरू टाँसिएका हुन्छन् । भित्रपट्टि केबिनमा पनि विभिन्न सजावटका सामग्री राखिएको पाइन्छ । सवारी चलाउँदा चालकहरूले अगाडि सडकका गतिविधि राम्ररी देखुन् भनी प्राविधिकहरूले विन्डसिल्डको साइज डिजाइन गरेका हुन्छन् । तर विन्डसिल्डको धेरै भाग ढाकिनाले र केबिनभित्र राखिएका सजावटका सामग्रीले गर्दा चालकले अगाडि राम्ररी देख्न नसकी दुर्घटना हुन्छ । स्टीकर टाँस्न र सजावटका सामग्रीहरू पूर्णरूपमा बन्देज गर्नुपर्छ ।

३. सडक मर्मत–सम्भार र व्यवस्थापन : सडक दुर्घटना हुनुमा सडकको दुरावस्था पनि एक प्रमुख कारण हो । सडकमा रहेका खाल्टाखुल्टी र अव्यवस्थित मेनहोल, सडकमा त्यसै परिरहेका अवरोध र छरपस्ट निर्माण सामग्रीहरू, अपर्याप्त सूचना र ट्राफिक संकेतहरू, सडक र फुटपाथलाई खुल्ला व्यापार गर्ने थलो बनाउनुले दुर्घटना बढाइरहेको छ । यसमा नियमनकारी निकायले समयमा नै ध्यान दिएमा सडक दुर्घटना कम हुन्छ । सडक दुर्घटना दिनमा भन्दा रातमा करिब ५० प्रतिशतले बढी हुन्छ । तसर्थ सडकको विषम प्वाइन्टहरूमा लाइट रिफ्लेक्टिङ स्टीकर, क्रेस वेरियर, रम्बल स्ट्रीप, कन्फिडेन्स ब्लकहरू नभएमा राख्ने र भइरहेकालाई राम्ररी मर्मत–सम्भार गर्नुपर्छ ।

४. डबल रियर भिउ मिरर : बस तथा ट्रकहरूजस्ता ठूला सवारीको एक साइडमा प्राय:गरी एउटैमात्र रियर भिउ मिरर जडान गरिएको हुन्छ । यसरी एकमात्र रियर भिउ मिरर हुँदा चालकले साधनको पछाडि देख्न नसक्ने भागहरू अर्थात् ‘ब्लाइन्ड स्पटहरू’ धेरै भइरहने हुन्छन् । ब्लाइन्ड स्पटहरू बढ्नाले दुर्घटनाका सम्भावना पनि बढ्छ । तसर्थ ट्रक, बसजस्ता साधनहरूको प्रत्येक साइडमा कम्तीमा पनि दुई प्रकारका रियर भिउ मिरर जडान गर्नु वेश हुन्छ ।

५. सडकको परीक्षण : हाल सबै जिल्लामा स्थानीय तहहरूले ठूलो संख्यामा प्राय:जसो इन्जिनियरिङ डिजाइन विना नै सडकहरू निर्माण गरेका छन् । यसरी निर्माण भएका सडकहरूमा केही समयपश्चात् नै जिप, पिकअप र बसहरू सञ्चालन हुने गरेको पाइन्छ । इन्जिनियरिङ डिजाइन विना नै निर्मित यस प्रकारका सडकहरूमा यातायातका साधनहरू सञ्चालन हुँदा दुर्घटनाका सम्भावना एकदमै बढी हुन्छ ।

जिल्लाहरूमा निर्मित सडकहरूमा सवारी सञ्चालन व्यवस्थापन गर्न सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को परिच्छेद ९ मा सम्बन्धित प्रमुख जिल्ला अधिकारीको अध्यक्षतामा ५ सदस्यीय यातायात व्यवस्थापन समितिको गठन गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । यस्तो समितिमा जिल्लास्थित सडक विभागको इन्जिनियरलाई पनि समावेश गर्नु उचित हुन्छ ।

नयाँ निर्माण भएका सडकहरूमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका लागि इजाजत पत्र प्रदान गर्नुअघि यस्तो समितिले ऐनको दफा १५५ मा उल्लेख भएका कामका साथै सडक सुरक्षा परीक्षण सम्बन्धी आधारभूत कुरा, जस्तै– सडकको ग्रेडियन्ट, टर्निङ रेडियस, पासिङ स्पेस, सुपर एलिभेसन, सडकको स्पीड लिमिट, ट्राफिक चिन्हहरू, सडकमा पर्ने पानीको व्यवस्थापनलाई समेत ख्याल गर्नुपर्छ ।

६. चालकलाई तालिम : नेपालमा ड्राइभिङ तालिम लिनु भनेको मूलत: ड्राइभिङ लाइसेन्स प्राप्त गर्नलाई मात्र देखिन्छ । यसो हुँदा चालकले जान्नुपर्ने धेरै कुरा अधुरै हुन्छ । तसर्थ लाइसेन्स प्राप्तिपश्चात् सार्वजनिक साधन चलाउने चालकहरूलाई ड्राइभिङ सेफ्टी, मर्मत–सम्भारका कार्य, यात्रुसँग व्यवहार गर्ने तरिका आदिलाई समेत सम्बोधन गर्नेगरी तालिमको प्रावधान अनिवार्य गर्नुपर्छ ।
७. ट्राफिकलाई पनि ड्राइभिङ तालिम : जुनसुकै कामको पनि गुणस्तर कायम गर्न अनुगमनकर्ताहरूको सो सम्बन्धी ज्ञान भएमा अनुगमन कार्य बढी प्रभावकारी हुन्छ । ट्राफिक प्रहरीहरूलाई नियमित तालिमको साथै ड्राइभिङ तालिम पनि दिने व्यवस्था भएमा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्य थप प्रभावकारी हुन्छ ।

८. सीसी टिभी जडान : सार्वजनिक यातायात साधन दुर्घटना हुने धेरै कारणमध्ये ‘ओभरलोड’ एउटा मुख्य कारण हो । दुर्गमका सडकहरूमा प्रहरी चौकी आउँदा यात्रु ओराल्ने र प्रहरी चौकी कटेपछि यात्रुहरूलाई फेरि चढाउने परिपाटी नै बसिसकेको छ । तसर्थ दुर्गममा सञ्चालन हुने सार्वजनिक साधनहरूमा सीसी टिभी क्यामेरा जडान गरिएमा अनुगमनकर्ताहरूले सवारी साधनको लोड सजिलै थाहा पाउन सक्छन् ।

९. चालकको शिक्षा र उमेर तोक्ने : सार्वजनिक यातायातका चालकलाई शिक्षाको मुख्य आवश्यकता भनेको सवारी साधनको मेनुवल पढ्न र बुझ्न सहजताका लागि हो । यसका लागि एसईईसम्मको शिक्षाको आवश्यकता पर्ने देखिन्छ । उमेरको हकमा २५ वर्ष राखिएमा यसबेलासम्म चालक अनुभवी र परिपक्व भई दुर्घटना न्यूनीकरणमा टेवा पुग्छ ।

१०. तालिमको प्रमाणपत्र अनिवार्य : हलुका गाडिको लाइसेन्स प्राप्त गर्न ड्राइभिङ सेन्टरको तालिमको प्रमाणपत्र अनिवार्य छ । तर बस, ट्रकजस्ता ठूला साधनहरूको लाइसेन्स प्राप्त गर्न तालिमको प्रमाणपत्र आवश्यक पर्दैन । मात्र २१ वर्ष उमेर पुगेको र हलुका गाडीको लाइसेन्स २ वर्ष पुगेको हुनुपर्छ । यसो भएपछि हलुका गाडी लाइसेन्सवालाहरूले बस तथा ट्रकको लाइसेन्स प्राप्त गर्न ड्राइभिङ सेन्टर जानुपर्ने बाध्यता भएन । यिनीहरूले बस तथा ट्रक चलाउनेबारे दक्षता हासिल गर्न तिनै साधनमा परिचालकको काम गरी गुरुहरूलाई रिझाएर उपयुक्त समयमा ती साधन चलाउँछन् । यस्ता क्रियाकलापबाट दुर्घटनाका सम्भावना धेरै बढ्छ ।

११. जरिवाना रकम परिमार्जन गर्ने : सडक दुर्घटना धेरै हुनु ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्नाले पनि हो । ट्राफिक नियम उल्लंघन गरे बापत हालको जरिवाना ५ सयदेखि १ हजार ५ सयसम्म छ । जरिवाना न्यून हुँदा ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्ने सम्भावना बढ्नगई दुर्घटनाका सम्भावना पनि बढेको छ । जरिवाना रकम १ हजारदेखि ३ हजारसम्म गरिए चालकहरू ट्राफिक नियम उल्लंघनमा सतर्क हुनेछन् । र दुर्घटना पनि कम हुन्छ ।

१२. ट्रयाक्टर चलाउन लिखित परीक्षा : यातायात व्यवस्थापन कार्यविधि निर्देशिका २०६० (संशोधित) अनुसार ट्रयाक्टर चालकले लाइसेन्स लिनलाई ट्रायलमात्र पास भए हुने व्यवस्था छ । लिखित परीक्षा पास गर्नु नपर्ने भएपछि चालकहरूलाई ट्राफिक नियम कानुनबारे ज्ञान कमी भई सडक दुर्घटनाका सम्भावना बढ्छ । तसर्थ ट्रयाक्टर चालक लाइसेन्स लिन पनि लिखित परीक्षा अनिवार्य गरिनुपर्छ ।

१३. ब्रेक तथा स्टेरिङ मर्मत–सम्भार : दुर्घटनाका कारणमध्ये ब्रेक फेल र स्टेरिङ फेल हुनु पनि हो । यस्ता संवेदनशील उपकरणहरूको मर्मत–सम्भार हामी समस्या आएपछि मात्र गर्छौं । तसर्थ सार्वजनिक यातायातका साधनहरूले ३ महिनामा १ पटक ब्रेक र स्टेरिङ सिस्टमको चेकजाँच अनिवार्य गराउने र रेकर्डसमेत राख्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

१४. साधन सम्पन्न ट्राफिक प्रहरी : सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि ट्राफिक प्रहरीको अहम् भूमिका हुन्छ । तर कतिपय अवस्थामा समयमा नै ट्राफिक प्रहरीको पहुँच हुन नसकी दुर्घटना हुने गरेको पाइन्छ । ट्राफिक प्रहरीलाई फास्ट स्पीडका भेहिकलका साथै हेलिकप्टरसमेत व्यवस्था भएमा जहाँ पनि जहिले पनि ट्राफिक प्रहरी पुग्नेछन् ।

ट्राफिक चिन्हहरू, सार्वजनिक सवारी साधनहरूको अनधिकृत पार्किङ, सार्वजनिक सडकमा सवारी चलाउन सिक्ने जस्ता गतिविधिले पनि सडक दुर्घटनासँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्छ । यसतर्फ पनि ट्राफिक प्रहरीले थप प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ ।

१५. जाँचबुझ समिति गठन : वाई दुर्घटनामा एक व्यक्ति हताहत हुँदा पनि सरकारले दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउन जाँचबुझ समिति गठन गर्छ । तर बस दुर्घटनामा परी ठूलो संख्यामा यात्रुहरू हताहत भए पनि यदाकदामात्रै समिति गठन भएको पाइन्छ । यसरी राज्यले आफ्नो नागरिकप्रति बेग्लाबेग्लै व्यवहार गरेको देखिन्छ । तसर्थ बस, ट्रकहरू दुर्घटना हुँदा पनि यस्ता जाँचबुझ समिति गठन गर्नुपर्छ ।

दुई दशक सडक विभागमा काम गरिसकेका गुरुङ मेकानिकल इन्जिनियर हुन्।

प्रकाशित : भाद्र २१, २०७६ ०८:३८
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

अपरिचित रहँदाका अनुभूति

अजय दीक्षित

नयाँ स्थानमा बस्दाको एउटा फाइदा अपरिचित रहन पाउनु रहेछ । कसैले चिन्दैनन् । स्कुलको जीवनपछि पहिलोपल्ट ‘हाफ प्यान्ट’ लगाएर मर्निङवाकमा निस्कन थालेको छु, नयाँदिल्ली छेउको सहरमा । पानी पर्ने समय हो, निकास पर्याप्त नहुँदा केही बेरको वर्षाले सडक जलमग्न हुने गर्थ्यो, खोलासरह केही दिन अघिसम्म ।

यस वर्ष बाढीले भारत र नेपालमा विपद् ल्यायो । नियमित त्रासदी हो– बाढी, उद्धारका कथा छन्, तर उपयुक्त व्यवस्थापनको सम्भावना हराए सरह छ । पीडाका कथा दोहोरिन्छन्, सहर, गाउँ दुवैतिर ।

केही दिनयता तापक्रम ३४ डिग्री पुगेको छ, तर गर्मी ४२ डिग्री पुगेको जस्तो अनुभव हुन्छ ।फ्ल्याटमा एसी छ, चिसो पार्छ । एसीको चिसो पार्ने पदार्थ आफैं हरितगृह ग्यास हो, एसीले तातो फाल्छ बाहिर । बिजुलीको खर्च माथि लान्छ । काठमाडौंमा पनि दिउँसो एकदम गर्मी हुनथालेको छ, फोनमा खबर पाउँछु । बढ्दो वायुमण्डलीय वाफ र तापक्रमसित अनुकूल रहनु ठूलो चुनौती हुनेछ ।
बढ्दो तापक्रमको कारण मानवीय क्रियाकलापले वायुमण्डलमा कार्बनडाइ अक्साइड बढाएकोेले हो ।

ढोकाभित्र बनेका आकाश छुने सरहका घरहरू छन् । फ्ल्याटहरूमा व्यक्ति, परिवारहरू छन्, तर समुदायको अनुभूति भएको छैन । सहरी जीवनको पर्याय, सबै आआफ्ना धुनमा मग्न छन् । भित्र–बाहिर आउने–जाने कार्य पहरेदारको नियमनमा छ । फाटक छेउको पहरेदार हाँस्दै सलाम बजार्छ, किन ? त्यै जानोस् । ऊसित केही आत्मीयता बढेको छ । बताउँछ, ‘सबै गाउँतिरबाट आएका हुन् ।’ हाम्रा सिमानातिरका छन् र हाम्रैतिरका पनि ।

छेउमा टांगिएको सूचना पाटीमा लेखिएको छ, ‘घरपालुवा कुकुरलाई पटी (दिसा) गराउन निषेध गरिएको छ ।’ केही अगाडि डोरीमा बाँधिएका दुई ल्याब्राडोर हिँड्दैछन्, घरायसी सहयोगीसित । अमेरिकामा घर धनी नै प्लास्टिकको थैला लिएर पटी सोहर्दै हिँड्थे, यता जिम्मेवारी प्रत्यायोजन गरिएको छ । हाम्रोतिर बाटोमा पटी नगराउने संस्कार अझै आएको छैन ।

अगाडिको राजमार्गमा गाडी, ट्याक्सी, टेम्पो, मोटरसाइकल र रिक्सा दगुरेको दगुर्‍यै छन्, तर साइकल त्यति देखिँदैनन् । ट्याँट्याँ, टुँटुँटुँटुँ कस्तो हल्ला । काठमाडौंमा हर्न बज्न कम भएको त्यस्तै बानी परेछ । राजमार्गका बीचमा हेमानका यामानका कंक्रिटका थामा छन्, त्यसमाथि हेमानका यामानका बिम, स्ल्याब र माथि रेलका पटरी । हरेक दुई/दुई मिनेटमा मेट्रोरेल घुरर–घुरर यताउता गरिरहन्छ, झन्डै ६० प्रतिशत सोलार प्लान्टले उत्पादन गरेको बिजुली प्रयोग गर्दै ।

दिमाग काठमाडौं पुग्छ, प्रस्तावित मेट्रोरेल, मोनोरेल अनि सहरी तार बाटोका संकथनतिर पुग्छु, रेलका गफगाफ सम्झन्छु । लौ, चीनको फलानो गाउँसम्म रेल आइपुग्ने भयो, अब हिमालय यताको पालो, चिनियाँले गरिदिहाल्छन् । गत मेमा बेइजिङमा चाइनिज एकेडेमी अफ सोसल साइन्सका प्राज्ञहरूलाई सोधेको थिएँ, ‘हाम्रोतिर चीनले नेपालमा सबैथोक गरिदिन्छ भन्छन् नि, के हो ?’
प्राज्ञहरूले हाँस्दै कूटनीतिक भाषामा जवाफ दिएका थिए, ‘गर्ने त तपाईंहरूले हो, आफ्नै मिहिनेतले, हाम्रो सहयोग रहनेछ ।’

गुजरातमा पानी व्यवस्थापन अध्ययन गर्ने क्रममा त्यहाँका सहकर्मी मित्रले भनेका थिए, ‘अजय भाइ केही वर्षपछि अहमदावाद र मुम्बै बुलेट ट्रेनले जोडिन्छ ।’ मेरो जवाफ थियो, ‘गज्जव, आउनेछु यात्रा गर्न, टिकट तपाईं किनिदिनुहोला ।’ सन् १९७० को दशकको तुलनामा भारतको रेलसेवा व्यवस्थापन स्तरीय छ ।

यताका ट्राफिक पनि त्यति व्यवस्थित छैन, तर हाम्रोतिरको स्तर योभन्दा तलै हुनुपर्छ । एकतर्फी, जथाभावी दाहिने मोड्न प्रतिबन्ध, लेन ड्राइभिङ र ट्राफिक लाइटले काठमाडौंको यातायात केही व्यवस्थित हुन्थ्यो । तर खोइ के हो, खालि रुख काट्ने, सडक विस्तार गर्ने प्रस्तावमात्रै गरिन्छ, राज्यको तर्फबाट ।

काठमाडौंमा त्यसो हुन नदिऊँ भन्दै युवा पुस्ताको सानो टोली लागिपरेको छ । सन् १९७० मा गढवालमा ग्रामीण महिलाहरूले रुख र जङ्गल बचाउन रुखमा टाँसिएर चिप्को आन्दोलन सुरु गरेका थिए । नेपाली युवा पुस्ताले त्यस्तै आन्दोलन सुरु गर्ने भन्दैछन् । आशा गरौं, यो प्रयास सेल्फी खिच्नमा सीमित हुने छैन ।

हरियो/परियो मास्नेमात्रै होइन, तिनका ठाउँमा कंक्रिटका फलफूल, रुख, गाई इत्यादि बनाउने हुटहुटी चलेको छ, हाम्रो नेपालमा । कंक्रिटका गाई बनाउने मनस्थितिको परिणति होला, भिरबाट जिउँदा गाईलाई धस्काइदिएका । जे गरे पनि भइहाल्छ । कसले के गर्छ भन्ने आवरणमा गैरजिम्मेवारीपनको पराकाष्ठा । एकदिन कंक्रिटका नदी निर्माण गरिएको हेर्न तयार बसेको छु ।

अन्तर्राष्ट्रिय विकास बैंकले ऋण दिइहाल्छन्, कसैले डिजाइन तयार गर्ने छ, अनि निर्माण गर्ने ठेकेदार भइहाल्छन् । छापाहरूमा चट्ट परेका तस्बिर आइहाल्छन् । लौ, विकास भइहाल्यो । पुर्खाले वर्षौं अघि सिर्जना गरेका सम्पदा अझै जिउँदैछन्, तर हिजोआज गरिएका कंक्रिटका निर्माण एकजुनी पनि टिक्ने छैनन्, नत कुनै विदेशी पर्यटक हेर्न आउनेछन् । पुर्खा कलाकारका परिकल्पना र सीप सम्झँदा आदर र श्रद्धाले शिर निहुरिन्छ ।

अरुणदेव अलिक माथि आइपुगिसकेका छन् । फ्ल्याटमा फर्कन्छु । केही बेरपछि ल्यापटप खोल्छु, मेल हेर्छु र ट्विटरमा पुग्छु । आक्कल–झुक्कलट्विट गर्छु, सार्वजनिक चासोका विषयमा । लाइक गर्छु, रिट्विट पनि । हल्लामा हराए सरह हुन्छु । मनले भन्छ– भँडास छताछुल्ल पार, तर दिमाग रोक्छ । भँडास नपोख, कसैको हित हुँदैन ।

लामो सास लिन्छु र आफैंलाई भन्छु, सूचनाको स्रोत हो, तत्अनुरुप प्रयोग गर्नु उचित । युट्युबतिर पुग्छु, अचम्म पर्नुदेखि केही रहन्न, कति हल्ला छन् त्यहाँ । आफ्नै मुलुकमा लठ्ठीले कुटी–कुटी कुकुर मारेको हृदयविदारक दृश्य हेर्न पुगियो । कसैले ‘फेक’ हो भनिदेओ न, प्लिज । कस्ता हिंस्रक प्रवृत्ति रहेछन्, हाम्राकोमा ।

ल्यापटप बन्द गर्दै साइबर विश्वबाट निस्केर मस्तिष्कलाई ब्रह्माण्डको अनन्त यात्रामा छाडिदिन्छु । टेक्सास राज्यको सहर एलपासोमा रोकिन्छ, मस्तिष्क । त्यस सहरमा एउटा बन्दुकधारीले अन्धाधुन्द गोली चलाएर २२ जनाको ज्यान लियो । भोलिपल्ट ओहायो राज्यमा अर्को सन्काहाले गोली चलाएर १० जना निर्दोषको ज्यान लियो । संयुक्त राज्य अमेरिकाको ‘बन्दुक राजनीति’ बुझिनसक्नु । हामी संवेदना प्रकट गरौं, नहोस्, नदोहोरियोस् भन्ने कामनासहित ।

निदानको जिम्मा अमेरिकीहरू र तिनका चुनिएका प्रतिनिधिहरूको हो । सन् २००२ मा एलपासो सहरको सिमानाको अनुभव सम्झँदा अहिले डर लाग्छ । पारी मेक्सिकोको ह्वारेज सहरबाट एलपासो फर्कने क्रममा अमेरिकी सिमाना अध्यागमनले निकै बेर केरकार गरेको थियो, मल्टी एन्ट्री भिसा भए पनि । सातोपुत्लो गएको अवस्था थियो ।

दक्षिण एसियामा सिमाना स्पष्ट थिए, अब झन् घनिभूत पारिएको छ : जम्मु–कश्मीर र लद्दाख । विवादित छ, निर्णय । विवादमा भूगोल, इतिहास, उपनिवेश, स्वतन्त्रता, धर्म/आस्था, भूराजनीति, सुरक्षा, संविधानवाद, प्रजातन्त्र, सूचनाको हक, मानव अधिकार, विस्थापन, राष्ट्रवाद सबै समेटिएको छ–स्थानीय, क्षेत्रीय, राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय तहमा । अगाडिको यात्रा कस्तो होला ?

सन् २००५ को भूकम्पपछि इस्लामावादबाट झेलम नदीको किनार हुँदै मुजफ्फरवाद पुगेको थिएँ । विश्वको सबैभन्दा बढी सैनिकीकरण भएको क्षेत्र । भारत र पाकिस्तान दुवैपट्टि अस्त्रशस्त्र लैस सैनिक दस्ता छन् । भारतका दस्तामा नेपाली युवा पनि । युद्ध विभीषिकाको कल्पनाले थररी भएको थिएँ ।

भूकम्पले केही समय विपद्सित जुध्ने मानवीय सिर्जना र सहकार्यको बाटो खोलेको पनि थियो । पश्चिमी हिमालयमा ठूलो भूकम्प जानेछ, विज्ञहरू भन्छन् । यस्तो घटना भए मृत्यु नहोस्, विपद् निदानमा सहकार्य होस् भन्ने कामना गर्छु । वार्ता र छलफलले विवाद सुल्टने क्रम सुरु होस् । हिंसा, वेदना र पीडाका साहित्य लेख्न नपरोस् ।

आफ्नै मुलुकमा हिंसा चलेको कालखण्डमा सो नहोस् भन्ने लाखौंमध्ये म पनि थिएँ । भारत–पाकिस्तान बटवारा हुँदा भएका हिंसाका हृदयविदारक घटनालाई कथामा उतारेका मन्टोका केही कथा नेपालीमा अनुवाद गरेको पनि हुँ । एउटा सार्वजनिक विन्तीपत्र थियो त्यो, तर हिंसा रोकिएन । सन्तुष्टि लाग्छ, नहोस् भन्नेमध्ये परेकोमा । नेपालीले लेखेका हिंसा नहोस् भन्ने मन पोल्ने कथा छन्, भविष्यमा पनि लेखिनेछन् ।

केहीपछि शान्ति आयो । हिंसाको क्रम फेरि केही समय चल्यो । हिंसाको कुरा गर्छन्, एकथरी । दुई वर्षअघि वासिङ्टनमा आयोजित द्वन्द्व र विकास सम्बन्धी एउटा सम्मेलनमा पहिलोपल्ट भाग लिने मौका मिलेको थियो । नेपाल फेरि हिंस्रक द्वन्द्वको चपेटामा फँस्ने हो भने समृद्धि, विकास र मध्य आम्दानीवाला मुलुक बन्ने सपना बिर्से भयो । त्यस्तै बुझेको थिएँ, सम्मेलनपछि । सबै नेपाली हार्नेछन्, कसैको पनि जित हुने छैन ।

सिमानाभित्र हामी सबै जडसूत्रमा रुंगिएका छौं । विद्वान सर्वत्र पुज्यते भनिन्थ्यो, ज्ञान सर्वमान्य हुनछाडेको अनुभूति हुन्छ । कसको ज्ञान, केका आधारमा ? ज्ञानको राजनीति पहिले पनि हुन्थ्यो, सामाजिक सञ्जालको कालखण्डमा सो नहुने कुरै भएन । गुटबाजीमा विवेक धुजाधुजा परेको छ । कित्तामा खण्डित विवेक एवं विधि र तौरतरिकाको ह्रास सामुहिक विचलनको संकेत हो ।

विश्व उथल–पुथलमा छ । कार्बन उत्सर्जन र जलवायु परिवर्तन, आणविक युद्धको त्रास, बढ्दो आर्थिक असमानता, सामाजिक सञ्जालको ब्यापकता, असहिष्णु बन्दै गरेका राज्य व्यवस्था । सन् १९५० पछि स्थापित विश्व संस्थागत व्यवस्थाहरू ह्रासोन्मुख र अनिश्चितताको घेरामा छन् । कस्ता बाटा रोजिएला ? विगतबाट कस्ता पाठ सिकिएला ? शासन पद्धतिको गन्तव्य के होला ? स्पष्ट जवाफ छैनन् ।

वास्तविकता के हो भने प्रत्येक सिमानाभित्रका पृथ्वीका सबै बासिन्दा जलवायु परिवर्तनको जोखिम र जैविक विविधता ह्रासले ल्याउने चपेटामा परिसकेका छौँ । कार्बनडाइ अक्साइडको मात्रा झन्डै ४१५ पीपीएम पुगेको छ । उत्सर्जन तत्काल कम हुने बाटो देखिँदैन । बढ्दो क्रमको परिणाम के होला ? विवेक पुर्‍याउन नसके मानवजाति नै मासिन सक्छ, तर सम्भावना सम्झनु जरुरी मानेका छैनौं, बालुवामा टाउको लुकाएको सुतुरमुर्ग सरह छौं । ‘मैले देखेको छैन, समस्या भए पनि गैहाल्छ ।’

अल्पविकसित मुलुकबासी एक अध्येताको सीमित परिधि बुझेको छु । तथापि चेतनाको दीयो बाल्ने यज्ञमा चरु होम्न नछोड्न स्वर्गिय कवि सिद्धिचरण प्रेरणा दिइरहन्छन् ।

सागरको बीच आइसकेपछि भयले अब हट्न हुँदैन,
आँधी आई कुर्ले कुर्लोस्, अब हिम्मत हार्न हुँदैन ।
डुब्ला, मर्ला अरू के होला, यत्ति न हो त्रास तँलाई,
लाखाँ मर्छन्, लाखाँ डुब्छन्, जगको रीत चलाउनलाई ।

प्रकाशित : भाद्र २१, २०७६ ०८:३६
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्