काठमाडौँ — नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा निर्माण भइरहेको काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को ललितपुरतर्फको विवाद अझै टुंगिन सकेको छैन । जसका कारण यस क्षेत्रमा सुरु विन्दु कहाँ हुने हो, अन्योल छ । सेनाले यसको निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको पनि ७ वर्ष पुग्यो, तर खोकना खण्डको समस्या जहाँको त्यहीँ छ । 

खोकना–बुङ्मती खण्डको ६.५ किलोमिटर खण्डमा अहिलेसम्म काम सुरु हुन सकेको छैन । यस खण्डको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भए पनि विवादले गर्दा थप काम अघि बढ्न सकेको छैन । यो खण्डको २ सय ११ रोपनी जग्गा पनि अझै अधिग्रहण हुन सकेको छैन । 

कुल ७०.९७७ किलोमिटर दूरीमध्ये अहिले ६४.४७७ किमिमा मात्र ठेक्का व्यवस्थापन भएर काम भइरहेको छ । खोकना इलाकामा विभिन्न प्रकृतिका गुठी र केही व्यक्तिगत जग्गाको कागजात जुटाउन कठिनाइ हुँदा जग्गा अधिग्रहण हुन सकेको छैन । 

स्मार्ट सिटी, बाहिरी चक्रपथ, फास्ट ट्रयाक लगायतका धेरै आयोजना एकै ठाउँबाट बनाउँदा पुरातात्विक सम्पदा मासिने भन्दै स्थानीयले सबै आयोजना एकै ठाउँमा बनाउन नहुने अडान लिँदै आएका छन् । खोकनाको विवाद नटुंगिदा आयोजनाको समग्र प्रगतिमै असर परिरहेको सेनाको भनाइ छ । खोकना बाहेकको खण्डमा भने ठेक्का भएर काम भइरहेको रक्षा मन्त्रालयका सहसचिव एवं प्रवक्ता मनोजकुमार आचार्यले बताए । ‘खोकना खण्डमा जग्गा अधिग्रहण हुन पनि बाँकी छ, कतिपय गुठीका जग्गा छन्, कति त भोगचलन गर्नेको नाममा जग्गा छैन,’ उनले भने, ‘स्थानीय सरोकारका विषयलाई न्यायोचित रुपमा कसरी सम्बोधन गर्न सकिन्छ भनेर छलफल भइरहेको छ ।’ खोकनामा आयोजना सुरु भएयता कामै हुन नसकेपछि विभिन्न मन्त्रालयका मन्त्री र सचिवले आयोजनास्थलको अवलोकन गरेर  प्रधानमन्त्रीलाई जानकारी पनि गराइएको थियो ।

‘यसबारे अन्तिम निर्णय केही भइसकेको छैन, स्थानीयको मागलाई कसरी सम्बोधन गर्न सकिन्छ भन्ने नै छ,’ उनले भने, ‘गुठीको जग्गा भोगचलन गर्दै आएका स्थानीयलाई क्षतिपूर्ति दिनेदेखि लिएर उठाइएका अन्य मागलाई पनि सम्बोधन गर्नेगरी मन्त्रालयमा गृहकार्य भइरहेको छ ।’ तिहारअघि रक्षा मन्त्रालयमा भएको छलफलपछि थप प्रगति केही नभएको ललितपुर महानगरपालिका–२१ का वडा अध्यक्ष रवीन्द्र महर्जनले बताए । 

‘खोकना क्षेत्रमा कम क्षति हुनेगरी विकल्प खोजेर यस क्षेत्रको सम्पदामा क्षति नहुने गरी काम गरिनुपर्छ,’ उनले भने, ‘त्यसैले अब विकल्प खोजेर फास्ट ट्र्याकको सुरु विन्दु टुंग्याउनुपर्छ, सरकारले यस विषयमा चासो दिएर अघि बढ्नुपर्छ ।’ 

स्थानीयले आफूसँग गुनासो गर्ने उनले बताए । 'मैले मन्त्रालय लगायतका निकायमा आयोजना हुने बैठकमा पटक–पटक स्थानीयका कुरा सुनाउँदै आएको छु,’ उनले भने, ‘तर अहिलेसम्म यस क्षेत्रको न समस्या समाधान गरियो, न निर्माणका लागि विकल्प खोजियो ।’ तिहारअघि रक्षामन्त्री मानवीर राई सहितको बैठकपश्चात् थप काम केही नभएको उनले बताए । ‘यस क्षेत्रसँग सरोकार राख्ने मन्त्रालयका मन्त्रीसहित स्थलगत निरीक्षणमा आएर यसलाई टुंग्याउने कुरा थियो,’ उनले भने, ‘त्यसपछि औपचारिक रुपमा कुनै संवाद भएको छैन, यसलाई पहिल्यै टुंग्याएको भए धेरै समस्या आउने थिएन होला, अब जति ढिला गर्‍यो त्यति समस्या बढ्दै जानेछन् ।’ 

स्थानीय समुदायसँग छलफल गरेर खोकना खण्डको समस्या छिटोभन्दा छिटो टुंगो लगाउनुपर्ने उपप्रधान तथा अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलले बताए । ‘सबै सम्भाव्य विकल्पबारे छलफल भएको छ, स्थानीयमा सहमति गरेर अघि बढ्ने कुरा भएको छ,’ उनले भने, ‘यी कुरामा अब धेरै ढिला गर्नु हुँदैन ।’

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गत साउन २१ मा फास्ट ट्र्याकमा पर्ने मकवानपुरस्थित धेद्रे सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ गर्दै खोकना क्षेत्रमा राजनीति मात्र नमिसिएको दाबी गरेका थिए । त्यस क्षेत्रका सबै खालका व्यवधान समाधान गर्न सरकार तयार रहेको सुनाउँदै उनले ढुक्क भएर काम गर्न नेपाली सेनालाई आश्वस्त पारेका थिए । त्यहीबेला खोकना खण्डको समस्या समाधान गरेर काम अघि बढाउने विषयमा सम्बन्धित मन्त्रीलाई प्रधानमन्त्री ओलीले ध्यानाकर्षण पनि गराए । तर अहिलेसम्म समस्या समाधान हुन सकेको छैन ।

द्रुतमार्गका लागि सुरुविन्दुको विकल्प के हुन सक्छ भन्नेबारे पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका प्राध्यापकले गरेको अध्ययन प्रतिवेदन २०८० चैतमा रक्षा र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा बुझाइएको थियो । ९ महिना लगाएर तयार पारिएको प्रतिवेदनमा खोकना क्षेत्र उपयुक्त हुने उल्लेख छ । 

उक्त प्रतिवेदन बुझेपछि भौतिक मन्त्रालयको प्राविधिक टोलीले अध्ययन गरेको थियो । गत कात्तिकमा तिहारअघि संघ, प्रदेशका सांसद, स्थानीय तहका जनप्रतिनिधि र मन्त्रीहरूको उपस्थितिमा रक्षा मन्त्रालयमा प्रतिवेदनबारे छलफल भएको थियो ।

प्रतिवेदनले फास्ट ट्रयाकका लागि उपयुक्त सुरुबिन्दु खोकना नै हुने औंल्याएको थियो । रक्षा मन्त्रालयका सहसचिव ज्ञानप्रसाद ढकालका अनुसार अध्ययनअनुसार उपयुक्त ठाउँका रूपमा पहिलो नम्बरमा खोकनालाई राखिएको छ । यो ठाउँमा अन्य केही समस्या नरहे पनि स्थानीयको अवरोध कायमै छ । अर्को विकल्प सिकालीघाट क्षेत्रमा नपर्ने गरी वाग्मती नदीमाथि भियाडक्ट (पुल) बनाएर काम गर्न सकिनेछ । 

तर यसबाट सामाजिक र सांस्कृतिक समस्या आउन सक्ने अध्ययनले औंल्याएको छ । अर्को विकल्प सुरुबिन्दु बुङ्मतीलाई बनाएर चार लेन करिडोर सडक बनाउने र त्यसका लागि नयाँ जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ । यो सिकालीघाट क्षेत्रमा पर्दैन । ढकालका अनुसार यसका लागि बाग्मती नदीको दायाँ किनारामा नयाँ जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ ।

त्यस्तै, बुङ्मतीलाई नै सुरुबिन्दु बनाएर बाग्मती नदी करिडोर वारिपारि दुई–दुई लेन सडक बनाउन सकिने अध्ययनमा भनिएको छ । बुङ्मतीलाई नै सुरुबिन्दु बनाएर बायाँ किनारमा थप जग्गा अधिग्रहण गर्ने भनिएको छ । अर्को विकल्प सुरुबिन्दु डुकुछापलाई बनाएर बागमती नदीको दायाँ किनार प्रयोग गर्ने र त्यसका लागि केही जग्गा अधिग्रहण गर्ने कुरा अध्ययन रिपोर्ट रहेको सहसचिव ढकालले बताए । योमध्ये कुन विकल्प अपनाउने भन्नेमा सरकारले कुनै निर्णय गर्न सकेको छैन ।

खोकना खण्डको समस्या समाधान नहुँदा समग्र आयोजनाको प्रगतिमा असर परीरहेको सैनिक प्रवक्ता एवं सहायकरथी गौरवकुमार केसी बताउँछन् । ‘खोकना क्षेत्रको विवाद समाधान नहुँदासम्म अहिलेसम्म उक्त खण्डमा काम नै सुरु हुन सकेको छैन,’ उनले भने, ‘अन्य खण्डमा समस्या छैन, ठेक्का भएर काम भइरहेको छ ।’  

अध्ययन प्रतिवेदनले उपयुक्त खोकना नै हुने भनेको उनले बताए । ‘सुरु बिन्दु खोकना भए नजिकै रहेको चोभार सुक्खा बन्दरगाहलाई पनि फाइदा हुनेछ,’ प्रवक्ता केसीले भने, ‘यो ठाउँको डीपीआर संशोधन पनि भइसकेको छ, रेखांकन परिवर्तन गरेर अन्यत्र सुरु बिन्दु बनाउँदा लागत बढ्ने हुन्छ, प्रक्रिया पनि नयाँ थाल्नुपर्ने हुन्छ ।’

०८० वैशाख ५ को मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबमोजिम तत्कालीन रक्षामन्त्री पूर्णबहादुर खड्काको संयोजकत्वमा खोकना क्षेत्रको जग्गा अधिग्रहणसम्बन्धी विवाद समाधान समिति गठन भएको थियो । त्यसपछि मन्त्रालयकै कर्मचारीको संयोजकत्वमा उपसमिति बनाइए पनि अहिलेसम्म समस्या समाधान हुन सकेको छैन, जसको प्रभाव समग्र आयोजनामा परेको छ ।

एक घण्टामा तराई !
राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा रहेको फास्ट ट्र्याक तराई र मधेस जोड्ने महत्वपूर्ण मार्ग हो । यो मार्ग बने तराई–पहाडबीच भाइचाराको सम्बन्ध कायम हुनेछ । एक घण्टामा तराई छिचोलिनेछ । यात्रादेखि सामान ढुवानीसम्म सहज हुनेछ । लामो बाटो भएर दैनिक उपभोग्य वस्तु राजधानी ल्याउनुपर्दा सामान महँगिने, ढुवानी गर्ने सवारीमा तेल खर्च र समय धेरै लाग्ने हुन्छ । यो मार्ग बने यी समस्या पनि समाधान हुने छन् । द्रुतमार्गको प्रारम्भिक डिजाइन सन् २००२/००३ मा नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी (नेपिकोन) ले गरेको थियो । ठेक्काको कुरा चल्दै गर्दा सडकको ट्र्याक खोल्न नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइयो । २०६६/०६७ को बजेट वक्तव्यमा भनिएको पनि थियो, ‘ठेक्का व्यवस्थापन नहुन्जेलसम्म नेपाली सेनाले ट्र्याक खोल्ने काम गर्नेछ ।’

सेनाले २०६७ सालमा सुरु गरी २०६९ सालमा ट्र्याक खोल्ने काम सक्यो । ९४ करोड खर्चिएर खोलिएको ट्र्याक सेनाले सरकारलाई हस्तान्तरण त गर्‍यो, तर तुरुन्त काम अघि बढ्न सकेन । पछि सुशील कोइराला प्रधानमन्त्री हुँदा यो आयोजनाको ठेक्का भारतीय निर्माण कम्पनी आईएलएन्ड एफएसलाई दिन खोजियो । उक्त कम्पनीले डीपीआरसमेत बनाइसकेको थियो । यसमा चीन सकारात्मक देखिएन । भारत जसरी पनि निर्माणको जिम्मा लिन चाहन्थ्यो । पूर्वाधार विज्ञहरूका अनुसार भूराजनीतिक बाध्यताले द्रुतमार्गको निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा अन्तिममा सरकारले सेनालाई दिनेमा पुग्यो । यसो गर्दा भारत र चीन दुवै मुलुक रिसाउँदैनन् भन्ने सरकारलाई थियो । 

मन्त्रिपरिषद्ले २०७४ वैशाख २१ मा निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मेवारी सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । पछि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २०७४ साउन २७ गते सेनालाई आयोजना हस्तान्तरण गर्‍यो । हस्तान्तरण भएपछि एसियाली विकास बैंक (एडीबी) द्वारा ०६४ मा तयार गरिएको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन सरकारबाट स्विकृत भई आयोजना अगाडि बढाउन बाटो खुल्यो । 

अहिले सेनाकै व्यवस्थापनमा यसको निर्माण जारी छ । २०८१ मंसिरसम्म काम सक्ने भनिएको थियो । उक्त समयभित्र काम नसकिएपछि २०८३ चैतसम्म म्याद थपिएको छ । 

सेनाले व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको ७ वर्ष पुग्दा भौतिक प्रगति भने बल्ल ३८.८० प्रतिशत मात्र छ । अहिलेसम्म ६७ अर्ब ९ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । यसको सुरु लागत अनुमान ९२ अर्ब रुपैयाँ थियो । पछि १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ पुर्‍याइयो । पछि फेरि संशोधन गरेर १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ बनाइयो । उक्त बजेटले काम सम्पन्न नहुने देखिएपछि अहिले सुरु अनुमानितलाई संसोधन गरेर २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुर्‍याइएको छ ।

खोकना क्षेत्रमा के गर्ने भनेर अहिलेसम्म कुनै निर्णय गर्न नसक्नुले आयोजनालाई पछि धकेलिरहेको पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाले बताए । ‘यस खण्डमा के गर्ने हो ? छिटो निर्णय गरेर ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘ठेक्का गरेपछि पनि राम्रोसँग काम भए सकिन तीन वर्ष लाग्छ ।’ काम भइरहेको खण्डमा बेला–बेलामा आइपर्ने समस्याहरुको छिटो निर्णय गरेर काम गर्ने वातावरण बनाइदिनुपर्ने उनले बताए । 

‘कामको दौरानमा कुनै समस्या आउन दिनुभएन,’ उनले भने, ‘बिनाअवरोध काम गर्न पाए तीन वर्षमा आयोजना सम्पन्न हुनेछ ।’ अहिलेसम्म ६७ अर्ब खर्च भए पनि अब कामको गति बढ्दा त्यहीअनुसार बजेट उपलब्ध हुनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘तीन वर्षमा आयोजना सम्पन्न गर्ने हो भने वार्षिक रुपमा ५० अर्ब रुपैयाँ आयोजनाका लागि विनियोजन गर्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘पैसाले समस्या हुनुभएन, त्यहीअनुसार बजेटको व्यवस्था गरेर तोकिएको समयभित्र काम सक्न सेनालाई सरकारले भन्नुपर्छ ।’ यो आयोजनाबाट प्रविधि हस्तान्तरण अवस्था भने नदेखिएको उनले बताए ।  

‘सानातिना उजुरी, ठेकेदारबीच हुने झगडा अन्य निकायमा हुँदा बेहोर्नुपर्थ्यो, यहाँ त्यस्तो छैन,’ उनले भने, ‘साना टुक्रे आयोजनालाई रोकेर भए पनि आर्थिक र रणनीतिक रुपमा प्रभाव पार्ने यो मार्गमा सरकारले लगानी बढाउनुपर्छ ।’ यो आयोजना समयमै सम्पन्न भएपछि यसबाट ओहोरदोहोर गर्दा छिटो हुने भएकाले अन्यत्रका राजमार्गहरुमा सवारी चाप कम हुने उनको भनाइ छ । 

फास्ट ट्रयाकको फाइदा 
फास्ट ट्रयाक बने मुलुकलाई आर्थिक रूपमा धेरै फाइदा हुने पूर्व अर्थसचिवहरूको भनाइ छ । द्रुतमार्ग बने इन्धनदेखि समयसम्मको बचत हुनेछ । तराईका जिल्ला बिहान गएर बेलुका फर्किन सकिनेछ । यो मार्ग बने आधा दिन छुट्याए पुग्ने पूर्वसचिव तुलसी सिटौलाले बताए । ‘त्यसैले यसले ‘ट्राभल प्याटर्न’ नै परिवर्तन गर्नेछ,’ उनले भने, ‘समग्र देशको विकासमा यो मार्गले ठूलो टेवा पुर्‍याउने निश्चित छ ।’ यो नेपालको आर्थिक र सामाजिक रूपान्तरणमा ठूलो परिवर्तन ल्याउने आयोजना रहेको उनले बताए । यो मार्ग सञ्चालनमा आए बसोबासलाई विकेन्द्रीकरण गर्न सजिलो हुने र राजधानीदेखि मुलुकका अन्य सहरलाई जोड्ने उनको भनाइ छ ।मुआब्जा, रुख कटानजस्ता स–साना समस्या समयमै सरकारले टुंग्याइदिन नसक्दा पनि आयोजना निर्माणमा ढिलाइ भएको सिटौलाले बताए । 

नेपालको सबैभन्दा ठूलो आयात गेट वीरगन्जको रक्सौल नाका हो । वीरगन्जबाट सामान ढुवानी भएर आउँदा झन्डै कुल उपभोगको ५० प्रतिशत काठमाडौंले उपभोग गर्छ । तर राजधानीमा सामान आइपुग्न समय र लागत धेरै लाग्ने गर्छ । वीरगन्ज, पथलैया, हेटौंडा, नारायणगढ, मुग्लिन हुँदै एक दिन खर्चिएर काठमाडौं आउँदा मालवाहक गाडीलाई समय धेरै लाग्छ । लागत पनि बढी पर्छ । फास्ट ट्र्याक बने दुई घण्टामा वीरगन्जबाट काठमाडौं आएका मालवाहक सवारी सामान झारेर फर्किन सक्ने पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन् । ‘तिनले दिनमा धेरै ट्रिप काठमाडौं–तराई गर्न सक्छन्,’ उनले भने, ‘सामान आयात गर्ने दूरी घटिसकेपछि व्यापारमा पनि प्रतिस्पर्धा हुनेछ ।’ 

प्रारम्भिक प्रक्षेपणअनुसार उक्त मार्गमा दैनिक ५ हजार सवारी गुड्नेछन् । वार्षिक इन्धन बचत १० अर्ब र सवारी मर्मतमा १५ अर्ब रुपैयाँ बचत हुनेछ । त्यस्तै दुई छिमेकी देश चीन र भारतलाई जोड्ने तथा भविष्यमा यी देशबीच पारवहन मार्गका रूपमा विकसित हुने हुँदा यसको छुट्टै रणनीतिक महत्व छ । त्यस्तै बाराको निजगढमा बन्ने भनिएको दोस्रो निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका कारण पनि यसको महत्व अझै बढी छ । 

विमानस्थल बनेर सञ्चालनमा आए बाह्य मुलुकबाट आउनेहरू विमानस्थलमा ओर्लिएर फास्ट ट्रयाक हुँदै १ घण्टामा राजधानी आइपुग्नेछन् । यसमा गरिएको लगानी सञ्चालनमा आएको ६/७ वर्ष भित्र नै उठ्ने दाबी पूर्व सचिवहरुको छ । ढिला भएका आयोजनाको बजेट यता लगाएर छिटो सम्पन्न गर्नेतर्फ सरकारको ध्यान जानुपर्ने उनीहरुको सुझाव छ । यसको निर्माण समयमै सम्पन्न भए तराईमा हुने प्राकृतिक विपतका बेला छिटो उद्धार संयन्त्र परिचालन गर्न उपयुक्त हुने पूर्वाधार विज्ञहरुको भनाइ छ । प्रदेश र संघबीच ‘कनेक्टिभिटी’ सहजै हुने छ । अन्तरदेशीय ‘कनेक्टिभिटी’ छिटो हुने छ ।

७ वटा सुरुङ निर्माण गरिँदै 
खोकनाबाट निजगढतर्फ जाँदा सुरुको दूरी ७२.५ किमि थियो । निर्माण लागत घटाउन भन्दै सरकारले २०८० साउन ३० को मन्त्रिपरिषद् बैठकबाट डीपीआर संशोधन गर्न स्वीकृत दिएको थियो । संसोधित डीपीआरअनुसार यसको कुल दूरी घटाएर ७०.९७७ किमि मा झारियो । संशोधित डीपीआरबाट दूरी मात्र घटाइएन, सुरुङको संख्या पनि थपियो । संशोधित डीपीआरअनुसार ३.६४ किमि का तीनवटा सुरुङ थपिए ।मकवानपुरको भीमफेदी गाउँपालिकामा पर्ने २.२५ किमिको चन्द्राम भीर, ललितपुरस्थित बागमती गाउँपालिकामा पर्ने १ किमिको देवीचौर र ०.३९ किमिको सिसौटार सुरुङ थपिए । देवीचौर र सिसौटार सुरुङको ठेक्का सम्झौता भई डिजाइनका क्रममा छन् । चन्द्राम भीर सुरुङ ठेक्का हुने प्रक्रियामा छ । 

त्यस्तै प्याकेज नम्बर–४ अन्तर्गत राजदमारदेखि तल झर्ने मौरेभीरमा सुरुमा सुरुङ बनाउने भन्ने थिए । उक्त खण्डमा पहिरो खस्ने जोखिम रहेकाले निर्माण व्यवसायी आफैंले थप व्ययभार नपर्नेगरी सडककै ठेक्काअनुसार करिब ६ सय मिटर सुरुङ निर्माणको प्रस्ताव गरेको थियो । त्यसलाई आयोजनाबाट स्वीकृति दिएर काम अघि बढाइएको सैनिक प्रवक्ता केसीले बताए । फास्ट ट्र्याकमा पहिला र थपिएका सुरुङसहित कुल दूरी मात्र १०.६५५ किलोमिटर पुगेको छ ।  

दुई सय मिटरभन्दा अग्लो भीर काटेर सडक बनाउँदा आउन सक्ने पहिरो रोकथामका लागि अपनाउन लाग्ने खर्चभन्दा सुरुङ निर्माण सस्तो पर्ने दाबी प्राविधिक कर्मचारीको छ । अहिले थप भएका सुरुङ खण्ड निर्माणको चरणमा छन् । महादेवटार सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ चालु आर्थिक वर्षभित्र गर्नेगरी काम भइरहेको छ । अहिलेसम्म यसको ७० प्रतिशत सुरुङ खन्ने काम सकिसकेको छ । धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङको दुवैतर्फ ‘ब्रेक थ्रु’ भएर फिनिसिङको काम भइरहेको छ । 

मकवानपुरको धेद्रेस्थित काठमाडौंबाट निजगढतर्फ निस्कने १.७२८ किमि सुरुङको गत साउन २१ मा ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ । १.६५ किमि दूरीको यही सुरुङको निजगढबाट काठमाडौंतर्फ खण्डको पनि गत जेठमा ‘ब्रेक थ्रु’ भएर काम भइरहेको छ । मकवानपुरमै पर्ने लेनडाँडामा पर्ने निजगढबाट काठमाडौंतर्फ जाने १.६१२ किमि सुरुङको गत असार २० र काठमाडौंबाट निजगढतर्फ निस्कने १.६३३ किमि सुरुङको गत जेठ ४ मा ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ । महादेवटार सुरुङको दूरी ३.३५५ किमि छ । यो नेपालमा बनिरहेका सडक सुरुङमध्ये सबैभन्दा लामो हो । यसको पनि चालु आर्थिक वर्ष भित्र नै ‘ब्रेक थ्रु’ गर्नेगरी काम भइरहेको आयोजनाले जनाएको छ ।