पहिराले मध्यपहाडी लोकमार्ग अवरुद्ध- गण्डकी - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

पहिराले मध्यपहाडी लोकमार्ग अवरुद्ध

रासस

बलेवा — वर्षासँगै खसेको पहिराका कारण मध्यपहाडी लोकमार्गको बागलुङ–घोडाबाँधे खण्ड सोमबार रातिदेखि अवरूद्ध भएको छ । बागलुङ नगरपालिका र काठेखोला गाउँपालिकाको सिमाना नजिकै बोक्सेको खाल्डोमा पहिरो खसेका कारण सो सडकखण्ड अवरुद्ध भएको हो ।

सडक अवरुद्ध हुँदा लोकमार्ग भएर चल्ने लामो तथा छोटो दूरीका सवारीसाधन बाटोमै थन्किएका छन् भने यात्रुले सास्ती बेहोरिरहेका छन् । पहिरासँगै ठूला–ठूला रूख सडकमा खसेकाले सडक खुलाउन कठिन भइरहेको छ । मंगलबार बिहानैदेखि सडक खुलाउने प्रयास भइरहेको प्रहरी नायब उपरीक्षक इन्द्रबहादुर रानाले बताए । यो सडक अवरुद्ध हुँदा जिल्लाको पश्चिम क्षेत्रका सातवटा स्थानीय तहमा सडक सम्पर्क टुटेको छ भने लोकमार्गको बाटो भएर रुकुम, रोल्पालगायतका जिल्लाका लागि हिँडेका सवारी बाटोमै रोकिएका छन् ।

त्यस्तै जिल्लाको दक्षिण जोड्ने बागलुङ कुश्मीशेरा सडक पनि पहिराका कारण अवरुद्ध भएको रानाले जानकारी दिए । बागलुङ नगरपालिका–१० दव्ल्याङमा पहिरो खसेका कारण सडक अवरुद्ध भएको हो । बागलुङ नगरपालिका, जिल्ला प्रशासन कार्यालय, प्रहरी र सम्बन्धित कार्यालयको पहलमा सडक सञ्चालन गर्ने प्रयास भइरहेको छ ।

प्रकाशित : असार २१, २०७९ ०७:५६
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

फूलबारी करिडोरमार्फत बंगलादेश

भारु ७२० करोडभन्दा बढ्तै रकममा बनाइएको फूलबारी करिडोरमा नेपालका ट्रकहरू बिहानदेखि बेलुकीसम्म पूर्ण सुरक्षासँग कुद्ने गर्छन् । फूलबारीमा यी ट्रकहरूले सामान उतारेपछि बंगलादेशका वाहनहरूले त्यहाँका विभिन्न क्षेत्रहरूमा पुर्‍याउने गर्छन् ।
महेन्द्र पी‍. लामा

नेपाल, भोटाङ र अफगानिस्तान दक्षिण एसियाका भूपरिवेष्टित राष्ट्रहरू भएका कारणले यी राष्ट्रहरूका निम्ति समुद्रमा पुग्ने पारवहन व्यवस्था अति नै महत्त्वपूर्ण रहिआएको छ । यी राष्ट्रहरूले अन्तर्राष्ट्रिय कानुन अन्तर्गत छिमेकी राष्ट्रहरू भएर समुद्रमा पुग्ने अधिकार नै पाएका छन् र यसमा आधारित विकासका मूल फुटाउने व्यवस्था पनि रहिआएका छन् ।

सन् १९५० को भारत–नेपाल व्यापार–वाणिज्य सम्झौताको धारा १ मा नै भारतले नेपाललाई आफ्ना भूक्षेत्र एवं बन्दरगाहमार्फत कुनै बाधारहित पारवहनको सुविधा दिने तय गरिएको थियो । तत्पश्चात् यस सम्झौतालाई अनेकन्पल्ट अझै सुदृढ दिशातर्फ अघि बढाइएको छ । सन् १९६० मा प्रथम पटक व्यापार पारवहनमाथि सम्झौता गर्दै दुई राष्ट्रबीच एउटा साझा बजार व्यवस्था (कमन मार्केट) निर्माण गरिने तय गरियो । यसै दशकमा नेपालले पारवहन र तेस्रो राष्ट्रसँगको व्यापार–वाणिज्य र अन्य विनिमय बढाउन भारतलाई अझै उदार पारवहन नीति अपनाउने माग गर्न थाल्यो । र नै सन् १९६५ मा तिनताकका पूर्व पाकिस्तान (आजको बंगलादेश) सँगको राधिकापुरमा पारवहन प्रवेश दिइयो । भारत धेरै अनकनियो यो मार्ग नेपाललाई दिन । कहिले १९६५ मा भएको भारत–पाकिस्तानको युद्ध, कहिले पाकिस्तानले भारतीय सरसामानलाई अफगानिस्तान पठाउन बन्द गरेको कुरा त कहिले नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार बढाउनलाई अघि ल्याएको गिफ्ट पार्सल स्किम (सन् १९६७) अनि बोनस भाउचर स्किम (सन् १९६४) जस्ता नीतिले भारतमा पर्ने आघातका प्रश्नहरू उठाइए ।

राजा महेन्द्रले यी कुराहरू उठाउनु नै पर्‍यो, धेरै अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चहरूमा । कारण नेपालले सामुद्रिक कानुनको अन्तर्राष्ट्रिय सम्झौता (ल अफ द सी) अन्तर्गत छिमेकी राष्ट्र भएर सबैभन्दा नजिकको समुद्रमा प्रवेश गर्न सक्ने प्रावधान नै थियो । नेपालका राजाले सन् १९६४ र सन् १९६८ मा संयुक्त राष्ट्र संघको व्यापार र विकास सभा (अंकट्याड), सन् १९७० मा लुसाकामा भएको गुटनिरपेक्ष आन्दोलनको शिखर सम्मेलन र सन् १९७० मा काबुलमा भएको संयुक्त राष्ट्र संघको मन्त्रिपरिषद्को सभामा निकै गतिलै प्रकारले नेपालको पारवहन अधिकार र भारतले अड्काइराखेका व्यवस्थाहरूमा प्रश्नहरू उठाए । तिनताक भारत विकासशील राष्ट्रहरूको अग्रिम पंक्तिमा नेतृत्व गर्ने राष्ट्रलाई, नेपालले उठाएका यी अप्ठ्यारा प्रश्नहरूले निकै नै बिझाएको थियो । यी प्रश्नहरूको जवाफमा यी सबै मञ्चहरूमा भारतले आफ्नो राष्ट्रिय हित र पारवहन सुविधा उपलब्ध गराउने राष्ट्रको सार्वभौमिकताको महत्त्वबारे बोल्यो । अर्थात् भारतले राष्ट्रहितलाई र राष्ट्रको सुरक्षालाई ध्यानमा राख्दै नेपाललाई यी सुविधाहरू दिनमा आफ्ना असमर्थता जाहेर गर्‍यो । लगत्तै पछि भारतले नेपाललाई प्रथम पटक आर्थिक नाकाबन्दी (इकोनमिक ब्लकेड) सन् १९७० को अन्ततिर लगायो । जनवरी ३, १९७१ को दिल्लीबाट प्रकाशित टाइम्स अफ इन्डियाले जाहेर गरे अनुसार यस आर्थिक नाकाबन्दीबाट केवल दूध, नुन, औषधि अनि मट्टीतेललाई बाहिर राखिएको थियो । यस घटनाले भारत–नेपाल सम्बन्धमा निकै आघात पुर्‍याएको नै हो । सन् १९७१ मा इन्दिरा गान्धीको नेतृत्वमा भारतीय राष्ट्रिय कांग्रेसले राष्ट्रव्यापी चुनावमा व्यापक विजय हासिल गरेपछि, भारत–नेपालबीच व्यापार एवं पारवहनमा अर्को सम्झौता भयो । यसपल्ट भने प्रथम पटक पारवहनमा नयाँ आयामहरू जोड्दै गाडी, रेलगाडी, पानीजहाज आदिमा ट्रानसिपमेन्टको सुविधा, गोदामको व्यवस्था र बृहत् सामानलाई टुक्य्राउने प्रावधान आदि सुविधाहरू राखियो । कलकत्तासँगसँगै हाल्दिया बन्दरगाह पनि नेपालले चलाउन सक्ने भयो । र पनि बन्दरगाहमा ल्याइपुर्‍याइएको सरसामान नेपालमा नभित्रिउन्जेलसम्म कलकत्ता बन्दरगाहमा राखिँदा तिर्नुपर्ने (डेमरेज चार्ज) ठूलै रकम भएकाले नेपाली व्यापारीहरू सताइएपछि नै नेपालले सन् १९८३ मा भारतीय रेलगाडीलाई रक्सौलदेखि पाँच किलोमिटर अघि ल्याएर वीरगन्जसम्म पुग्ने प्रावधान दियो । यसबीच सन् १९७८ मा प्रथम पटक भारत र नेपालबीच व्यापार, पारवहन र अवैध सरसामानहरूको नियन्त्रणमाथि तीन अलगअलग सम्झौताहरू भए । यस अन्तर्गत नेपालसँगको व्यापारका निम्ति भारतले १५ विभिन्न मार्गहरू छुट्यायो ।

सन् १९९९ मा भारतले प्रथम पटक विशाखपटनम र कान्डला बन्दरगाहमार्फत नेपालले आयात–निर्यात गर्न सक्छ भन्ने घोषणा गर्‍यो । र सन् २०१५ मा भारतले तेस्रो राष्ट्रबाट गाडी–वाहन आयातका निम्ति नेपालका लागि चारवटा प्रवेशद्वारहरू सिमानामा छुट्याइदियो । सन् १९९७ मा प्रधानमन्त्री आईके गुजरालको नेपाल भ्रमणमा अति नै घतलाग्दा निर्णयहरू लिइयो । यीमध्ये नेपालको काकडभित्ताबाट भारत भएर फूलबारी हुँदै बंगलादेशमा प्रवेश गर्ने फूलबारी करिडोरको घोषणा पनि गरियो । सम्पूर्ण पूर्वी नेपालले अबउसो यस छोटो मार्ग भएर बंगलादेशसँगको व्यापार एवं त्यहाँका बन्दरगाहहरू प्रयोग गर्न सक्ने भयो ।

दशकौंसम्म भारतले यस मार्ग नेपाललाई दिनै मानेको थिएन । विशेषतः राष्ट्रिय सुरक्षाको महत्त्वलाई ध्यानमा राख्दै, भारत नेपालका निम्ति यो सुविधा दिन हिचकिचाउँथ्यो । चार–पाँचवटा कारणहरू थिए । प्रथमतः यो मार्ग दार्जिलिङ जिल्लाको तराई क्षेत्रमा अवस्थित नक्सलबारी–खोरीबारी भएर बंगलादेशभित्र प्रवेश गर्ने भएकाले र सन् १९६०–७० को दशकमा भयानक एवं हिंसात्मक नक्सलवादी आन्दोलनले बंगाल र भारत नै थर्काएको हुनाले, यो अति नै संवेदनशील इलाकामा पर्थ्यो । यस उग्र आन्दोलनका नेताद्वय कानु सन्याल र चारु मुजुम्दारका चीनसँगको सम्बन्धले अझै स्थिति गम्भीर भयो । दोस्रो, भारतको सम्पूर्ण उत्तरपूर्वीय क्षेत्रलाई जोड्ने ‘चिकन नेक’ करिडोर पनि यहाँ नै रहेकाले यसमा केही अप्रिय घटनाहरू भएमा राष्ट्रलाई नै प्रभाव पर्ने स्थिति देखिएकाले नेपाललाई यो साँघुरो मार्ग दिने त प्रश्नै उठ्दैन थियो । तेस्रो, दार्जिलिङ जिल्लामा सिलिगुडीको अति महत्त्वपूर्ण भूमिका हुँदाहुँदै पनि सिलिगुडीदेखि पानीट्यांकी र नेपाल सिमानाको काकडभित्ता पुग्ने कुनै वैज्ञानिक ढंगले बनाइएको ठूलो–फराकिलो मार्ग नै नभएकाले नेपालबाट बंगलादेश जाने वाहन–सामानहरूलाई सजिलै कुद्न गाह्रै पर्ने थियो । पूरै क्षेत्र भीडभाड अनियमित ट्राफिक एवं बजारहरू भएकाले स्थिति अति नै गाह्रो थियो । चौथो, नेपाललाई भारतले कलकत्ता र हाल्दिया बन्दरगाहको सुविधा प्रदान गरेपछि कलकत्तादेखि वीरगन्जसम्म सुरक्षा प्रणाली लगायत सबै सुविधाहरू प्रदान गरिसकेकाले त्यस्तै दुरुस्त सुविधाहरू फूलबारी मार्गमा दिनै नसक्ने हुनाले भारत हिचकिचाउँथ्यो । अनि पाँचौं, यस फूलबारी करिडोर खोलिदिएको खण्डमा बंगलादेशबाट घुसपैठ र अवैध सरसामानहरू आएर चिकन नेकमा आघात पुर्‍याउला भन्ने आशंका पनि भारतमा नभएको होइन ।

आज भने स्थितिमा ठूलै परिवर्तन आयो । धेरैले चाहेका र नसोचेका दुई राष्ट्रको हितका कार्यहरू धेरै अघि बढिसकेका छन् । प्रथमतः एसियन डेभलपमेन्ट बैंक र भारतको राष्ट्रिय राजमार्ग विकास मन्त्रालयको नेतृत्वमा एसियन हाइवे–२ को निर्माण कार्य पूरा भयो । नेपालको काकडभित्ता र भारतको पानीट्यांकी, बागडोगरा–फान्सिदेवा–नौकाघाट हुँदै फूलबारी मार्ग बनाइयो । यस ३७ किलोमिटरको चार लेन राजमार्ग सहजै बंगलादेश सिमानामा गएर टुंगिन्छ । भारु ७२० करोडभन्दा बढ्तै रकममा बनाइएको यस फूलबारी करिडोरमा नेपालका ट्रकहरू बिहानदेखि बेलुकीसम्म पूर्ण सुरक्षासँग कुद्ने गर्छन् । फूलबारीमा यी ट्रकहरूले सामान उतारेपछि बंगलादेशका वाहनहरूले त्यहाँका विभिन्न क्षेत्रहरूमा पुर्‍याउने गर्छन् । मेची नदीमाथि ६ लेनको मार्ग भएको साँघु–पुल बनाइएको छ । लगभग भारु १०४ करोडमा बनाइएको यस पुलले सीमानाका आदान–प्रदानलाई अति नै सहज बनाउनेछ । पुल अहिले खोलिएको छैन ।

फूलबारी पश्चिम बंगालको जलपाइगुडी जिल्लामा अवस्थित हुँदाहुँदै पनि दार्जिलिङ जिल्लासँग नै जोडिएको हुनाले यसलाई समुद्रदेखि पहाड–पर्वत जोड्ने एउटा सग्लो मार्ग मान्न सकिन्छ । फूलबारी मार्गमा के हुँदै छ आज ? करिब तीन–चार सय ट्रकले दैनिक रूपमा नदीबाट ढुंगाहरू बोकेर बंगलादेश सिमाना पार गर्छन् । त्यहाँ यी ढुंगाहरूबाट रोडा–गिट्टी बनाई बंगलादेशमा व्यापक रूपमा भइरहेका घर–कारखाना निर्माण कार्यमा कोरा मालको माग पूरा गरिन्छ । हरेक ट्रकमा ३० टन ढुंगा जान्छ । यसै मार्गमार्फत नेपाल र बंगलादेशको व्यापार–वाणिज्य हुन्छ । यसलाई अझ सुदृढ बनाउन नेपाल–भारत–बंगलादेश सिमानामा यी राष्ट्रहरू आधुनिक चेकपोस्ट बनाउन लागिपरेका छन् । इन्टिग्रेटेड चेकपोस्ट अन्तर्गत भन्सार पर्यटन, मान्छेको आदानप्रदान, गाडी–वाहनको कुदाइ, खाद्यान्न आदिका निम्ति स्वास्थ्य जाँच केन्द्र (क्वारेन्टिन) आदिको निर्माण गरिने प्रक्रिया सुरु भइसकेको छ । काकडभित्ता–पानीट्यांकी–फूलबारी–बंगलाबन्ध यी चारै सिमानामा व्यापक निर्माण कार्यहरू भएपछि व्यापार–वाणिज्य, पर्यटन, स्कुल–कलेज, स्वास्थ्य केन्द्रहरू, कारखाना–उद्योगधन्धा आदिको भव्य रूपमा विकास हुने सम्भावनाहरू अघि आएका छन् ।

बंगलादेशमा मेडिकल एवं विषय–संस्थाहरूमा अध्ययनरत नेपालका विद्यार्थीहरू हिजो–अस्तिसम्म अलिक टाढा चेङ्राबन्ध र मेघालयको दाउकी सिमानामार्फत बंगलादेश पुग्थे । आजभोलि यी सबै विद्यार्थीहरू ढाकाबाट बसमा चढी फूलबारी पुग्छन् अनि त्यहाँबाट पानीट्यांकी र काकडभित्ता अनि आआफ्ना नेपालभित्रका गन्तव्यहरूमा । उनीहरू यति सहज मात्रामा प्रभावित छन् । हवाईजहाजमा भन्दा चारपाँच गुणा सरसामान सस्तो भाडामा बोकेर आवत–जावत गर्न सक्छन् । सिमानामा केही कष्टै छैन, पैसा कसैलाई खुवाउनै पर्दैन । भारत–नेपाल–बंगलादेश र भोटाङ (बीबीआईएन) बीच सन् २०१५ मा गाडी–वाहनको सहज अन्तर्राष्ट्रिय प्रवेश र कुदाइमा गरिएको सम्झौता कार्यान्वयन भएपछि ढाकादेखि सीधै काठमाडौंसम्मै बस सेवा सुरु भएको खण्डमा, एउटै गाडीमा नेपाली विद्यार्थी र पर्यटकहरू बंगलादेश–भारत–नेपालभित्रभित्रै कुद््दै सहज यात्रा गर्न सक्छन् ।

बंगलादेशीहरू यसैमार्फत भारत आएर नजिकैको बागडोग्रा हवाई अड्डाबाट बैंग्लोर–दिल्ली–बम्बई–कलकत्ता कहीँ पनि केही घण्टामा नै पुग्छन् । धेरै जना स्वास्थ्य जाँचका लागि भारतीय चिकित्सालयतिर जान्छन् । यसै फूलबारी करिडोरमार्फत नै अति नै घतलाग्दो विकास हुने सम्भावनाहरू छन् । बंगलादेशको समुद्र तटमा रहेका कक्स बजार र चटगाउँ भारतीय, नेपाली, भोटाङेहरू यसै मार्गमार्फत आआफ्नै वाहन लिएर पुग्न सक्छन् । गोवा, बम्बई, मद्रास र केरलाका समुद्र तटभन्दा सुन्दर बंगलादेशका यी सुविधाहरू पर्यटकहरूका निम्ति अत्यन्तै आकर्षक हुने नै छन् । ‘समुद्रदेखि सीधा हिमालय’ पर्यटकहरू मोहित हुन्छन् पनि । यस समुद्र तटदेखिको हिमालय यात्रामा सबैभन्दा लाभान्वित नेपालको नम्बर एक प्रदेश हुन सक्छ । इलाम, पाँचथर, विराटनगर, भद्रपुर, धरान आदि सुन्दर स्थानहरू हुँदै पर्यटकहरू सीधै चिवा भन्ज्याङ पुग्न सक्छन् र दार्जिलिङको सिंगालिला, सन्दकपुर, फलुट र सिक्किमको गेजिङ, सोरेङ, पेलिङ आदिको मज्जा लिन सक्छन् । पश्चिम सिक्किममा स्कुल–विश्वविद्यालय–अस्पताल आदिको व्यापक विकास हुने सम्भावनाहरू बढेर जाने नै छ । यसरी नै इलाम–पाँचथर आदिमा अनेकन उद्योगधन्धाहरू खोलिनेछन् भारत–बंगलादेश आदि बजारका निम्ति । नेपाल–भोटाङ र भारतका बासिन्दाहरू गौहाटी–मनिपुर हुँदै, एक दुई दिनमा नै बर्मा र थाइल्यान्ड, लाओस् र कम्बोडिया पुग्न सक्छन् । सबैले भारतले निर्माण गरेका मनिपुरको तमदेखि बैंकक पुग्ने तीन राष्ट्रिय राजमार्गको यात्रा गर्न सक्छन् ।

भारतलाई फूलबारी करिडोर विकास गर्नमा गहिरै फाइदा छ । प्रथमतः भारतीयहरू आफ्नो उत्तर–पूर्वीय राज्यहरू जाँदा सिलिगुडी–जलपाइगुडीको साँघुरो चिकन नेक करिडर मात्रै नभएर बंगलादेशको ढाका–सिलहेट हुँदै मेघालय–त्रिपुरा–मनिपुर–मिजोरम र असम पुग्न सक्छन् । अर्थात् एउटा नयाँ सुन्दर मार्ग पाउँछन् । भारतको राष्ट्रिय सुरक्षामा यसले सग्लो भूमिका निभाउनेछ । दोस्रो, भारत–बंगलादेश–नेपाल र भोटाङबीच यसै मार्ग भएर रेलगाडी, बिजुली, ग्यास–तेल पाइपलाइन, इन्टरनेटको अपटिक फाइबर कुदाउन सकिन्छ । अहिलेको बम्बई र चेन्नाईका समुद्र तटबाट ल्याइएका इन्टरनेट लाइनलाई ती तल बंगालको खाडी र हिन्द महासागर अन्तर्गत सामुद्रिक केवलले सहजै र ठूलै ढंगमा टेवा पुर्‍याउन सक्छ । तेस्रो, भारतले प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीका ‘छिमेकी पहिला’ भन्ने मन्त्र र नीतिलाई यसै मार्गमार्फत अघि बढाई संगठित क्षेत्रीय विकास गराएको खण्डमा यी राष्ट्रहरूको चीनमाथिको निर्भरतालाई धेरै मात्रामा कम गर्न सकिन्छ । अनि चौथो, फूलबारी करिडोर नै सम्पूर्ण पूर्वीय दक्षिण एसियामा विकासको मूल फुटाउने एउटा सग्लो मञ्च हुन सक्छ । किनकि दक्षिण–पूर्व र दक्षिण एसियालाई जोड्ने यो एउटा स्थायी र स्थिर सेतु हुने नै छ ।

प्रकाशित : असार २१, २०७९ ०७:३३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×