कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
२३.१२°C काठमाडौं
काठमाडौंमा वायुको गुणस्तर: ७२

सार्वजनिक यातायातको पुनःसंरचना किन ?

अध्ययन अनुसन्धानका निम्ति गरिने परामर्श सेवालाई हेर्ने दृष्टिकोण नबदलेसम्म टुक्रे रूपमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरेर यातायात व्यवस्थापन हुँदैन । केही चोकहरूमा ट्राफिक बत्ती जडान गररे वा मुख्य चोकमा जाम कम गर्ने विषयमा मात्र केन्द्रित हाम्रो विगतदेखिको यातायात व्यवस्थापनको अभ्यासको निर्मम समीक्षा गर्नैपर्नेछ ।

काठमाडौँ — सार्वजनिक यातायातलाई आज संसारको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सामाजिक, आर्थिक र वातावरणीय मुद्दाका रूपमा लिइएको छ । सार्वजनिक यातायात सेवा आरामदायी, भरपर्दो, सुरक्षित, तोकिएको मापदण्ड पूरा भएको हुनुपर्ने विषय सधैं उठ्छ । राज्यको नियमनको अभाव त छँदै छ, यातायात व्यवसाय आफैं मर्यादित व्यवसायमा दर्ज हुन अस्तित्वको लडाइँ लडिरहेको आभास हुन्छ ।

सार्वजनिक यातायातको पुनःसंरचना किन ?

ट्रलिबस र तत्कालीन साझा बस सेवा बन्द भएपछि यातायात सेवा निजी क्षेत्रको लगानीमा छ र अघोषित नियन्त्रणमा पनि । स्थल यातायातमा नियमन शून्यप्राय छ । दुर्घटनाको भयावह तथ्यांकभित्र सार्वजनिक यातायातको मुख्य हिस्सा रहेको छ ।

वर्तमान संविधानले सार्वजनिक यातायातलाई प्रोत्साहन गर्ने, यातायातमा सरल, सहज र समान पहुँच सुनिश्चित गर्ने नीति लिएको छ । सरकारले संसारको अभ्यासलाई अनुकरण गर्दै प्राधिकरण मोडलमा व्यवस्थापन तथा नियमन गर्ने गरी कानुन तर्जुमा गरिसकेको छ । यद्यपि सुधार कहाँबाट सुरु गर्ने बहस हुन सकिरहेको छैन । सार्वजनिक यातायातको आधारभूत चरित्र नै सेवा हो । यो राज्यको आधारभूत दायित्व हो ।

व्यावसायिक संस्थाका रूपमा सार्वजनिक सेवा प्रदायक नाफामूलक हुन सक्दैन । राज्य आफैं सञ्चालक भएर वा अनुदान दिएर मात्र टिकाउन सक्छ भन्ने तथ्य स्थापित भएको छ । नेपालमा सार्वजनिक संस्थानहरूलाई नाफामूलक हुनैपर्ने जुन मानक स्थापित गरेर निजीकरणको पुस्ट्याइँ गर्ने उदार आर्थिक प्रणालीमा आमरूपमा सहमति जस्तै देखिएको छ । सोही मानकबाट सार्वजनिक यातायात सञ्चालक वा नियामक संस्थालाई हेरिनु हुँदैन । मुख्य रूपमा राज्यको अनुदानमा सञ्चालन भई सार्वजनिक सेवा प्रदान गर्ने आधारभूत तथा अत्यावश्यकीय सेवाका रूपमा आत्मसात् भएपछि मात्र पुनःसंरचना सम्भव देखिन्छ ।

नेपालको सन्दर्भमा यो पुनःसंरचनालाई तीन पक्षबाट हेर्न सकिन्छ । पहिलो, सार्वजनिक यातायात नै आर्थिक गतिविधिका निम्ति चलायमान बनाउने दिगो आधार हो भन्ने स्वीकारोक्ति । आम र आर्थिक रूपमा कमजोर मानिसले मात्र उपयोग गर्ने साधनका रूपमा सार्वजनिक यातायातलाई लिने मनोवृत्तिमा परिवर्तन हुनैपर्छ । निजी सवारी बाध्यात्मक र बोझिलो हो भन्ने व्यक्तिगत तहमा र निरुत्साहन गर्ने नीति राज्यका साथै सामाजिक तहमा भयो भने सुधारको दिशामा जान सकिन्छ । निजी सवारीको निरुत्साहन कर वृद्धिबाट मात्र हुन सक्दैन भन्ने त पुष्टि भइसकेको विषय हो । सहरी यातायातको दिगो गन्तव्य नै मास ट्रान्जिट हो । काठमाडौंको हकमा अझै पनि यात्राका निम्ति करिब ४० प्रतिशत मानिसले सार्वजनिक यातायातको प्रयोग गर्छन् भने उल्लेख्य मात्रामा पैदलयात्री छन् । जो सार्वजनिक यातायाततर्फ नै आकर्षित हुनेछन् ।

दोस्रो हो, नियमनकारी साथै व्यवस्थापकीय निकायको बलियो उपस्थिति । संसारभर यातायात नियमनका लागि प्राधिकरण मोडलको सफल अभ्यास भएको छ । सय वर्षभन्दा पुरानो लन्डन यातायात बोर्डदेखि विगत एक दशकदेखि चलिरहेको भियतनामसम्म । संसारमै सार्वजनिक यातायातको उदाहरण मानिने हङकङदेखि अस्ट्रेलियामा समेत क्षेत्रीय तहका प्राधिकरण नै यातायातका सम्पूर्ण योजना, अध्ययन, सञ्चालन र नियमन समेतका जिम्मेवारी कुशलतापूर्वक गरिरहेको पाइन्छ । संघीयतापछि समेत पुरानै ढाँचाको यातायात व्यवस्था कार्यालय र विभागबाट व्यवस्थापन त कल्पनाको विषय थिएन नै नियमनसमेत नहुने अवस्था छ ।

नेपालमा पनि हाल राजधानीका निम्ति सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठनसम्म भएको छ । यद्यपि तीन तहको अधिकार क्षेत्रको विषय संवैधानिक इजलासमा प्रवेश गरेको छ । कानुनी निरूपण हुने नै छ तर सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन कति प्रारम्भिक चरणमा छ भन्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । किनकि संघीयता कार्यान्वयनका क्रममा धेरै अधिकार अनुसूची र कार्य विस्तृतीकरणमार्फत हस्तान्तरण र साझेदारी सहज रूपमा भए । स्थानीय सेवामा समेत समेटिएपछि यातायात व्यवस्थापनको प्राविधिक पक्ष र अभ्यासलाई नजिकबाट हेर्न खोजेको त देखिन्छ । तर अन्तरसरकारी कार्य विभाजनको परिकल्पनामा यो विषय छुट्नाले क्षेत्राधिकारको विषयले पनि जटिलता निम्त्याइरहने देखिन्छ । डेढ दर्जन स्थानीय तह भएको संघीय राजधानीमा स्थानीय तहले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने भन्ने विषय झन् असम्भवप्राय छ । तसर्थ अधिकार सम्पन्न प्राधिकरण नै पुनःसंरचनाको प्रस्थानबिन्दु हो भन्ने स्वीकारोक्ति नै प्रारम्भिक सर्त हुन जान्छ ।

तेस्रो, निजी क्षेत्रको संगठित व्यावसायिक अभ्यासलाई कर्पोरेट लगानीको स्वरूपमा ढाल्ने । घरेलु उद्यमजस्तो अनुकूलमा सडकमा निस्कने र अन्यथा भए अन्यत्रै मोडिने अभ्यासमा चलेको सवारीको व्यवस्थापनलाई करार सम्झौतामा आधारित सर्तमा चलाउन आफैंमा कठिन यात्रा हुनेछ । पेसागत हकहितका निम्ति गठन हुने समितिहरू सवारी रुटलाई पैतृक सम्पत्तिसरह कब्जा र हस्तान्तरण गर्ने अभ्यास अन्त्य गर्नुपर्नेछ । सार्वजनिक रुटहरू यथार्थमै सार्वजनिक हुनुपर्‍यो । जसरी दुग्ध विकास संस्थानले किसानबाट दूध किनेर डेरीलाई बिक्री गर्छ, त्यसरी नै यातायात व्यवसायीबाट यातायात सेवाको खरिद गरी सेवाको स्तर तोकी उपभोक्तालाई बिक्री गर्छ । सेवाको खरिद–बिक्रीबीचमा हुने व्यावसायिक सम्भाव्यताको खाडल कसरी र कुन स्रोतबाट व्यवस्थापन गर्ने भन्ने नै अहिलेको बहसको विषय हुनुपर्छ ।

सार्वजनिक यातायातलाई आर्थिक जनजीवनसँग जोड्ने ४ वटा सैद्धान्तिक एकीकरण हुनुपर्छ भनिन्छ । स्पासियल अर्थात् अवस्थितिगत भौतिक एकीकरण, मोडल अर्थात् यातायातका माध्यमको एकीकरण, टेम्पोरल अर्थात् सेवा उपलब्ध हुने समयको एकीकरण र भाडाको एकीकरण । सरल अर्थमा यातायातको साधनको सञ्जालले जनसंख्याको क्लस्टरलाई जोड्नुपर्छ, जुन बस्ती विस्तारको प्रवृत्ति र भूउपयोगको ढाँचामा निर्भर रहन्छ । मल्टिमोडल अर्थात् बहुसवारी माध्यमको अन्तरआबद्धता भई एउटा माध्यम प्रयोगको बिन्दुहरू अर्कोको सुरुवात हुनुपर्छ ।

समय चक्रको एकीकरणले विभिन्न रुटमा चल्ने साधन कुनै स्टेसनमा पुग्ने र छुट्ने समयको संयोजनलाई जनाउँछ । उदाहरणका लागि बूढानीलकण्ठबाट चढेर महाराजगन्जमा ओर्लेका यात्रुका निम्ति केही मिनेटमै रिङरोड चल्ने सवारी प्रस्थान हुनुपर्‍यो । रुट र समयको संयोजनले नै यातायात सेवालाई विश्वसनीय र भरपर्दो बनाउने हो । हङकङ लगायतका विकसित मुलुकका सार्वजनिक यातायातको आधारभूत चरित्र नै विश्वसनीयता हो । समयक्रमको पालना र अवरोधरहित सडकमा निश्चित समयमा पुग्ने सुनिश्चितता नै विश्वसनीयता हो । निजी सवारी निरुत्साहन गर्ने निर्विकल्प उपाय नै यही हो । बरु खचाखच यात्रु हुने कुरा गौण हो किनभने यात्रुलाई असहज भएको सवारीको आकार प्रकार र सिटको विन्यासले पनि हो ।

भाडाको एकीकरण भन्नाले एकपटकको भुक्तानी अथवा एउटा टिकटले विभिन्न सवारी रुट र समयमा यात्रा गर्न सकियोस् । आधुनिक सार्वजनिक यातायातको यो उच्चतम रूप हो जसमा विद्युतीय भुक्तानी गरिन्छ । यसबाट भाडामा हुने एकरूपतासँगै नगदमा हुने ठगीको जोखिम कम हुन्छ । चुहावटका कारण लगानीकर्तामा परेको मारलाई सम्बोधन गर्ने उपाय यही हो । यी सैद्धान्तिक आधारको आँखाबाट विशेषतः काठमाडौंको यातायातलाई हेर्ने हो भने निजीलाई विस्थापित गर्न सक्ने अवस्था देखिन्छ ।

काठमाडौंका पूर्वाधारको योजनातर्फ दृष्टिगत गर्दा निर्माणाधीन संसद् भवन, सर्वोच्च अदालत लगायतका ठूला स्केलका ट्राफिक आमन्त्रित गर्ने संरचना निर्माण गर्दा ट्राफिक विश्लेषण गरिएको छैन । यस्तो अभ्यास नै छैन । राज्यका यी मुख्य अंगहरू गोदावरी, गुन्डु, काभ्रेस्थलीतिर राख्दा ट्राफिक प्रवाहमा के–कस्तो असर पर्छ भनेर विश्लेषण गर्ने गरिएको भए यातायात सेवा र सहर पनि व्यवस्थित हुन सक्थ्यो होला । यातायात व्यवस्थापन, सहरी पूर्वाधार र भू–उपयोग योजना सँगसँगै लैजानुपर्ने विषय हो ।

प्रशासनिक संरचना केन्द्रीकृत भइसकेपछि सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थान, पुनर्तालिकीकरण, रुटहरूको पुनःसंरचना गरेर निजी सवारीको न्यूनतम प्रवेश गर्ने प्रणाली बनाउन सके मात्र व्यवस्थित हुन सक्छ । नत्र ट्राफिकको चापले सहरको केन्द्र मृत सहर हुने जोखिम निम्तिएको छ । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को अध्ययनबाट रुटहरू भित्री सहरमा केन्द्रित गरेर मेट्रो रेल लगायतका मास ट्रान्जिटलाई सम्भाव्य बनाउन खोजेको देखिन्छ । काठमाडौंका लागि मेट्रो छनोटको विषय पनि हुन सक्छ । तर मेट्रो रेल सम्पूर्ण यातायात प्रणालीको एउटा सानो हिस्सा मात्रै हो र दीर्घकालीन कार्ययोजना मात्रै । पुँजी, निर्माणको सीप क्षमता र प्रतिफलका दृष्टिले पनि मेट्रो रेल गम्भीर छलफलको विषय हो ।

भद्रगोल सार्वजनिक यातायातले अत्यन्तै ठूलो आर्थिक क्षति भइरहेको छ । हाम्रा लागि अल्पकालीन र मध्यकालीन कार्ययोजना नै बस प्रणालीको सुधार हो । तत्काललाई नियमन प्रणालीभित्र ल्याउनु, समय तालिकामा चलाउनु, रात्रिकालीन सेवा सञ्चालन गर्नु, मुख्य रुट पुनःसंरचना गर्नु लगायत कार्यसूची हुन सक्छन् । मध्यकालका निम्ति पूर्णतया आईटीद्वारा अपरेसन हुने यात्रु सूचना प्रणाली, नियमन तथा भाडा भुक्तानी प्रणाली हुन सक्छ । यात्रु चापका आधारमा ठूला र मझौला बस तथा न्यून संख्यामा साना सवारी हुनुपर्नेछ । तोकिएको सेवाको स्तरमा सम्झौता गरेर यातायात प्राधिकरणले सेवा खरिद गरी निश्चित मुनाफा दिने मोडलको अभ्यास हुन सक्नेछ । अनुदान त दिनुपर्ने नै छ तर हाल व्यवसाय चलिरहेको हुँदा उन्नत स्तरको सेवामा रूपान्तरण भएबापतको निम्ति मात्र दिने हो भने सबै पक्षको हितमा हुने देखिन्छ ।

सबैभन्दा पहिला तथ्यांक प्रणाली विकास गर्नुपर्ने हुन्छ । यसमै हामी चुकिरहेका छौं । ट्राफिक लाइटका लागि होस् वा रुटहरूको पुनर्वितरण गर्न एकीकृत अथवा विषयगत तथ्यांक आवश्यक पर्छ । यसका निम्ति व्यवस्थित र वैज्ञानिक अध्ययन हुनुपर्छ । दुई दशकअघि एडीबीले कुनै परियोजनाका निम्ति गरेको अध्ययन नै हालसम्मको विस्तृत अध्ययन हो । यस अवधिमा सहरको विस्तार व्यापक भएको छ । तसर्थ यही तहको पुनः अध्ययन नयाँ कार्य क्षेत्रगत सर्तमा हुनु अति जरुरी छ । अध्ययन अनुसन्धानका निम्ति गरिने परामर्श सेवालाई हेर्ने दृष्टिकोण नबदलेसम्म टुक्रे रूपमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरेर यातायात व्यवस्थापन हुँदैन ।

केही चोकहरूमा ट्राफिक बत्ती जडान गरेर वा मुख्य चोकमा जाम कम गर्ने विषयमा मात्र केन्द्रित हाम्रो विगतदेखिको यातायात व्यवस्थापनको अभ्यासको निर्मम समीक्षा गर्नैपर्नेछ । आईटीको प्रयोग अनिवार्य गर्ने, क्रमशः नगदरहित भुक्तानी लागू गर्दै जाने विषय अब जटिल र महँगो रहेनन् । खालि बोल्ड निर्णय लिन सक्ने कि नसक्ने भने हो । हामीले यातायात व्यवस्थापनमा सुधार चाहेको मात्र हो कि समग्र सार्वजनिक यातायातको पुनःसंरचना ? वर्षौंदेखिको नीति, बजेट र कार्यक्रमले भने पहिलो उद्देश्यमा मात्र सीमित रहेको देखाउँछ । विगत केही वर्षको बजेटबाट पनि हाम्रो धारणा र प्रयासको समीक्षा गर्न काफी छ ।

– नेपाली सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत हुन् ।

प्रकाशित : असार ३, २०८१ ०८:१३
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
जनताको राय

पोलियो मुक्त राष्ट्र घोषणा भएको १० वर्षपछि नेपालमा पोलियोको भाइरस फेला परेको छ । यो अवस्थामा सरकारले मुख्यरुपमा के गर्नुपर्छ ?

×