प्राथमिकतामा परोस् सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन- विचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

प्राथमिकतामा परोस् सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन

कुनै पनि मानिसले सडकमा चौबीसै घण्टा सवारीसाधन भेटे स्वाभाविक रूपमा निजीको विकल्प खोज्दैन । सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित भए मानिसहरू निजी सवारी छाडेर त्यसैलाई प्रयोग गर्न थाल्छन् ।
आशिष गजुरेल

सरकारले ढिलै भए पनि काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन जारी गरेको छ । सरकारको साझा न्यूनतम कार्यक्रममा पनि यो विषय आएको छ । यसले उपत्यकामा अव्यवस्थित र जटिल बन्दै गएको सार्वजनिक यातायातलाई सुव्यवस्थित र भरपर्दो बनाउन चाहिने स्वतन्त्र निकायका रूपमा काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठनको ढोका खोलेको छ ।

यातायात क्षेत्र हेर्ने विभिन्न निकायमा अधिकार र जिम्मेवारी छरिएका कारण यस क्षेत्रको नियमनमा निकै समस्या आएको अवस्थामा यातायात विज्ञहरूले पनि अधिकारसम्पन्न छुट्टै निकाय हुनुपर्नेमा जोड दिँदै आएका थिए । सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणको अवधारणा विशेष गरी सहरीकरणमा वृद्धि हुँदै जाँदा विकास भएको हो । बढ्दो जनसंख्या र सहरीकरणलाई व्यवस्थित बनाउन प्रारम्भमा पश्चिमी देशहरूमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणको अवधारणा आयो । सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित रूपमा सञ्चालन गर्नु नै यसको मुख्य उद्देश्य हो ।

अहिले हाम्रो देशमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन अस्तव्यस्त छ । सेवा क्षेत्रलाई व्यवसायका रूपमा परिभाषित गरी सञ्चालन गरिएको छ । यातायात कम्पनीहरू ‘सेवामुखी हुनुपर्नेमा नाफामुखी’ अवधारणामा सञ्चालन भएका छन् । कुन रुटमा आवश्यक छ, कहाँ यात्रु धेरै भन्ने विषय अध्ययन त परको कुरा भयो, सामान्य सोच–विचारसम्म नगरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेको देखिन्छ । यात्रुले धेरै दुःख पाइरहेका छन् ।

नेपालको सार्वजनिक यातायात निजी क्षेत्रको लगानी र नियन्त्रणमा छ । एकीकृत टिकटिङ, एकीकृत समयतालिका र एकीकृत योजना प्रणाली छैन । कुनै पनि बसको टिकट त्यही एउटा बस चढ्न मात्र उपयोगी हुने गर्छ । कुनै व्यक्तिले निश्चित ठाउँमा जाने बसको टिकट महिनाभरिका लागि एकैपटक काट्न चाह्यो भने सुविधा छैन । कति सवारीसाधन सञ्चालन गर्न पाउने भन्ने यकिन छैन । अर्कातिर, एकीकृत रूपमा निर्धारित समयतालिका छैन । रुटको विषय पनि स्पष्ट छैन । जसलाई जतिखेर सञ्चालन गर्न मन लाग्छ, उति नै बेला चलाइन्छ । त्यस्तै, रातको समयमा कम सार्वजनिक सवारीसाधन पाइन्छन्, अथवा पाइँदै पाइँदैनन् । प्रायः व्यक्तिले दैनिक ट्याक्सीमा घर–कार्यस्थल ओहोरदोहोर गर्न सक्दैनन् । ढिलोसम्म काम गरेर निवासमा फर्किनुपर्नेहरूले दिउँसैदेखि घर पुग्ने सवारीसाधनको जोहोमा चिन्तित हुनुपर्छ ।

विशेष गरी बेलुका आठ बजेपछि र बिहान पाँच बजेअघि सडकमा सार्वजनिक सवारीसाधन भेट्न मुस्किल पर्छ । यसको अर्थ, सबै सवारीसाधन मानिसको चाप धेरै हुने समयमा चलाउने र अन्य समयमा नचलाउने गरिदिँदा सडक नै रित्तो हुने गरेको छ । त्यस्तै, समयतालिका नभएपछि कहाँ कति समय रोक्ने, कहाँ नरोक्नेजस्ता विषय पनि कार्यान्वयन भएका छैनन् । एक किसिमले अहिले ज–जसले सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गरिरहेका छन्, तिनले आफ्नो नाफा मात्र हेरिरहेका छन् । माग कति हो, लेखाजोखा छैन; माग र सवारीको आपूर्ति मिलाउन सकिएको छैन ।

समस्याको समाधान : प्राधिकरण स्थापना भएपछि सार्वजनिक यातायातमा उपभोक्ताले जुन खालका समस्या भोगिरहेका छन्, त्यसमा परिवर्तन हुन्छ भन्ने आम अपेक्षा छ । अन्य देशका अभ्यासले गर्दा राम्रै गर्लान् भन्ने छ । तर, प्राधिकरण कसरी चल्छ भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हुन्छ । प्राधिकरणमा मुख्यतः दुईवटा भाग छन् । पहिलो हो नीतिगत तह, जसले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि आवश्यक नीति तय गर्छ । दोस्रो, त्यसको सञ्चालन तथा व्यवस्थापन । नीतिगत तहमा प्राधिकरणले अहिले यातायात व्यवस्था विभागकै जस्तो काम गर्न सक्छ । सञ्चालनमा चाहिँ कम्पनी वा कर्पोरेसनको अवधारणा चल्नुपर्छ । त्यस कम्पनी वा कर्पोरेसनमा अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै कम्पनी आउनुपर्छ ।

अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै सार्वजनिक यातायात सेवा एउटै छातामुनि आएपछि सवारीसाधनको संख्या वा अन्य मूल्यांकन विधि अपनाएर सेयर स्वामित्व दिनुपर्छ । यसमा सरकारको पनि सेयर रहनुपर्छ, संसारभरि नै व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात भएका मुलुकहरूमा यस्तो अभ्यास छ । यो सेवा दिने क्षेत्र पनि भएकाले सरकारको सहभागिता अनिवार्य हुनुपर्छ ।

प्राधिकरणको सञ्चालक समितिले सवारीसाधन कुन रुटमा, कुन मापदण्डको, कति बेलासम्म चलाउने भनी समयतालिका स्पष्ट गर्ने र त्यसलाई अवलम्बन गर्नेजस्ता विषय हेर्छ । थालनीमा चौबीसै घण्टा नभए पनि राति दस–एघार बजेसम्म चलाउनेजस्ता विषय आउन सक्छन् । त्यसपछि बिस्तारै रातदिन चलाउन सकिएला ।

तर एउटा विषयमा भने प्रस्ट हुनुपर्छ, हामीलाई चाहिएको सार्वजनिक सवारी सञ्चालनमा चुस्तता हो । मुलुकमा समस्या भनेकै सञ्चालनमा हो । नीति हेर्ने त भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय छँदै छ । यो निकाय विशुद्ध सार्वजनिक यातायात कार्यान्वयन र सञ्चालनलाई वैज्ञानिक बनाउन मात्र प्रयोग हुनुपर्छ ।

सवारीको संख्या घट्ने : कुनै पनि मानिसले सडकमा चौबीसै घण्टा सवारीसाधन भेटे स्वाभाविक रूपमा निजीको विकल्प खोज्दैन । अहिले एकातिर विकल्प छैन, अर्कोतिर चढेको सवारीसाधन गन्तव्यमा निश्चित समयमा पुग्ने निश्चितता छैन । यसको सुनिश्चितता हुनेबित्तिकै निजी सवारीको संख्या उल्लेख्य रूपमा घट्न सक्छ । सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित भए मानिसहरू निजि सवारी छाडेर त्यसैलाई प्रयोग गर्न थाल्छन् ।

प्राधिकरण सम्बन्धी ऐन सकारात्मक : धेरैतिरका उदाहरणले प्राधिकरण ऐन आउनुपर्ने र त्यसको कार्यान्वयन हुनुपर्ने विषय अपेक्षित थियो । अब ढिलो नगरी प्राधिकरण गठन गर्नुपर्छ । प्राधिकरणको अध्यक्ष काठमाडौं महानगरको प्रमुख हुनेछन् भने अन्य स्थानीय निकाय, यातायात मन्त्रालय, प्रदेश यातायात मन्त्रालय, निजी क्षेत्रको र प्रमुख कार्यकारी अधिकृत रहने गरी प्राधिकरण बनेको छ । प्रमुख कार्यकारी अधिकृत विषय र व्यवस्थापनको राम्रो ज्ञान भएको हुनुपर्छ । ठोस कार्य योजनासहित प्रमुख कार्यकारी अधिकृतलाई अधिकारसम्पन्न बनाउनुपर्छ र काम गर्न नसकेको अवस्थामा हटाउने प्रावधान पनि राख्नुपर्छ ।

बाहिरका उदाहरणबाट सिकौं : भारतमा सरकारको निगम अन्तर्गत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ । जर्मनीका बर्लिन, बोन लगायतमा प्राधिकरण अन्तर्गत नै सबै सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेका छन् । फ्रान्स र अन्य युरोपेली देशमा पनि यस्तै व्यवस्था छ । नर्वे, मलेसिया, फ्रान्स, चीन लगायत सबैजसो देशमा सार्वजनिक यातायातमा राज्यको लगानी र नियन्त्रण छ । सार्वजनिक–निजी साझेदारीको मोडलमा रहेको भए पनि राज्यको लगानी हुन्छ नै ।

सार्वजनिक यातायातलाई अनुदान : सार्वजनिक यातायात सञ्चालनबाट नाफा कमाउन निकै चुनौतीपूर्ण हुन्छ । उदाहरणका लागि, अस्ट्रेलियाको क्विन्सल्यान्ड राज्यमा प्रदेश सरकारले सञ्चालन खर्चको ६० प्रतिशत अनुदान दिन्छ, मलेसियाले सन् २०२२ का लागि ४५ मिलियन अमेरिकी डलर अनुदानका लागि छुट्याएको छ । लक्जेम्बर्ग र माल्टाले सार्बजनिक यातायात निःशुल्क सञ्चालन गरेका छन् ।

प्राधिकरण सञ्चालनका चुनौती : नेपालमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण सञ्चालनको मुख्य चुनौती भनेकै नीति–नियम कार्यान्वयन गर्न नसक्नु हो । उदाहरणका लागि, यातायात समितिलाई कम्पनीमा लैजान सरकारले निर्णय गरेको धेरैपछि मात्र त्यो प्रक्रिया थालियो । यसकारण प्राधिकरणमा जानका लागि पनि उहीहरूले नाफा के–कति हुनेजस्ता विषय उठाउनेछन् । त्यस्तै, प्राधिकरण सञ्चालनमा आएपछि साना सवारीसाधन हटाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसको पनि थप चुनौती हुनेछ । सरकारले प्राधिकरणलाई कतिको सहयोग गर्छ भन्ने पनि महत्त्वपूर्ण हुन्छ । प्राधिकरणको थालनीमै सरकारले यसलाई वित्तीय सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता गर्नुपर्छ । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा प्राधिकरणले पनि अन्य वैकल्पिक उपाय अपनाएर आफूलाई पाल्न र नाफा गर्न सक्ने संस्थाका रूपमा उभ्याउनुपर्ने चुनौती छ ।

अबको बाटो : ऐन जारी भएपछि सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन र सञ्चालनका लागि अब बाटो खुलिसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको सुधारका लागि महत्त्वपूर्ण मानिएको प्राधिकरणको गठनमा देखिएका समस्याहरू जतिसक्दो छिटो समाधान गरी यसको सञ्चालनलाई सरकारले प्रमुख प्राथमिकता दिनुपर्छ । प्राधिकरण सञ्चालनमा जति ढिलाइ भयो, त्यति नै सर्वसाधारणले सास्ती भोग्ने क्रम नरोकिने भएकाले यसप्रति सरकार गम्भीर हुनुपर्छ । प्राधिकरण गठन हुनु मात्र सबै कुरा होइन, खास कुरा यसको प्रभावकारी सञ्चालन हो । नवनियुक्त विभागिय मन्त्रीले अविलम्ब प्राधिकरण स्थापनाको प्रक्रिया अगाडि बढाई यसको प्रभावकारी सञ्चालन गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ ।

गजुरेल पूर्वाधार विज्ञ हुन् ।

प्रकाशित : माघ १२, २०७९ ०८:०१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

मोदीमाथि बनाइएको प्रतिबन्धित डकुमेन्ट्री देखाउँदै विद्यार्थी

कान्तिपुर संवाददाता

नयाँदिल्ली — बीबीसीको डकुमेन्ट्री ‘इन्डिया : द मोदी क्वेश्चन’ को प्रसारणमाथि सरकारले लगाएको प्रतिबन्धको प्रतिवाद हुन थालेको छ । विभिन्न विश्वविद्यालयमा गैरभाजपा समर्थित विद्यार्थी संघ संगठनले उक्त डकुमेन्ट्रीको प्रसारण गरेका छन् । 

जवाहरलाल नेहरू विश्वविद्यालय (जेएनयू) मा मंगलबार राति विद्यार्थीको समूहले सार्वजनिक रूपमा उक्त डकुमेन्ट्री हेरेका छन् । त्यसलाई रोक्न जेएनयू प्रशासनले गरेको प्रयास विफल भएपछि युनिभर्सिटी परिसरको विद्युत् आपूर्ति नै घण्टौं बन्द गरिएको थियो ।

पछि विद्यार्थीले मोबाइल र ल्यापटपमार्फत डकुमेन्ट्री चलाएका थिए । त्यही बेला विद्यार्थीमाथि अज्ञात समूहबाट ढुंगा बर्साइएपछि कार्यक्रम बिथोलिएको थियो । उक्त घटनापछि बुधबार जामिया मिल्लिया इस्लामिया युनिभर्सिटीमा पनि डकुमेन्ट्री प्रदर्शन गरिएको छ । त्यहाँबाट ७ जना पक्राउ परेका छन् । हैदराबाद युनिभर्सिटीमा पनि डकुमेन्ट्रीको प्रदर्शन गरिएको छ । केरलमा कंग्रेस आईसहित केही पार्टीले उक्त डकुमेन्ट्री प्रसारण गर्ने घोषणा गरेका छन् ।

सूचना एवं प्रसारण मन्त्रालयले बीबीसीको डकुमेन्ट्रीले भारतको छवि बिगार्ने कोसिस गरेको भन्दै त्यसको प्रसारणमा रोक लगाएको छ । सन् २००२ मा गुजरातमा भएको हिन्दु–मुस्लिम दंगाका बेला नरेन्द्र मोदी त्यहाँको मुख्यमन्त्री थिए । डकुमेन्ट्रीमा मोदीको भूमिकाप्रति प्रश्न उठाइएको र उनीबारे नकारात्मक चित्रण गरिएको छ । बीबीसीले १७ जनवरीमा उक्त डकुमेन्ट्रीको पहिलो भाग रिलिज गरेको थियो ।

प्रकाशित : माघ १२, २०७९ ०८:००
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×