कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
२४.१२°C काठमाडौं
काठमाडौंमा वायुको गुणस्तर: १३४

घोषणापत्रमा मात्र सीमित नहोस् रेल विकास

आशिष गजुरेल

संघीय तथा प्रदेश सरकारका नीति तथा कार्यक्रमदेखि राजनीतिक दलहरूका घोषणापत्रसम्म पढ्ने हो रेलबारेका योजना प्रायः छुटेको पाइँदैन । जुनसुकै पूर्वाधार बहसमा पनि रेल प्राथमिकतामै पर्छ । लामो समयदेखि राजनीतिक संक्रमणमा गुज्रेको नेपालमा यस्ता पूर्वाधारबारे बहस हुनु सकारात्मक कुरा हो जसले समृद्धिको चाहनाको संकेत गर्छ । नेपालको स्थल यातायातमा सबैभन्दा कम उपयोग भएको साधन भएकाले पनि रेलप्रति आम तहमै विशेष कुतूहल छ । 

घोषणापत्रमा मात्र सीमित नहोस् रेल विकास

नेपालमा पहिलोचोटि सन् १९२७ मा रक्सौलदेखि अमलेखगन्जसम्म करिब ३९ किमि रेल सेवा सञ्चालनमा आएको थियो । तर त्यो लामो समय टिक्न सकेन । झन्डै ९० वर्षपछि फेरि रेलको बहसले स्थान पाउन थालेको छ । भारत र चीनमा भएको रेल सेवाको द्रुत विकास देखेका नेपालीका लागि आफ्नो देशमै रेल चढ्ने रहर हुनु स्वाभाविकै हो । पछिल्लो समय जनकपुरदेखि भारतको जयनगरसम्म फेरि यात्रुवाहक रेल सेवा चल्दा नेपालीहरू धेरै खुसी हुनुलाई यही अर्थमा लिनुपर्छ ।

भनिन्छ, यातायात भनेको पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो । कुनै पनि देशको समृद्धिको मापन गर्ने एउटा महत्त्वपूर्ण मापदण्ड यातायात क्षेत्र नै हो । स्तरीय हुन नसके पनि नेपालमा १ लाख किमि सडक सञ्जाल निर्माण भैसकेको छ । यातायातको आधारभूत आवश्यकता पूरा भए पनि सडक मात्रै समृद्ध नेपाल निर्माणका लागि पर्याप्त हुँदैन । यसका लागि अर्को सशक्त माध्यम हो- रेल सेवा । बेलायतको औद्योगिकीकरणलाई रेलको विकासले ठूलो मद्दत गरेको थियो । भारत र चीनमा संसारकै ठूला रेल सञ्जाल छन्, जसले गर्दा पनि ती देशले विकासमा छिटो फड्को मार्न सकेका हुन् । रेलबाट बन्दोबस्तीको लागत अर्थात् ‘लजिस्टिक्स कस्ट’ झन्डै ३० प्रतिशतसम्म घट्ने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । नेपालमा पनि विकासको मूल वाहकका रूपमा रेल सेवालाई विकास गर्न सकिने सम्भावना प्रशस्त छन् ।

रेल सेवा विकास गर्ने योजनास्वरूप सन् २००९ मा सरकारले पूर्वपश्चिम (९४५ किमि) सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो र सन् २०१४ देखि यसका विभिन्न्न खण्डमा निर्माण सुरु भैसकेको छ । अहिले पूर्वपश्चिम रेलमार्गको बर्दिबासदेखि लालबन्दीसम्मको खण्ड सबैभन्दा अगाडि बढेको छ । यसै गरी, रेल सेवाको विकासका लागि महत्त्वपूर्ण पाइलाका रूपमा सन् २०११ मा रेल विभाग स्थापना भयो । सन् २०१७ मा चीनले अगाडि सारेको ‘रोड एन्ड बेल्ट इनिसियटिभ’ मा हस्ताक्षर गरेर नेपाललाई आफूलाई अन्तर्राष्ट्रिय रेल सञ्जालमा आबद्ध गर्न मार्गप्रशस्त गरेको छ ।

रेल मार्ग बन्नु मात्र सकारात्मक कुरा भने होइन, रेल सेवाले आर्थिक विकासका गतिविधिहरू (जस्तै- व्यापार तथा उद्योगधन्दाको विकास एवं अन्य पूर्वाधार निर्माण) मा पनि सहयोग पुर्‍याउनुपर्छ ।

यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार तथा पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि नेपालले विश्वमा उदीयमान ठूला अर्थतन्त्रका रूपमा रहेका चीन र भारतसँग रेल सेवा जोड्ने कार्यलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । निर्माणाधीन पूर्वपश्चिम रेल सेवालाई काठमाडौंसँग जोड्न सकिएमा यात्रु र मालसामानको महत्त्वपूर्ण गन्तव्य र उद्गमस्थल राजधानीमा थप आर्थिक चहलपहल बढ्नेछ, र यसको प्रभाव अन्य क्षेत्रमा पनि देखिनेछ । त्यसमाथि पनि काठमाडौंलाई अहिले योजनामा रहेको केरुङ–काठमाडौं–रक्सौल रेल लाइन एवं पूर्वपश्चिम रेलमार्गसँग आबद्ध गर्न सकिएमा नेपालको यातायात क्षेत्रमा मात्र होइन, समग्र विकासमा निकै ठूलो योगदान पुग्ने निश्चित छ । यसका लागि अनुकूल वातावरण पनि क्रमिक रूपमा बन्दै छ । चीनले सिगात्सेबाट केरुङसम्मको ५४० किमि रेल सेवा सन् २०२५ सम्म निर्माण सम्पन्न गर्ने योजना छ । केरुङबाट रसुवागढी केवल २४ किमि दूरीमा छ । रसुवागढीबाट काठमाडौं १५० किमि टाढा छ भने काठमाडौंबाट रक्सौल १४० किमिको दूरीमा छ । अन्तरदेशीय सीमाका हिसाबले यो दूरी लामो होइन । रेल आबद्धताबाटै नेपालले एसियाका यी दुई अर्थतन्त्रको बृहत् बजारको उपयोग गर्न सक्छ । त्यसका लागि आफ्ना उत्पादनमा बढोत्तरी गरी आपूर्ति क्षमता बढाउनुपर्छ ।

कसरी विकास गर्ने रेल सेवा ?

अहिलेको समय भनेको सहायताको नभई व्यापारको हो । तुलनात्मक रूपले जोखिम बढी हुने र मुनाफा कम हुने पूर्वाधार क्षेत्रमा निजी क्षेत्र त्यति आकर्षित देखिँदैन । त्यसैले पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले आफ्नै स्रोतको परिचालन गर्नुपर्ने देखिन्छ । दाता राष्ट्रहरू पनि केवल अनुदान सहायता दिनेभन्दा ऋण सहायता दिनेतर्फ बढी अग्रसर देखिन्छ । त्यसैले विदेशी दातृ राष्ट्र वा संस्थाहरूबाट सहुलियतपूर्ण ऋण लिई रेल सेवाका लागि स्रोतको जोहो गर्नु उपयुक्त देखिन्छ । अध्ययनले देखाए अनुसार पूर्वपश्चिम रेलमार्गमा दोहोरो ट्र्याक निर्माण गर्न औसत प्रतिकिमि १ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने देखिन्छ भने पहाडी भूभागमा त्योभन्दा निकै बढी लाग्नेछ । आजको मितिबाट काम सुरु गर्दा पनि निर्माण सुरु गर्न नै सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत परियोजना विवरण (डीपीआर), वातावरण अध्ययन प्रतिवेदन स्वीकृत र जग्गा व्यवस्थापन गर्न नै ३–४ वर्ष लाग्छ र निर्माणका लागि भूगोल र लम्बाइ हेरी अर्को कम्तीमा ५ देखि १० वर्ष लाग्छ । रेल

परियोजना निकै खर्चिलो र जोखिम बढी हुने भएकाले लगानीकर्ताहरू हतपत आकर्षित हुँदैनन्, त्यसैले सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी) मा विकास गर्न सकिँदैन र यो नेपाल सरकारले आफ्नै स्रोत र साधनमै बनाउनुपर्ने हुन्छ वा पर्याप्त मात्रामा न्यून पुँजी परिपूर्ति कोषको व्यवस्था गरी पीपीपी परियोजना सम्भाव्य बनाउनुपर्छ ।

अबको बाटो

मुख्यतः अहिले नेपाललाई पूर्वपश्चिम रेल सेवा, केरुङ–काठमाडौं र काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग अत्यावश्यक देखिएको छ । चोभार सुक्खा बन्दगाह उद्घाटनका बेला नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका अध्यक्षले यस बन्दरगाहलाई रेलबाट जोड्न सके आर्थिक विकासलाई टेवा मिल्ने बताएका थिए । रणनीतिक रूपमा निकै महत्त्वपूर्ण रेलमार्गलाई विकास गर्न सकिएमा देशले आर्थिक रूपमा काँचुली फेर्ने मात्र होइन, कोल्टे नै फेर्नेछ । तर यसको कार्यान्वयनका लागि नयाँ ढंगबाट अगाडि बढ्नैपर्छ । कार्यान्वयन गर्न लागिएको हरेक रेलमार्गको छुट्टै परियोजना कार्यालय स्थापना गरी त्यसका लागि प्रत्यक्ष निर्देशन र अनुगमन मन्त्रीबाटै हुने र छिटछिटो आवधिक रूपमा प्रगति विवरण अनिवार्य रूपमा पेस गर्नुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था लागू गर्नुपर्छ ।

दक्ष जनशक्ति अभावलाई पूर्ति गर्न विदेशमा रहेका नेपाली विज्ञहरूलाई आकर्षित गर्ने, त्यसले नपुगेमा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता, विज्ञ, प्राविधिक लगायतको सहयोग लिएर काम अगाडि बढाउन ढिलाइ गर्नु हुँदैन । यस्तै प्रयास यूएई, भारत लगायतले गरेका थिए । दुबईमा रेल सेवाको विकास गर्दा जनशक्ति अमेरिका, जापान र अस्ट्रेलियाबाट ल्याइएका थिए । दिल्ली मेट्रोको विकासका लागि जापानको सहयोग थियो । परियोजना ढिलाइको प्रमुख कारक बनेको हालको सार्वजनिक खरिद प्रक्रियालाई छोटो र सरलीकृत गर्न उत्तिकै जरुरी छ । दिल्ली मेट्रोमा जस्तो छुट्टै ऐनमार्फत काम अगाडि बढाउनुपर्ने भए पनि ढिलाइ गर्नु हुँदैन । परियोजना विकासको सयमसीमा तोकी कार्यान्वयनको प्रभावकारी अनुगमन गर्ने, परम्परागत कर्मचारीतन्त्रभन्दा पनि करारमा नियुक्त व्यावसायिक जनशक्तिलाई परिचालन गर्ने, कार्यसम्पादनका आधारमा त्यस्ता जनशक्तिको करार अवधि बढाउँदै जाने व्यवस्थाका साथै परियोजनाका लागि आवश्यक वित्तीय स्रोतको समयमै व्यवस्थापन गर्न सकिएमा कार्यान्वयन शीघ्र अगाडि बढ्न सक्छ । नत्र नेपालमा रेल सपना केवल घोषणापत्र र भाषणमै सीमित रहिरहनेछ ।

गजुरेल यातयातविज्ञ हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २१, २०७९ ०७:५४
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
जनताको राय

बैंकमा लगानीयोग्य रकम थुप्रिएर साढे ६ खर्ब नाघेको छ। बैंकहरूले ब्याजदर घटाउँदासमेत कर्जा प्रवाह बढ्न नसक्नुको कारण के हो?