सार्वजनिक यातायात सुधार्ने बाटो- विचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

सार्वजनिक यातायात सुधार्ने बाटो

सबैभन्दा सुरूमा रुट निर्धारण हुनु जरुरी छ । रुट नम्बर निश्चित भए यात्रुले आफूलाई चाहिने सवारीसाधनको पहिचान सजिलै गर्न सक्छन् । कतै सवारीसाधनको अभाव त कतै छेलोखेलो पनि हुन पाउँदैन ।
मदनप्रसाद पोखरेल

सार्वजनिक यातायात सहज हुनुपर्छ । सर्वसाधारणको पहुँचमा हुनुपर्छ । विश्वसनीय र यात्राको समय सजिलै अनुमान गर्न सकिने हुनुपर्छ । यी विशेषता भएको सार्वजनिक यातायातले मात्र सहरी जनतालाई सहज यातायात सेवाको सुनिश्चितता गर्छ ।


सुव्यवस्थित सार्वजनिक यातायात आर्थिक विकासको आधार त हो नै, सहरी सभ्यताको विकासको जग पनि हो । नयाँ दिल्लीमा मेट्रो रेल यातायातको सुरुवात भएपछि मेट्रो नै फोहोर हुने, खैनी र पान–थुकले रंगिने अनुमानविपरीत दिल्लीवासीको सफाइसम्बन्धी व्यवहारमै परिवर्तन आएको विभिन्न अध्ययनले देखाएका थिए । लन्डनमा उच्च मध्यम वर्गका कामकाजी व्यक्तिहरू मेट्रो रेलको प्रयोग गर्न रुचाउँछन् जसले इन्धनको खपत घटाउनुका साथै सडकमा ट्राफिकको कमी त गराएको छ नै, सामाजिक समानताको भावना र सार्वजनिक सेवाप्रति जनविश्वासलाई अभिवृद्धि गर्नसमेत योगदान गरेको छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातका लागि जेजस्ता भौतिक पूर्वाधारहरूको विकास भएको छ, सोका आधारमा सानो परिवर्तनले ठूलो उपलब्धि हुन सक्ने देखिन्छ । सार्वजनिक सहरी यातायात प्रणालीमा गरिने यी परिवर्तनबाट सहरी सभ्यतामा समेत आमूल र सकारात्मक परिवर्तन हुन सक्छ । खर्चका दृष्टिले सामान्य र कार्यान्वयनका दृष्टिले सरल देहायबमोजिमका सुधारबाट समग्र सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा आमूल परिवर्तनको आभास अत्यन्त छोटो समयमा गर्न सकिनेछ ।

पहिलो परिवर्तन सवारीसाधनको रुट निर्धारणसम्बन्धी छ । नेपालको यातायात प्रणालीमा रहेको भनिएको तथाकथित सिन्डिकेट प्रणालीको अन्त्यपश्चात् सवारीसाधनले लिने रुट इजाजतको मनपरीले कुन गाडी कुन रुटमा चल्छ भन्नेसम्म यकिन हुने भएन । अहिले लामो, घुमाउरो र अव्यावहारिक रुट इजाजतका कारण यात्रुले आफू जाने स्थान कुन गाडीले पुर्‍याउने हो र कति ठाउँ घुमेर पुगिने हो भन्नेसमेत थाहा नपाउने देखिन्छ । यो सजिलै समाधान गर्न सकिने विषय हो । उपत्यकाभित्रका महानगर र नगरपालिकाहरू, ट्राफिक प्रहरी कार्यालय र यातायात व्यवस्था कार्यालयका प्रतिनिधिहरूले स्थलगत अध्ययन र सरोकारवालाको परामर्शमा काठमाडौं उपत्यकाका विभिन्न स्थान जान–आउनका लागि रुटको सुरु र अन्तिम गन्तव्य निर्धारण गरी त्यस्तो रुटलाई नम्बरले पहिचान हुने व्यवस्था मिलाउने हो भने यो समस्या तत्कालै समाधान हुन्छ । यसले आवश्यकताका आधारमा सबै स्थानमा सार्वजनिक यातायातको उपलब्धतालाई सुनिश्चित गर्छ । रुट नम्बरका कारण यात्रुले आफूलाई चाहिने सवारीसाधनको पहिचान सजिलै गर्न सक्छन् । कतै सवारीसाधनको अभाव त कतै छेलोखेलो भएका कारण हुने अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा हटी दुर्घटनासमेत घट्दै जान्छ ।

दोस्रो, सबै सार्वजनिक सवारीसाधनमा तिनको तत्कालको स्थान (रियल टाइम लोकेसन) को सूचना हुने जीपीएस जडान गर्नुपर्छ । र त्यस्तो सवारीसाधन रहेको स्थान पहिचान गर्ने प्रणालीलाई गुगल नक्सा/ट्रान्जिटमा एकीकरण गर्नुपर्छ । यसले यात्रुलाई कुन सवारीसाधन कुन स्थानमा छ, आफूले पर्खिरहेको बिसौनीमा आउन कति समय लाग्छ र कति समयमा आफ्नो गन्तव्यमा पुगिन्छ भन्ने पूर्वजानकारी दिन्छ । यसबाट सार्वजनिक यातायातको विश्वसनीयता बढ्छ । यात्रुहरूको समयको बचत, सुरक्षाको अनुभूति र प्राविधिक ज्ञानसमेत बढ्न गई सभ्य, सुरक्षित र सुसंस्कृत समाजको विकासमा योगदान पुग्छ ।

तेस्रो, भाडा भुक्तानी प्रणाली र भाडादर निर्धारण पद्धतिमा वैज्ञानिकता ल्याउनुपर्छ । विद्युतीय माध्यमबाट भाडा भुक्तानी प्रणालीको प्रयोग गर्नाले भाडादरमा एकरूपता आउने, यात्रु र सहचालकबीच भाडालाई लिएर अनावश्यक तनाव नहुने हुन्छ । गन्तव्यमा पुगिने समयको पूर्वानुमान हुने र भाडामा गलफत्ती नहुनेबित्तिकै उपत्यकाका मध्यमवर्गीय व्यक्तिहरू महँगो इन्धन खपत हुने दुईपांग्रे सवारीसाधनभन्दा सार्वजनिक यातायातको प्रयोग गर्न उत्प्रेरित हुन्छन् । रुट निर्धारण गर्दा स्थानीय रुटको अधिकतम दूरी कायम गर्न सकिएमा भाडाको एउटै दर तोक्न र विद्युतीय माध्यमबाट एक पटक मात्र छुवाएर भाडा तिर्न सकिने व्यवस्था मिलाउन सकिन्छ । यसबाट विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीलाई छिटोछरितो, सेवाग्राहीमैत्री र कम लागतको प्रविधिबाटै सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।

चौथो, सार्वजनिक यात्रुवाहक सवारीसाधनको रङ र आकारमा एकरूपता ल्याउनुपर्छ । यसको पूर्ण कार्यान्वयन तत्काल सम्भव देखिँदैन । तर तत्कालै नीतिगत निर्णय गर्ने हो भने पुराना सवारीसाधनहरू प्रतिस्थापन गर्दाका बखत तोकिएको रङ र आकारको सवारीसाधनलाई मात्र उपत्यकाभित्र सार्वजनिक सवारीका रूपमा दर्ता गर्ने व्यवस्था कार्यान्वयन गर्दै लग्न सकिन्छ । मूल बाटामा चल्ने साना सवारीसाधन (टेम्पो–माइक्रोबस) लाई विस्थापन गर्नु यातायात प्रणालीको सुधारका लागि अत्यन्त आवश्यक छ । यसबाट निश्चित समयपश्चात् उपत्यकामा चल्ने सवारीसाधनमा एकरूपता आई सहरी सौन्दर्यमा वृद्धि हुनेछ ।

पाँचौं, सार्वजनिक यात्रुवाहक सवारीसाधनलाई विद्युतीय साधनमा रूपान्तरण गर्नुपर्छ । दिगो विकासको लक्ष्य र कार्बन उत्सर्जन घटाउने अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबद्धता पूरा गर्नसमेत यस्तो नीतिको कार्यान्वयन आवश्यक छ । तर लागतका दृष्टिले विद्युतीय ठूला सवारीसाधन डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनभन्दा दुई गुणा महँगा हुन्छन् । त्यस्तै, विद्युतीय सवारीसाधनका लागि व्यवस्थित चार्जिङ स्टेसनको आवश्यकता हुन्छ । महानगरपालिकाले पार्किङ स्थलसहित स्थान उपलब्ध गराउने, नेपाल सरकार एवं प्रदेश सरकारले चार्जिङ स्टेसन र निश्चित वर्ष (जस्तै, ३ देखि ५ वर्ष) सम्म निःशुल्क चार्ज गर्न सकिने व्यवस्था मिलाइदिनेजस्ता प्रोत्साहनका कार्यक्रमहरू ल्याउने हो भने व्यवसायीहरू विद्युतीय सवारीसाधनप्रति आकर्षित हुने थिए ।

छैटौं र छोटो समयमा गर्न सकिने सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सुधार भनेको सार्वजनिक सवारीसाधनका लागि डेडिकेटेड लेनको व्यवस्थापन हो । कम्तीमा चार लेन भएको उपत्यकाभित्रका सडकमा दुई लेन सार्वजनिक सवारीसाधनले मात्र प्रयोग गर्न पाउने गरी व्यवस्था गरिनु जरुरी छ । यसो गरिएमा सार्वजनिक यातायातका साधनको प्रयोग गर्नु भनेको समयमै गन्तव्य पुग्नु हो भन्ने मानक स्थापित हुन्छ । यसले निजी चारपांग्रे र दुईपांग्र्रे सवारीसाधनहरू क्रमशः निरुत्साहित हुँदै जान्छन्, जसबाट राज्यको ठूलो स्रोत विदेसिनबाट जोगिन्छ । र अर्थतन्त्रमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्छ । हालकै सडकहरूमध्ये धेरैजसो मूल सडक — चक्रपथ, गोदावारीदेखि बूढानीलकण्ठ, जगातीदेखि रत्नपार्क, कलंकीदेखि रत्नपार्क, रत्नपार्कदेखि बालाजु बसपार्क — मा यस्तो व्यवस्था तुरुन्तै कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकामा जमिनमुनि मेट्रो रेल चलाउने विषयमा विभिन्न अध्ययन सार्वजनिक भएका छन् । यसका लागि लाग्ने लगानीको मात्रा र लगानीको स्रोत जुटाउने चुनौतीहरूका विविध पाटाबारे धेरै बहस भएका छन् । हाम्रो जमिनको संरचनात्मक विशेषता र यसका प्राविधिक पाटोको आलोकमा मोनोरेल, स्काई रेलजस्ता मेट्रो रेलको विकल्पका यातायातका साधनहरूबारेसमेत चर्चा–परिचर्चा हुने गरेका छन् । राज्यले ठोस निर्णय गरेर कार्यान्वयन सुरु गरे पनि यी पूर्वाधार निर्माण भई सार्वजनिक यातायातको मुख्य स्तम्भ बन्न वर्षौं लाग्छ । जबकि हालको यातायात प्रणालीलाई सुधार गर्न कुनै समय लाग्दैन ।

माथि उल्लिखित विषयहरू काठमाडौं उपत्यकाको यातायात सुधारका प्रस्थानबिन्दु हुन् । उपत्यकाका महानगरपालिकाहरू, नगरपालिकाहरू, प्रदेश सरकार र नेपाल सरकारबीच नीतिगत समन्वय हुने हो भने माथि सुझाइएका सुधारहरू कार्यान्वयन गर्न कुनै समय लाग्दैन, न त ठूलो लगानी नै आवश्यक पर्छ । आवश्यकता छ त केवल सार्वजनिक यातायात सुधार्ने राजनीतिक प्रतिबद्धता, नीति कार्यान्वयन गर्ने कर्मचारी नेतृत्वको दृढता र प्रदेश एवं स्थानीय तहबीचको सहकार्य एवं संघीय सरकारको समर्थन ।

यातायात व्यवस्था कार्यालय, सानाठूला सवारीका प्रमुख पोखरेलका यी विचार निजी हुन् ।

प्रकाशित : भाद्र १, २०७९ ०८:०१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

नाममा जातझेल

गोविन्द विक

दैलेख भगवतीमाई गाउँपालिका–३ का कविराम कामीले नागरिकतामा कुकुर कामी राखिदिएको पत्तै पाएनन् । पछि अरूले बताएपछि कविरामले अपमानित हुने डरले नागरिकता देखाउन छाडे ।

बाबुको नागरिकतामा कुकुर कामी भएकाले नै कविरामका छोराछोरीले नागरिकता नै बनाएनन् । यो त प्रतिनिधि घटना मात्रै हो । यस्तै अपमान भोग्नेहरूको सूची निकै लामो छ । सांस्कृतिक कुचलनको निरन्तरताले दलित समुदायका व्यक्तिहरू सदिऔंदेखि जातीय उत्पीडनको जातोमा थिचिएको जगजाहेरै छ । विडम्बना राणाकाल, पञ्चायतकाल, बहुदल हुँदै गणतन्त्रसम्मको यात्रामा पनि दलितहरू आत्मसम्मानका साथ बाँच्न पाइरहेका छैनन् ।

संविधानको मौलिक हकअन्तर्गत प्रत्येक व्यक्तिलाई सम्मानपूर्वक बाँच्न पाउने हकको व्यवस्था छ । व्यक्तिको आत्मसम्मानमा दखल पुर्‍याउने छुट कानुन तथा ऐनले दिएको छैन । तर दलित समुदायका व्यक्तिहरूको नाम बिगार्न तथा सम्मानजनक थर राख्नबाट वञ्चित गर्नमा राज्य संयन्त्र नै अग्रसर हुनुले यस्तो व्यवस्थाकै धज्जी उडाएको छ ।

दलितहरूलाई बुदुने, डल्ले, सार्के, जुठेलगायतका अपमानजनक नामले बालाउने चलन गाउँघरतिर अझै व्यापक छ । नागरिकतामा भएको नाम सबै सरकारी कागजातमा हुन्छ । यस्तोमा नागरिकतामै नाम बिग्रेपछि अन्य कागजातमा पनि बिग्रने नै भयो । यस्तोमा समाजमा बेइजतीपूर्ण पहिचान बोकेर दलितहरू बस्न बाध्य छन्, पारियो । दलित समुदायलाई कथित जात व्यवस्थाको खाल्डोमा निरन्तर जाक्ने काम भइरह्यो ।

नागरिकतामा बुबाको नाम कामी तर छोरोको नाम विक लेखिएका थुप्रै घटना छन् । बुबाको थर कामी तर छोराको विक लेखिनेहरूलाई विदेशमा पढ्न जान कामी र विक एउटै हो भनेर स्थानीय सहरकारबाट थर प्रमाणीकरण गर्नुपर्छ । दलितको थर र नामप्रति जातव्यवस्थाले गरेको ज्यादतीको असर पुस्तौंपुस्तासम्म रहनेमा द्विविधा छैन । पंक्तीकारको नागरिकतामा बुबाको थर कामी छोराको विक भएकाले सरकारी जागिरका लागि कुनै संस्थानमा दरखास्त दिन जाँदा विक र कामी एउटै भन्ने सिफारिस चाहिन्छ भनेर दरखास्त नबुझेपछि, संस्थानका प्रमुखसँगै लामो छलफल गर्नुपरेको थियो ।

राज्य संयन्त्रका जिम्मेवार पदमा भएकाहरूले नाम–थर मनलाग्दी राखिदिनाले कैयौं दलित युवायुवतीले दुःख झेल्नुपरिरहेको छ ।

बागलुङका जैमिनी–८ का प्रेमबहादुर कामीले कामीलाई विक लेखिदिनुपर्ने भनेर महिनौं धाए पनि प्रशासनले कानुनलाई तगारो बनाइरह्यो । २०६२ वैशाख २० मा सर्वोच्चका तत्कालीन न्यायाधीश खिलराज रेग्मी र गौरी ढकालको संयुक्त इजलासले दलितलाई सम्मानजनक थर राख्न पाउने अधिकार कानुनमा भएकाले नेपाल सरकारको नाममा परमादेश जारी गरेको थियो । सरकारले २०६३ साउन २२ मा दलित तथा उत्पीडन समुदायले सम्मानित थर राख्न पाउने निर्णय गर्‍यो । सो निर्णय कार्यान्वय नभएकाले सरकारले फेरि दोस्रोपटक निर्णय गर्‍यो । त्यसपछि पनि समस्या यथावत् रहेपछि २०६८ पुस २८ मा सबै प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई बाबुको थर राख्दा जातिगत हिनताबोध वा संक्रीर्णता भए छोराछोरीलाई थर परिवर्तन गर्न दिनू भन्ने परिपत्र जारी भयो । तर अदालतको परमादेश, गृह मन्त्रालको परिपत्र हुँदा पनि अझै समस्या समाधान नहुनुले जात व्यवस्था कति गडेर बसेको रहेछ भन्ने स्पष्ट पार्छ ।

उपल्लो जातको नागरिकतामा फलानो बाहुन, क्षेत्री भनेर प्रायः लेखिन्न । आचार्य, ढकाल, गौतम तथा कार्की सहजै लेखिन्छ तर दलितका नागरिकतमा फलानो घिमिरे, विक, परियार, नेपाली, रामधाम बराइली, रसाइली, गदाइली, सुनार, लोहार राख्नुपर्‍यो भने प्रशासकहरू कानुनले चिन्दैन भन्न थाल्छन् । कामी, दमाईं, सार्की लेख्न तम्सिहाल्छन् । तर त्यसरी कामी, दमाईं लेख्दा सामाजिक रूपमा कति अपमानित खेप्नुपर्छ भन्ने कुराको हेक्का गरिन्न । नागरिकतामा कामी थर लेखिएको भएर पहिचान लुकाएर बसेका दलितहरूलाई बैंक कारोबार गर्दा जात थाहा पाउने संकटले चिन्तित भइराखेका छन् । छुवाछूत तथा जातीय विभेदका घटनाले झनै त्रसित बनाइराखेको हुन्छ । उजुरी गर्न गयो भने प्रहरी दर्ता गर्न हिचकिच्याउँछ । स्थानीय सरकारमा विभेदविरुद्धमा उजुरी गर्न गयो भने के छ प्रमाण भन्छन् । उजरी दर्ता भइहाले पनि मुद्दालाई कसरी कमजोर पार्न सकिन्छ भनेर शासन चलाउनेहरू नै योजना बुन्न थाल्छन् ।

जातप्रथाको चक्र आजसम्म जीवित रहनुले सामाजिक एकतालाई नै ठाडो चुनौती दिएको छ । दुनियाँमा नभएको तहगत जातव्यवस्थाको संरचना दक्षिण एसियाली मुलुकमा जब्बर छ । विभिन्न बहानामा शासक वर्गले जातव्यवस्थालाई हुर्काउने प्रपञ्च रचिरहेको हुनाले कानुनले सुनिश्चत गरेको अधिकारबाट पनि दलितहरू ठगिने क्रम जारी छ । नागरिकतासम्बन्धी ऐनमै पनि स्थानीयको सरजमिन गरी पालिकाको वडादेखि सिफारिसका आधारमा प्रशासनले पुरानो नागरिकता खिची नयाँ नागरिकता दिने स्पष्ट व्यवस्था छ । राज्य सञ्चालनमा दलित समुदायको अर्थपूर्ण सहभागिता नभइन्जेल यस्ता कानुनी अधिकारको उपयोग नहुने देखिन्छ । कानुन आफैंले काम गर्ने होइन, यसको कार्यान्वय गर्ने व्यक्तिको सोच र धाराणामा यसको सफलता भर पर्छ । व्यक्तिको सोचमै खोट छ, जति नै दलितमैत्री कानुन बनाए पनि त्यसले काम गर्दो रहेनछ । सिमान्तकृत दलित समुदायलाई सधैं समाजको पीँधमा राखियो । ठूलाठालुको हरूवाचरुवाका रूपमा उनीहरूलाई व्यवहार गरियो, जुन अहिले पुस्तान्तरण भइरहेको छ । विभेदकारी व्यवहारको सिकार नयाँ पुस्ता हुँदै छ । कविराममाथि गरिएको षड्यन्त्र, अत्याचार उनका छोराछोरीले भोग्दै छन् ।

नाम मात्र बिगारिएको छैन दलित समुदायलाई शिक्षा तथा जमिनबाट अलग्याउने चलन पनि छ, जुन समयसँगै संस्थागत भइरहेको देखिन्छ । शिल्पीकार दलितको सीपलाई व्यावसायिक बनाउन कहिल्यै योजना ल्याइएन । बालीघरे प्रथाका नाममा दलितको सीप अवमूल्यन गर्ने क्रम चलिरह्यो । विष्टले भनेपछि तिनका कुरा नकाट्ने मनोविज्ञान दलित समुदायमा हुर्कंदै गयो । अब यस्तो कुचलनको अन्त्य हुनै पर्छ ।

प्रकाशित : भाद्र १, २०७९ ०७:५७
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
x
×