सम्पादकीय

शब्दकोशबाट थरका अपमानजनक अर्थ हटाऊ

नेपाल प्रज्ञा प्रतिष्ठानले प्रकाशन गरेको नेपाली बृहत् शब्दकोशमा आजपर्यन्त कतिपय आदिवासी, जनजाति र दलितका थरलाई अपमानजनक विशेषणका रूपमा प्रयोग गरिनु आपत्तिजनक छ । २०४० सालमा प्रतिष्ठानले प्रकाशन गरेको शब्दकोश चार वर्षअघि मात्रै १० औं पटक संशोधन गरिँदा पनि आदिवासी, जनजाति र दलित थरसँगै राखिएका निन्दनीय अर्थ र विशेषण जस्ताका तस्तै छन् ।

शब्दकोश प्रकाशित भएयता देशमा प्रजातन्त्र पुनःस्थापना भयो; लोकतन्त्र आयो; सबै जातजाति, वर्ग, समुदायको सम्मानित जीवनका पक्षमा अभियानहरू चले; संविधानसभानिर्मित संविधानले हरेक नागरिक सम्मानपूर्वक बाँच्न पाउने अधिकार सुनिश्चित गर्‍यो, तैपनि शब्दकोशमा भने समयोचित सुधार हुन नसक्नु दुःखद छ ।

निश्चय पनि शब्दकोश कुनै राजनीतिक दस्ताबेज होइन, खालि यसमा निश्चित भाषा र यसले अवलम्बन गरेका शब्दहरूको अर्थ समेटिइएको हुन्छ । तर, यसमा हिजोको जागरणविहीन समाजमा चलनचल्तीमा रहेका अरूलाई होच्याउन प्रयोग गरिने विशेषणहरूलाई जस्ताको तस्तै, उनीहरूको थरसँग जोडेर राखिन्छ र समयक्रमसँगै सच्याइन्न भने त्यो फेरि राजनीति हो, जुन किमार्थ सह्य हुन सक्दैन । शिक्षित र आफ्ना विधामा प्रतिष्ठित व्यक्तित्वहरूको संलग्नतामा शब्दकोश संशोधन हुँदा पनि यो पक्षमा अझै ध्यान नपुग्नु उदेकलाग्दो छ । यस्ता अर्थहरूलाई निरन्तरता दिइरहनु भनेको देशको पछिल्लो जागरण र परिवर्तनलाई आत्मसात् नगर्नु मात्र होइन, सम्बन्धित समुदाय र व्यक्तिको आत्मसम्मानप्रति संवेदनाशून्य बन्नु पनि हो ।

शब्दकोशको अघिल्लो संस्करणमा उल्लिखित आफ्नो थरको अर्थले अपमान भएको भन्दै ‘कसाई’ समुदायका अगुवाहरूले अदालतमा मुद्दा दायर गरेपछि प्रतिष्ठानले भूलसुधार गरेको थियो । तैपनि दर्जनौं अन्य जातको अर्थ भने तिरस्कारपूर्ण नै हुनु भनेको प्रतिष्ठानले उक्त मुद्दाबाट समेत सिक्न नसकेको उदाहरण हो । अहिले पनि केही थरलाई एकार लगाएर बिगारिएको छ, जसलाई सम्बन्धित समुदायले आफूप्रतिको विभेदका रूपमा बुझेका छन् । केही थरका अर्थहरूमा आपत्तिजनक विशेषणहरू दिइएको छ, जसबाट उनीहरूले अपमानबोध गरेका छन् ।

उदाहरणका लागि, शब्दकोशमा कुसुन्डा जातिलाई ‘कुसुन्डो’ भनिएको छ, नाम र विशेषण खुलाउँदै लेखिएको छ, ‘काठमाडौंको पश्चिम–दक्षिणको जंगली भेगमा बस्ने खिइँदै गएको घुमन्ता एक जाति, असभ्य, धुस्रोफुस्रो र नाङ्गोभुतुङ्गो, स्त्री. कुसुन्डी ।’ शब्दकोशमा नेवारभित्रको थर ‘पोडे’ लाई ‘नेवार जातिको एउटा निम्नवर्ग, फोहोरमैला आदि सफा गर्ने जाति, चाण्डालको एक भेद, देउला’ भनिएको छ भने सतारलाई ‘विशेष गरेर नेपालको पूर्वी तराई झापा जिल्लामा बस्ने एक जाति, अग्लो मोटोघाटो’ मात्र भनिएको छैन, थप विशेषणका रूपमा ‘खुब सप्रेको, लाज नभएको, नकच्चरो, कसैलाई नटेर्ने, उन्मत्त’ भनेर अर्थ्याइएको छ । ‘हायु’ लाई नेपालको पूर्वी पहाडी भागमा बसोबास गर्ने एक जाति भनिए पनि विशेषणमा व्याख्या गरिएको छ, ‘धेरै खाने, खन्चुवा, आफ्नो खुबी नभएको, गतिपतिहीन ।’ यसै गरी खवास, डोम र कामीका विशेषण पनि अनुचित छन् । भाषाको मानक स्थापनाका निम्ति चिनिएको संस्थालाई यस्तो खेलाँची गर्ने छुट छैन ।

जसरी मानिसले सामूहिक तस्बिरमा सबैभन्दा पहिले आफूलाई खोज्छ, त्यसै गरी पहिलोचोटि शब्दकोश पल्टाउनेले पनि केही कौतूहल लागेका शब्दसँगै आफ्नो नाम–थरको अर्थ हेर्न चाहन्छ । अब कोही जिज्ञासुले शब्दकोश पल्टाउँदै गर्दा जब आफ्नो जाति–समुदायलाई तिरस्कार गरिएको विशेषण पाउँछ, तब उसको मनमा कस्तो भाव उत्पन्न होला ? यसबाट उसको आत्मसम्मानमा कति ठेस पुग्ला ? भाषा, साहित्य, संस्कृति, इतिहास, कला, वाङ्मयको अध्ययन, अनुसन्धान र प्रकाशन गर्ने जेठो प्राज्ञिक संस्थाबाटै यो गल्ती भैरहँदा सम्बन्धित समुदायले यसलाई राज्य प्रवर्द्धित अपमानकै रूपमा बुझ्नेछन्, जुन अस्वाभाविक पनि होइन । त्यसैले मुलुकको प्रगतिशील यात्रालाई नै बिटुलो बनाउने शब्दकोशका यस्ता त्रुटिहरू सच्याइनुपर्छ ।

जसरी नागरिकतामा अपमानजनक नाम राखेर नागरिकलाई होच्याइएको विषय सच्याउन गृह मन्त्रालयले मातहत कार्यालयहरूलाई परिपत्र गरेको छ, त्यही रीतमा अब प्रतिष्ठानले पनि शब्दकोश संशोधन गर्नुपर्छ । त्यसका निम्ति ११ औं संशोधनका क्रममा मुलुकका सम्भव भएसम्मका सबै जातजाति र समुदायका विज्ञहरू समेटिनुपर्छ । जो समेटिँदैनन्, उनीहरूसित पनि पर्याप्त परामर्श गरिनुपर्छ । यस्ता अपमानजनक अर्थहरू अरू कति छन्, खोजी गरी तिनलाई हटाइनुपर्छ । र, सम्बन्धित जात, जातिका परम्परागत भाषा, धर्म, संस्कृति, परम्परा अनुसारका अर्थपूर्ण नाम/विशेषणहरू थपिनुपर्छ ।

प्रतिष्ठानले हमेसा हेक्का राख्नुपर्छ— संवेदनशील विषयमा कुनै पनि अर्थ आफूखुसी अभिलेख नगरियोस् ! शब्दकोशकै कारण कसैको पनि स्वाभिमानमा चोट नपुगोस् !

प्रकाशित : श्रावण ३०, २०७९ ०६:५५

प्रतिक्रिया

अर्को समाचार

संग्रह सेयर

अर्थ / वाणिज्य

‘सेतो हात्ती’ बन्न सक्छ पोखरा विमानस्थल

‘बिजनेस प्लान’ बिनै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनको मिति तय गर्दा घोषणा कार्यान्वयनमा संशय

श्रावण ३०, २०७९दीपक परियार

पोखरा — नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) को निर्णयलाई आधार मान्ने हो भने आगामी पुस १७ बाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आउने छ । निश्चित ‘बिजनेस प्लान’ बिनै आएको सरकारी घोषणाले पोखरामा भने उल्लासभन्दा बढी संशय पैदा गरेको छ ।

सन् २०१७ जुलाई ११ मा निर्माण सुरु भएको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना सन् २०२१ जुलाई १० मा सकिनुपर्ने हो । कोरोना महामारीका कारण एक वर्ष म्याद थपियो । तैपनि काम नसकिएपछि आगामी डिसेम्बरसम्म म्याद लम्ब्याइएको छ । हाल ९८ प्रतिशत काम सकिएको भनिएको विमानस्थल पुस १७ (जनवरी १) बाट सञ्चालन आउने भनिए पनि तोकिएको मितिमै अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुनेमा पोखराकै सरोकारवाला विश्वस्त छैनन् । विश्वस्त हुन नसकिने पहिलो कारणमा पर्छ, पोखराको ल्यान्डफिल साइट व्यवस्थापन । अर्को हो, रिट्ठेपानी डाँडा कटान ।

ठेकेदार कम्पनी चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले विमानस्थल बनाइसक्दा नेपालतर्फबाट हुनुपर्ने काममा ढिलाइ भएको छ । त्यसबाहेक सरकारले विमानस्थल सञ्चालनको खाका नै तयार गरेको छैन । न एयर रुटको टुंगो लागेको छ, न कुन–कुन देशका कुन–कुन कम्पनीले पोखरामा उडान भर्छन् भन्ने निश्चित नै भएको छ ।

विमानस्थल बन्न सुरु भएको पाँच वर्ष भइसक्दा नसरेको ल्यान्डफिल साइट अबको पाँच महिनामा सर्ला भन्ने विश्वास पोखरावासीले गरेका छैनन् । विमानस्थल निर्माणकै क्रममा काट्नुपर्ने डाँडामा हालसम्म रूख मात्रै काटिएको देखेर पनि प्राधिकरणले अबको पाँच महिनामा सञ्चालन कार्ययोजना टुंगो भन्नेमा सरोकारवालाले आशंका व्यक्त गरेका हुन् । सरकारी निकायले काम गरिरहेको देखाउन मात्रै सञ्चालनको मिति घोषणा गरिएको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका पूर्वअध्यक्ष आनन्दराज मुल्मी बताउँछन् । ‘बिजनेस प्लान नभईकन मिति घोषणा हुनु भनेको काम गरेको भान पार्न खोज्नु मात्र हो,’ उनी भन्छन्, ‘त्यतिबेलासम्म रिट्ठेपानी डाँडा कटान र ल्यान्डफिल साइट व्यवस्थापन नै भएछ भने पनि यहाँबाट कहाँ जहाज जाने हो, कहाँकहाँबाट यहाँ आउने हो, कति व्यापार गर्ने हो, सरकारले भन्न सकेको छैन ।’

भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा पोखराको विमानस्थल सानो हो । गौतम बुद्धको रन वेको लम्बाइ ३ हजार मिटर छ, जब कि पोखराको २ हजार ५ सय मिटर मात्रै हो । यहाँ १ सय ५० देखि १ सय ८० सिट संख्या भएका एयरबस ३२० र बोइङ ७५७ वा सोसरहका जहाज मात्रै आउजाउ गर्न सक्छन् । सानो जहाज चलाउँदा लागत बढी पर्ने भएकाले पोखराबाट उड्दा यात्रुलाई भैरहवाभन्दा महँगो हुने सम्भावना छ ।

लुम्बिनी क्षेत्रलाई लक्ष्य गरी बनाइएको गौतम बुद्ध विमानस्थलले उल्लेखनीय प्रगति हासिल गर्न सकेको छैन । वैदेशिक रोजगारीमा गएका कामदार काठमाडौंबाट उड्नु र ओर्लनुको सट्टा लुम्बिनीबाट उड्ने र ओर्लने मात्रै भएको छ । त्यहाँ उडान र अवतरण शुल्कमा जहाज कम्पनीलाई सहुलियत दिइएकाले टिकट सस्तो परेको छ । तर त्यस्तो सहुलियत दिगो नहुने भएकाले त्यसपछिको अवस्थालाई हेरेर मूल्यांकन गर्नुपर्ने मुल्मी बताउँछन् ।

अपेक्षा गरेअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक सिधै पोखरा आउने सम्भावना मुल्मी खासै देख्दैनन् । तथ्यांक केलाउने हो भने कोभिड महामारीअघि १५ करोड चिनियाँ पर्यटक विश्वभर घुमे । तर नेपालको भागमा जम्मा साढे दुई लाख हाराहारी मात्रै परे । कुनै देशमा पर्यटक भित्रिन वरिपरिका मुलुकको भूमिका हुन्छ । सन् २०२० मा चीनमा झन्डै ८ करोड पर्यटक पुगे । त्यहाँ पुग्नेमा धेरैजसो दक्षिण पूर्वी एसियाकै पर्यटक थिए ।

पर्यटक आकर्षित गर्न छिमेकी मुलुकको कुन सहरलाई केन्द्रित गर्ने भन्ने यकिन नगर्दासम्म पर्यटक आउने सम्भावना मुल्मी देख्दैनन् । ‘साताको एकाध उडान वा महिनामा ८–१० उडानले यो विमानस्थल धानिँदैन । यो विमानस्थलको लागत नै बढी छ,’ उनी थप्छन्, ‘सञ्चालनमा आएपछि एक्जिम बैंकलाई झन्डै एक दिनमा १० लाख रुपैयाँ ब्याज मात्रै बुझाउनुपर्छ । आक्रामक ढंगले पर्यटक ल्याउन सकेनौं भने सेतो हात्ती हुने खतरा छ ।’ २२ अर्ब रुपैयाँ लागतमा विमानस्थल निर्माण भइरहेको छ । उक्त रकममध्ये ७५ प्रतिशत चीनको एक्जिम बैंकको २ प्रतिशत ब्याज र २५ प्रतिशत चीन सरकारको निर्ब्याजी ऋण हो । सञ्चालनमा आएको ७ वर्षपछि ऋण तिर्न सुरु गर्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ । तीन हजार मिटर रन वे नहुँदासम्म विमानस्थलले ‘बिजनेस प्लान’ नै बनाउन नसक्ने र ठूला क्षमताका जहाज नचलाउँदासम्म आर्थिक रूपमा समेत दिगो नहुने मुल्मी बताउँछन् ।

पाँच वर्षमा विमानस्थल बन्न आवश्यक सबै जानकारी प्राधिकरणसँग थियो तर डाँडाकटानको निर्णय अन्तिम समयमा राखियो । योजनाबद्ध रूपमा काम नहुनुको यो एउटा उदाहरण हो । विमानस्थल बनेपछि फ्युल स्टेसन चाहिन्छ भन्ने प्राधिकरणलाई थाहा थियो तर अहिलेसम्म बन्न सकेको छैन । ‘यसले के देखिन्छ भने प्राधिकरणले एकदेखि डेढ वर्षको पनि योजना बनाउन सक्दैन,’ मुल्मी भन्छन्, ‘बिजनेस प्लान पनि त्यति सजिलै बन्दैन । पहल लिने कुरामा नेपाल सरकार र यहाँको कर्मचारीतन्त्र कमजोर छ ।’ मुल्मीको तर्कसँग सहमत छन्, पोखरा पर्यटन परिषद्का अध्यक्ष गोपीबहादुर भट्टराई । पुस १७ मा अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु हुनेमा उनी विश्वस्त छैनन् । विमानस्थलले गर्ने व्यापारको योजना बनाउन सरकार संवेदनशील नभएको उनको ठम्याइ छ । ‘अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुँदा कार्गो पनि चल्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर यहाँ कार्गोका लागि भित्रिने र बाहिरिने छुट्टै संरचना छैन ।’ पहिलो उडान अन्तर्राष्ट्रिय नभई आन्तरिक मात्रै गरिए त्यसले विमानस्थलकै प्रतिष्ठामा आँच पुग्ने उनको भनाइ छ । पोखरा–१४ को बाच्छेवुडुवास्थित ल्यान्डफिल साइट विमानस्थलबाट ४ किलोमिटर दूरीमा छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संस्था (आईकाओ) को मापदण्डअनुसार ल्यान्डफिल साइट विमानस्थलभन्दा १३ किमि पर हुनुपर्छ । दिनमा झन्डै २ सय टन फोहोर विसर्जन हुने ल्यान्डफिल साइट विमानस्थल सञ्चालनपूर्व सार्नुपर्छ । पन्छीविद्का अनुसार चरालाई अन्तै बानी पार्न ६ महिनादेखि एक वर्ष लाग्छ । पोखरा पन्छी समाजका अध्यक्ष मनशान्त घिमिरेका अनुसार ल्यान्डफिल साइटमा आहाराको खोजीमा बस्ने चरा छँदै छन्, विमानस्थलकै वरिपरि गुँड बनाएर बसेका लोपोन्मुख गिद्धसमेत छन् । ‘ल्यान्डफिल साइट सारेर भोलि चराको बासस्थान परिवर्तन हुँदैन,’ उनले भने, ‘तर यो कुरा किन नबुझिएको हो ?’

पोखरा महानगरले पहिला भलाम र पछि भरतपोखरीमा ल्यान्डफिल साइट सार्ने भने पनि दुवै वडाका बासिन्दाको विरोधपछि ठाउँको टुंगो लागेको छैन । फोहोर व्यवस्थापन प्रणालीबारे बुझ्न महानगरको एक टोली धरान पुगेर फर्किएको छ भने अर्को टोली दिल्ली जाने तयारीमा छ ।विमानस्थलमा उडान र अवतरणमा अवरोधका रूपमा देखिएको पूर्वपट्टिको रिट्ठेपानी डाँडा कटानका लागि ५ वर्षमा बल्ल रूख काटिएको छ । जब कि निर्माणकै बेला उक्त डाँडा ४० मिटर काट्नुपर्छ भन्ने प्राधिकरणलाई थाहा थियो । अक्टोबरमा हुने भनिएको यान्त्रिक परीक्षण (क्यालिब्रेसन) उडानका लागि १४ मिटर काटेर काम चलाइने भएको छ । डाँडा कटानका लागि खरिद प्रक्रिया अघि बढेको छैन । त्यसमा जान नयाँ ठेक्का लगाउने वा विमानस्थल निर्माण गरिरहेको चिनियाँ कम्पनीलाई दिने भन्नेमा टुंगो नलागेको विमानस्थल आयोजना प्रमुख विनेश मुनकर्मी बताउँछन् । ल्यान्डफिल साइट सार्नुजत्तिको चुनौतीपूर्ण भने डाँडा कटानमा छैन । प्राधिकरणले खरिद प्रक्रियाको टुंगो लगाएको एक–दुई महिनामै डाँडा कटानको काम सकिन्छ ।

यो विमानस्थल नेपालमा भएका भन्दा फरक प्रकारको छ । नेपालमै पहिलोपल्ट विमानस्थलमा प्यासेन्जर बोर्डिङ ब्रिज राखिएको छ । प्यासेन्जर टर्मिनलबाट यात्रु सिधै जहाजमा पुग्न सक्छन् भने जहाजबाट सिधै टर्मिनल बिल्डिङमा फर्कन सक्छन् । सिमेन्ट ढलान गरिएको रनवे छ, जुन खर्चिलो भए पनि टिकाउ हुन्छ । यस विमानस्थलमा निगरानी प्रणाली वाइड एरिया मल्टिल्याटरेसन (वाम) प्रविधिको हुन्छ । ‘पोखरा उपत्यकाका वरिपरिका डाँडामा डिभाइस राखिएको छ,’ मुनकर्मीले भने, ‘त्यसैको सहयोगमा सर्भिलेन्स सिस्टम (निगरानी प्रणाली) सञ्चालन हुन्छ । अहिले विश्वव्यापी रूपमा यो प्रविधि प्रयोगमा छ ।’

‘आधार भएकैले मिति घोषणा’

जीवनराम श्रेष्ठ, पर्यटनमन्त्री

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री जीवनराम श्रेष्ठले तोकिएकै मितिमा विमानस्थल सञ्चालन गर्ने आधार रहेको बताउँछन् । विमानस्थल अवलोकनका लागि गत साता पोखरा आएका उनले रिट्ठेपानी डाँडा कटानलाई तत्काल अघि बढाउने निर्णय भएको र ल्यान्डफिल साइट व्यवस्थापनमा पोखरा महानगरले प्रतिबद्धता जनाएको बताए । ‘डाँडा कटानका लािग यथाशीघ्र प्रक्रिया अगाडि बढाउने निर्णय भइसकेको छ, रूख कटान पनि भइसकेको छ,’ उनले भने, ‘महानगर प्रमुखले एयरपोर्ट सञ्चालनका लागि समयमा नै फोहोरमैला व्यवस्थापनको कामलाई अगाडि बढाउने प्रतिबद्धता गर्नुभएको छ । त्यसमा महानगरवासीले साथ र समर्थन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।’

मन्त्री श्रेष्ठले क्यालिब्रेसन फ्लाइट गरेको निश्चित महिनापछि मात्रै व्यावसायिक उडान सुरु गर्नुपर्ने भएकाले सञ्चालनको मिति तय गरिएको बताए । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि हवाई रुट मिलाउने, अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्स कम्पनीसँग समन्वय गर्ने काम सँगसँगै अघि बढ्ने उनले उल्लेख गरे । ‘सञ्चालन सुनिश्चित नगरिकन एकैपल्ट अरू एयरलाइन्ससँग कुराकानी हुने भएन । उनीहरूले पनि इच्छा व्यक्त गर्ने कुरा रहँदैन । क्रमैसँग अब इच्छुक एयरलाइन्सले कुरा अगाडि बढाउँछन् ।’ ल्यान्डफिल साइटका कारण विमानस्थलमा हुने चराको जोखिमलाई प्रविधिको प्रयोगबाट कम गर्ने प्राधिकरणको तयारी छ । विमानस्थल वरपर आउने चरालाई बन्दुक पड्काएर, टल्किने तार (रिफ्लेक्टर) राखेर, ग्यासको प्रयोग गरेर धपाउने गरिन्छ ।

प्रकाशित : श्रावण ३०, २०७९ ०६:४८

पूरा पढ्नुहोस्

प्रतिक्रिया

थप केही विचारबाट