नेपाल वायुसेवामा सुधार अत्यावश्यक- विचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

नेपाल वायुसेवामा सुधार अत्यावश्यक

सम्पादकीय

बेलायती व्यवसायी तथा भर्जिन एटलान्टिक ग्रुपका मालिक रिचार्ड ब्रान्सनले त्यसै भनेका होइनन्, ‘तपाईं अर्बपतिबाट लखपतिमा झर्न चाहनुहुन्छ भने एयरलाइन्स खोल्नुहोस्’ भनेर । वास्तवमा एयरलाइन्स व्यवसाय संसारभर नै महँगो र जोखिमपूर्ण मानिन्छ ।

फाइल तस्बिर

त्यसमाथि नेपाल वायुसेवा निगम त झन् यसरी चल्दै आएको छ, जुन चरित्रहरू बोक्दाखेरि जस्तोसुकै व्यवसाय पनि धराशायी हुनुको विकल्पै हुँदैन । राजनीतिक हस्तक्षेप चरम छ । व्यवस्थापन फितलो छ । सरकारी स्वामित्व भएकाले सानो परिवर्तन गर्न पनि मन्त्रीसम्म पुग्नुपर्छ । नव–प्रवर्तनमा कुनै जोड छैन । टिकट बिक्री–वितरणसम्म पनि पारदर्शी हुँदैन । ट्रेड युनियनको ‘दादागिरी’ छ, दलीय आबद्धता भएका तल्लो तहका कर्मचारीहरूले उपल्ला अधिकारीहरूलाई गन्दैनन् । निगमले स्वतन्त्र ढंगले व्यवसाय गर्ने वा जहाज किन्ने–बेच्ने निर्णय गर्न पनि पाउँदैन, सरकार सदैव हावी हुन्छ । फलतः राष्ट्रिय ध्वजावाहक निगम तन्नमजस्तै भइसकेको छ । १० अर्ब सञ्चित घाटामा गएको निगम ४७ अर्ब ऋण बोकेर उडिरहेको छ । कोभिड संक्रमणले थला परेको निगमले ६ महिनायता साँवाब्याजको किस्तासमेत तिर्न सकेको छैन । वित्तीय हिसाबले जोखिमपूर्ण मोडमा पुगिसकेको यो संस्था सरकारी सहयोगबाट मात्रै धानिएको छ ।

निगम सुधार्न यसअघि भएका प्रयासहरू विफल भएका छन् । अब प्रस्ट भइसकेको छ— यही रूपमा यो संस्थान सञ्चालन हुन सक्दैन, यसलाई विशेष उपचारको खाँचो छ । गरिब जनताले तिरेको करले यति महँगो व्यवसाय कतिन्जेल यही रूपमा चलाइरहने भन्ने प्रश्न विचारणीय छ । २०१५ मा स्थापना भएको निगमले ५० को दशकसम्म १४ वटा विमानबाट करिब ३५ आन्तरिक गन्तव्यमा सेवा दिइरहेको थियो । अहिले आन्तरिक प्रतिस्पर्धामा निगम पुछारमा छ, दुई ट्वीनअटरबाट बढीमा चारवटासम्म मात्रै उडान गरिरहेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा ९ रुटमा अनुमति पाए पनि अहिले दोहा, मलेसिया, दुबई र दिल्ली गरी चार गन्तव्यमा सीमित छ । सितिमिति विपन्नहरू लाभान्वित नहुने तर उनीहरूले तिरेको करचाहिँ सेतो हात्तीसरि भएको निगम पाल्न खर्च गरिरहनुपर्ने यो अवस्थालाई औचित्यपूर्ण मान्न सकिन्न । त्यसैले यसको व्यवस्थापनको ढाँचा तथा सञ्चालनको तौरतरिकामा समय–सापेक्ष सुधारको आवश्यकता प्रस्टै देखिन्छ ।

विश्वबजारमा यसको ‘ब्रान्डभ्यालु’ अद्यापि राम्रै छ । यसका विमान विगतमा युरोपसम्म पुगेको इतिहास छ । तर यतिले मात्र अहिले पुग्दैन । यो आयल निगम या विद्युत् प्राधिकरणजस्तो संस्थान होइन, जनताले चाहे पनि नचाहे पनि त्यसैलाई उपयोग गर्नुपर्ने । यो क्षेत्रमा चर्को प्रतिस्पर्धार् छ । निगमले अहिले तीन दर्जनजति स्वदेशी–विदेशी एयरलाइन्ससित प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्छ । सेवाग्राहीलाई छनोटको अधिकार धेरै भएका क्षेत्रमा सेवा प्रदायकहरू पनि उच्च प्रतिस्पर्धी बन्नै पर्छ ।

तसर्थ, निगमलाई बजारअनुसार चल्न सक्ने बनाउनुको विकल्प छैन । सरकार अब प्रस्ट हुनुपर्छ— निगमबाट ‘लोक कल्याण’ गर्ने हो कि व्यवसाय पनि ? दुई दशकयता मात्रै ७ वटा आयोग, समिति र कार्यदलले निगमलाई यथास्थितिबाट सञ्चालन गर्न नसकिने कारण देखाउँदै सुधार्न सुझाव दिइसकेका छन् । सबैका सुझाव उस्तै छन्— निगमको संस्थागत र व्यवस्थापकीय सुधार गर्ने, कम्पनीमा परिवर्तन गर्ने, विदेशी लगानी भित्र्याउने, स्वदेशी उद्यमी र वित्तीय संस्थाको लगानी समावेश गर्ने, जहाज थप्ने, व्यावसायिक क्षमता अभिवृद्धि गर्ने आदि । तिनै सुझावहरूका आधारमा निगमलाई कम्पनी संरचनामा लग्न थालिएको देखिन्छ ।

दुई वर्षअघि पूर्वसचिव सुशील घिमिरे नेतृत्वमा गठित ‘नेपाल वायुसेवा निगम सुधार सुझाव कार्यदल’ ले निगमलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन २ खर्ब अधिकृत पुँजीसहितको कम्पनी बनाउन सुझाएको छ । सरकारले कम्तीमा ५१ प्रतिशत सेयर राखेर सार्वजनिक निजी साझेदारी अवधारणाअन्तर्गत कम्पनी संरचनामा जानुपर्ने उसको सिफारिस छ । त्यसैबमोजिम उक्त कार्यदलमा सदस्य रहेका वर्तमान महाप्रबन्धक डिमप्रसाद पौडेलले निगमलाई कम्पनीमा बदल्ने कार्ययोजनासहित ‘प्रस्तावित कम्पनीको प्रबन्धपत्र र नियमावली’ संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा पठाएका छन् । तर, निगमलाई निजीकरण गरेर माफियाको जिम्मा लगाउन खोजेको भन्दै कर्मचारी आन्दोलित छन् । महाप्रबन्धक डेढ सातादेखि कार्यालयसमेत जान सकेका छैनन् ।

निगममा सुधार अपरिहार्य छ, तथापि यो प्रक्रिया भने पारदर्शी हुनुपर्छ । अहिले निगमका कुनै पनि कर्मचारी तथा निर्देशकसँग छलफल नै नगरी कम्पनीको प्रबन्धपत्र र नियमावलीको मस्यौदा तयार पारिएकाले पनि विरोध भएको बुझिन्छ । यसले विश्वासको संकट बढाएको देखिन्छ । निश्चय पनि निगम सुधारमा ट्रेड युनियनले कुनै पनि नाजायज खोचे–च्याँखे थाप्नु हुन्न, तर यो प्रक्रियामा उनीहरूको पनि प्रतिनिधिमूलक सहभागिता र विश्वास भने अवश्य हुनुपर्छ । यस्तै, यस प्रक्रियामा स्वार्थ बाझिने व्यक्तिहरूलाई सहभागी गराइनु पनि हुँदैन । अहिले निगमलाई कम्पनीका रूपमा सञ्चालन गर्न प्रबन्धपत्र बनाउने जिम्मा पाएका सञ्चालक समितिका सदस्य ईश्वरी पौडेल र फुर गेल्जे शेर्पाको पृष्ठभूमि एक निजी एयरलाइन्ससित जोडिएकाले पनि अरू सरोकारवालामा आशंका सिर्जना भएको हो । त्यसैले निगमको सञ्चालक समितिमा स्वार्थ बाझिने व्यापारिक समूहमा आबद्धभन्दा उड्डयन वा पर्यटन व्यवसायमा अनुभव भएका विज्ञलाई राखिनुपर्छ ।

कम्पनीको स्वामित्वका सवालमा पनि स्पष्टता चाहिन्छ । प्रस्तावित प्रबन्धपत्रको ‘पुँजी–संरचना’ को पहिलो विकल्पअनुसार कम्पनीको स्वामित्व संस्थापक तथा संस्थापक समूहको सेयर खरिद गर्ने सेयर धनीसँग हुनेछ भन्ने प्रावधानप्रति कर्मचारीहरू सशंकित देखिन्छन् । संस्थापक नभनी सीधै ‘नेपाल सरकार’ लेखिनुपर्ने उनीहरूको माग छ ।

दोस्रो विकल्पमा संस्थापकलाई ५१ प्रतिशत सेयर राख्ने, ख्यातिप्राप्त विदेशी वायुसेवालाई ३० प्रतिशत, नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरू, पर्यटन व्यवसायी एवं सर्वसाधारणलाई १४ प्रतिशत र कम्पनीमा कार्यरत तथा पूर्वकर्मचारीलाई ५ प्रतिशत स्वामित्व दिने उल्लेख छ; त्यसमा पनि संस्थापकको सट्टा सरकार लेखिनुपर्ने उनीहरूको माग छ । उनीहरूको आशंका तथा माग सोचनीय भएकाले यसमा थप विमर्श गरेर टुंगोमा पुग्नु वाञ्छनीय देखिन्छ ।

शंकै छैन, निगममा आमूल परिवर्तन हुनुपर्छ । यस क्रममा विभिन्न स्वार्थ समूहहरूले आ–आफ्नो दुनो सोझ्याउन पक्कै खोज्छन्, यसप्रति भने सरकारलगायत सम्बद्ध निकायहरू चनाखो रहनुपर्छ । सबै सरोकारवालाको सहभागितासहित सम्पूर्ण प्रक्रियालाई पारदर्शी बनाइनुपर्छ । र, उचित विमर्शबाट खास निचोडमा पुग्नुपर्छ ।

प्रकाशित : श्रावण ६, २०७८ ०७:३०
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

वैदेशिक रोजगारीमा जाने कामदारलाई खोपको आधिकारिक प्रमाणपत्र नदिँदा समस्या 

कान्तिपुर संवाददाता

काठमाडौँ — सरकारले वैदेशिक रोजगारीमा जाने कामदारलाई खोपको आधिकारिक प्रमाणपत्र नदिँदा समस्या भएको छ । प्रमुख गन्तव्य देशले खोपको प्रबन्ध भएका देशबाट मात्रै कामदार लैजाने नीति लिएपछि सरकारले जोन्सन एन्ड जोन्सनले उत्पादन गरेको जानसेन खोप उपलब्ध गराएको थियो । खोप लगाएको १४ दिनपछि विदेश जान पाइन्छ ।

खोप लगाइसकेपछि दिइएको प्रमाणपत्र सामान्य प्रकृतिको छ । ‘खोप दिएर मात्रै हुँदैन । त्यसको आधिकारिकता हुने प्रमाणपत्र पनि जारी गर्नुपर्थ्यो,’ वैदेशिक रोजगार विभागका महानिर्देशक कृष्णप्रसाद दवाडीले भने, ‘खोप दिने ढाँचामाथि विभागसँग समन्वय नै भएन ।’

अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा मान्यता पाउनुपर्ने प्रमाणपत्र आवश्यक रहेको भन्दै श्रम, रोजगार तथा सामाजिक सुरक्षा मन्त्रालयले स्वास्थ्य मन्त्रालयको ध्यानाकर्षण जनाएको छ । खाडीका देशहरूले क्यूआर कोडसहितको खोप प्रमाणपत्र भएकालाई मात्रै मान्यता दिएको वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका महासचिव सुजितकुमार श्रेष्ठले बताए । ‘कामदारका लागि नियमित खोप दिनुपर्छ भनिरहेका छौं । छुट्टै खोप केन्द्रबाट मान्य हुने गरी कार्ड जारी गर्नुपर्छ,’ उनले भने ।

कतार र साउदी अरबले क्यूआर कोडसहितको खोप प्रमाणपत्र भएका कामदारलाई मात्रै क्वारेन्टाइन बस्नु नपर्ने गरी आन्तरिक प्रमाणपत्र एयरलाइन्स कम्पनीहरूलाई जारी गरेको छ । कतारमा क्वारेन्टाइनमा बस्नका लागि २८ सयदेखि ३२ सय रियाल (झन्डै एक लाख रुपैयाँ) खर्च लाग्छ ।

स्वास्थ्य सेवा विभागका खोप शाखा प्रमुख डा. झलक गौतमले हाल जारी गरिएको कार्डमा क्यूआर कोड प्रणाली नभएको बताए । ‘अंग्रेजी र नेपालीमा लेखिएको कार्डलाई छाप हानेर दिने गरेका छौं । यो नै हाम्रो आधिकारिक प्रमाणपत्र हो,’ उनले भने ।

प्रकाशित : श्रावण ६, २०७८ ०७:२९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×