नेपाली अर्थतन्त्रको चरित्र

विशाल चालिसे

काठमाडौँ — राजनीतिक त्रान्ति गर्नका लागि समाजको चरित्र बुझ्नु जरुरी भएजस्तै आर्थिक क्रान्तिका लागि अर्थतन्त्रको चरित्र पर्गेल्नु आवश्यक हुन्छ । नेपाली राजनीतिक दलहरूले प्रायः समाजको चरित्रको व्याख्या गर्ने र सोही अनुसार आफ्नो कार्यदिशा तय गर्ने गरेका छन् । तर ती विश्लेषणमा अर्थतन्त्रलाई प्रत्यक्ष चित्रित गरिएको पाइँदैन । नेपाल आर्थिक क्रान्तिको चरणमा प्रवेश गरेको भन्दै गर्दा यसको आधारभूत चरित्रको बुझाइ महत्त्वपूर्ण हुन जान्छ ।

विचारको हिसाबले भन्दा, नेपाली अर्थतन्त्र पुँजीवाद र समाजवादको बीचमा कतै छ । प्रायः मुख्य दलको आर्थिक झुकाव समाजवादतिरै छ, धेरै वा थोरै । संविधानमा पनि राज्यको निर्देशक सिद्धान्त र नीति पनि समाजवाद–उन्मुख तोकिएको छ । तर परम्परागत समाजवादमा जस्तो राज्यले उत्पादनका साधनमाथि नियन्त्रण गर्ने ध्याउन्नचाहिँ दलहरूका नीतिमा देखिँदैन ।

संविधानले पनि व्यक्तिगत सम्पत्तिको अधिकार वा खुलापनको सिद्धान्तलाई अपनाएको छ । बरु दलहरू वितरणमुखी कल्याणकारी नीतिको पक्षपाती भने देखिन्छन् ।

समाजवाद वा पुँजीवाद वा मिश्रित जुन विशेषताको भए पनि नेपाली अर्थतन्त्रको वास्तविक चरित्रचाहिँ अविश्वासी सशंकित अर्थतन्त्र हो । हुन त कतिपयले यसलाई दलाल (क्रोनी) समाजवाद वा सुदखोरी (रेन्ट सिकिङ) पुँजीवाद पनि भन्ने गरेका छन् । २०४७ पछिको नेपाली कांग्रेस सरकारले अवलम्बन गरेको उदारवादी नीतिले पुँजीवादीकरणको प्रक्रियालाई तीव्रता दियो, जसले गर्दा नै संस्थागत भ्रष्टाचार मौलाएको भन्ने आशयले अर्थतन्त्रको त्यस्तो व्याख्या भएको हुनसक्छ । तर ती प्रवृत्ति अर्थतन्त्रका सशंकित सम्बन्धहरूको उपज मात्र हुन्, अर्थतन्त्रकै आधारशिलाचाहिँ होइनन् ।

हामीले धेरै अगाडिदेखि सार्वजनिक र निजी क्षेत्रलाई तीव्र आर्थिक वृद्धि र दिगो आर्थिक विकासको परिचालकका रूपमा परिभाषित गरेका छौं । सार्वजनिक क्षेत्रमा रहेको सरकार, यसलाई नेतृत्व गर्ने दल र कर्मचारीतन्त्र आर्थिक नीतिनिर्माता र नियामकको भूमिकामा हुन्छन् भने, निजी क्षेत्रमा उत्पादक, व्यापारी, सेवाप्रदायक र लगानीकर्ता आदि पर्छन् । अर्थतन्त्रका यी सञ्चालकबीच अविश्वासको फराकिलो खाडल छ, जसले समग्र आर्थिक प्रगतिमा अवरोध गरिराखेको छ ।

सरकारलाई व्यापारीले सही कारोबारको कर तिर्छन् भन्ने विश्वास छैन । व्यापारीले आखिर ठगेरै पैसा धन आर्जन गरेका हुन्, अलिकति हिस्सा हाम्रो हो भन्ने भावना नेता वर्गमा सर्वव्यापी छ । कर्मचारीमा देश बनाउने र बचाउने हामी नै हौं, नेता र व्यापारीले त सकिसक्थे भन्ने सोचाइ व्याप्त छ । व्यापारीलाई पनि नवीनतम काम गरेरभन्दा कानुनका छिद्रमा खेलेर वा अनौपचारिक कारोबार गरेर नाफा सञ्चित गर्ने सजिलो बाटो चाहिएको छ । वैदेशिक लगानीकर्तामा लगानी गरेर कमाएको प्रतिफल सुरक्षित हुनेमा शंका छ ।

त्यसै गरी कर्मचारीतन्त्र अदालत वा अख्तियारजस्ता संस्थाहरूबाट पनि सशंकित रहन्छ । यसले गर्दा राम्रो नियतले काम गर्ने कर्मचारीहरू पनि अनिर्णयको बन्दी हुनुपर्ने वा गरेको निर्णयबाट पछि हट्नुपर्ने गरेका उदाहरण प्रशस्त छन् । जस्तो— वाइडबडी जहाज किन्दा सार्वजनिक खरिद ऐनको अक्षरशः पालना गर्दा पनि अनेक झन्झट ब्यहोर्नुपरेकामा एक पूर्वसचिवले मिडियामै स्पष्टीकरण दिनुपरेको थियो । यस्तै अविश्वास सर्वसाधारणदेखि अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्तासम्म विस्तारित छ ।

सुकिलामुकिलाले देश बरबाद पारे भन्ने भाषण गरेर शिक्षित सहरीजन, विशेष गरी उद्योगी–व्यापारी वर्गलाई लक्ष्य गरी खिसी उडाउनु त्यही मनोवृत्तिको उपज हो । यस्ता अभिव्यक्ति र व्यवहारले राजनीतिक अभीष्ट पूरा गरे पनि अर्थतन्त्रमा अविश्वासको वातावरणलाई मलजल गरिरहेको छ । त्यस्तो अविश्वासको वातावरण कसरी बन्छ ? अनि अविश्वास छ भने फेरि नेता, कर्मचारी र व्यापारीबीच साँठगाँठ कसरी हुन्छ ?

अर्थतन्त्रमा यस्तो अविश्वास रहनुको मुख्य कारण कानुनमा आधारित विधिको शासन नहुनु वा ‘खेलको नियम’ अस्पष्ट हुनु हो । आर्थिक एजेन्टहरूको निश्चित व्यवहारलाई निर्देशित गर्ने भनेको नियम–कानुनले हो । नियमले दुई पक्ष बीचको कारोबारमा निश्चितता ल्याउँछ । जस्तो— हामीले बैंकमा सजिलैसँग रकम जम्मा गर्छौं, किनभने हामीलाई बैंकले चाहिएका बेला रकम फिर्ता दिन्छ भन्ने विश्वास छ । त्यो विश्वास बैंकिङ कानुनबाट आएको हो ।

यदि बैंकले पैसा फिर्ता गर्नैपर्ने कानुन नहुँदो हो त हामी बैंकसँग यति सजिलै कारोबार गर्ने थिएनौं । यो अर्थतन्त्रका साना–ठूला सबै कारोबारमा लागू हुन्छ । ट्याक्सी मिटरमा गुड्ने होओस् वा व्यवसायीले कर तिर्ने होओस्, यी सबै काम गराउन होओस्, सरकारको नियमनमा भर पर्छ । नियमले कारोबारीहरूको अपेक्षाकृत व्यवहार सुनिश्चित गर्छ र बृहत् कारोबारहरू सम्भव बनाउँछ । आधुनिक अर्थतन्त्र भनेको कारोबारहरूको निरन्तर शृंखला हो । कारोबार जति बढी हुन्छन्, अर्थतन्त्र त्यति चलायमान र बृहत् हुन्छ ।

विख्यात अर्थराजनीतिशास्त्री तथा दार्शनिक जेएस मिल (सन् १८९१) का अनुसार, विश्वासको वातावरण हुँदा सही आर्थिक कारोबार गर्न र लागू गराउन सजिलो हुन्छ । त्यस्ता कारोबारहरू उत्पीडितभन्दा परस्पर फाइदाजनक हुनुपर्छ । एक पक्षले आफ्नो मात्र स्वार्थ हेर्‍यो भने उसले छलकपटको सहारा लिने वा जानकारी सञ्चित मात्र गर्ने काम गर्छ । यसलाई अवसरवाद भनिन्छ । मानिसहरूले नियमित रूपमा अवसरवादी व्यवहार देखाउन थाले भने कारोबार गर्नु फाइदाजनक हुँदैन । फलस्वरूप कारोबारहरू संकुचित हुने र केही सीमित घेरामा मात्रै बस्ने हुन्छन् । यस्तोमा अर्थतन्त्र निम्न स्तरको र आधारभूत क्षेत्रमा मात्र सीमित रहन्छ ।

तर नेपालमा अर्थतन्त्रका विभिन्न क्षेत्रमा नियमको अभाव छ । अर्कातर्फ कानुन बनाउँदा जानेर वा नजानीकन अस्पष्ट र बहुअर्थी शब्दावली राख्ने र त्यसैलाई देखाएर जनता वा व्यापारी तर्साउने गरिन्छ । अझ कतिपय अवस्थामा त कानुन कार्यान्वयन गर्नभन्दा पनि त्यसलाई देखाएर फाइदा असुल्ने नियतले तर्जुमा गरिन्छ । कर छुट आयोग र त्यसको आवरणमा भएको भ्रष्टाचार एउटा उदाहरण हो । कानुनको अभाव, जथाभावी व्याख्या र ‘सेलेक्टिभ इन्फोर्समेन्ट’ ले अर्थतन्त्रमा शंकाको वातावरण बन्छ । यस्तो अनिश्चितता हटाउन व्यापारी वा लगानीकर्ताले विभिन्न उपाय अपनाउने गर्छन्, जसका कारण अनैतिक र गैरकानुनी अभ्यास सुरु हुन्छ ।

घूस धेरै हदसम्म यो अविश्वासलाई कम गर्ने औजार बनेको हो । जस्तो— पञ्चायतकालमा कुनै पनि व्यापार–व्यवसाय गर्न राजसंस्थाको मन्जुरी वा साथ नभई सम्भव थिएन । राजपरिवार वा निकट व्यक्तिहरूलाई नजराना चढाएपछि वा साझेदार बनाएपछि मात्र ढुक्कसँग व्यवसाय गर्न पाइन्थ्यो । प्रजातन्त्रपछि राजनीतिक दलहरू आर्थिक संस्थाहरूमा हावी हुन गए र उनीहरूले खेलको नियम तय गर्न थाले । तर कानुनमा आधारित आर्थिक प्रणाली स्थापित गर्नुपर्नेमा नेताहरूले आफू केन्द्रित प्रणाली बनाउन पुगे । कर्मचारीतन्त्र त्यसको मतियार भयो । प्रजातन्त्रमा दल र नेता धेरै भएकाले प्रतिस्पर्धात्मक ‘क्ल्याइन्टेलिजम’ को सुरुआत हुन गयो र सुदखोरीका गतिविधिहरू केन्द्रीकृत हुँदै गए ।

औपचारिक नीतिनियमभित्र बसेर मात्र काम गर्छु भन्नेले ठूला काममा हात हाल्न नसक्ने अवस्था भयो । एक किसिमको संरक्षण प्रणालीको विकास भयो, जसले राजनीतिज्ञप्रति वफादारीलाई प्रोत्साहन गर्छ र उसको निगाहमा बस्नेलाई मात्र पुरस्कृत गर्छ । सामान्य मान्छेले यो प्रणालीलाई छिचोल्न सक्दैन । निजी क्षेत्र पनि नेताहरूसँग राम्रो सम्बन्ध बनाएर नाफा कमाउन सहज र छिटो हुने देखेर त्यही बाटोमा लागे । जसको राजनीतिक पहुँच हुँदैन, उसले कर्मचारीतन्त्रलाई घूस खुवाएर काम गर्ने–गराउने हो ।

अर्थतन्त्रका लागि आधारभूत र महत्त्वपूर्ण क्षेत्र, जस्तो— ठूला भौतिक संरचनाहरू, जलविद्युत्का लागि प्राविधिक रूपमा सक्षम भएर मात्र पुग्दैन, राजनीतिक पहुँचबिना त्यस्ता कामको जिम्मा पाउन असम्भव छ । सामान्य उद्यमीले आफ्नै सम्बन्धको भरमा र विदेशीले पहुँचवाला बिचौलिया वा व्यापारीको सहयोगबिना पाउन असम्भव छ । ‘फेयर प्ले’ गरेर व्यवसाय गर्न पाइन्छ भन्ने विश्वास छैन ।

तर घूस वा अन्य फाइदा दिएर बनेको सम्बन्ध दिगो हुँदैन । त्यसैले धेरैजसो उद्यमी लामो समयमा प्रतिफल दिने उत्पादनमा भन्दा द्रुत चक्रमा चल्ने व्यापारपट्टि लागे । उनीहरूको प्रमुख काम बाहिरबाट सामान आयात गरेर यहाँ बेच्नु हो । विशेष गरी नेता, कर्मचारी र व्यापारी वर्गबाट आन्तरिक सूचना खरिद गरी त्यसबाट फाइदा लिने काम भयो । व्यापारबाटै प्रशस्त नाफा आउने भएपछि उनीहरूमा उत्पादनमा लगानी गर्ने वा नवीनतम सोचमा खर्च गर्ने कुरा गौण हुन गयो । पारम्परिक व्यापारको क्षेत्र छोडी नयाँ आर्थिक वृद्धिका क्षेत्रहरू पहिचान गर्ने झन्झट उठाउन कोही प्रोत्साहित भएन । निर्यातका क्षेत्रहरू झन्झन् संकुचित हुँदै गए ।

फलस्वरूप अर्थतन्त्र अहिले उपभोगमा आधारित र आयातमुखी छ । सहरी र गाउँले अर्थतन्त्रबीच कुनै सम्बन्ध छैन । न गाउँबाट सहरी उद्योगका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थ आपूर्ति हुन्छ, न त सहरी उत्पादनले उपभोगबाहेक अरू प्रकारले गाउँले अर्थतन्त्रलाई टेवा पुर्‍याएको छ । तुलनात्मक रूपमा कम सरकारी सहायता चाहिने रेस्टुरेन्ट वा सूचना प्रविधिजस्ता क्षेत्रले केही प्रगति गरेको देखिन्छ । तर ती पनि सानो आयतनमा व्यापार गरी संकुचित भएर रहनुपर्ने स्थिति छ ।

समग्रमा हेर्दा, आर्थिक विकासको फ्रक्रिया शत्तिमा बसिरहने र छिटो धनी हुने कुरामा केन्द्रित रहन पुगेको छ । व्यापारीहरू देशको राजनीति र आर्थिक नीतिनिर्माणमा प्रभाव बढाउँदै गइरहेका छन् । यसको प्रभाव चुनावमा, नीतिनिर्माणमा र राजनीतिकदलको आन्तरिक राजनीतिमा पनि देखिन थालेको छ । यो कुनै एउटा पार्टी वा सरकारमा मात्रै सीमित छैन । २०४७ पछि बनेका सबै सरकार र राजनीतिमा रहेका ठूला–साना सबै दलमा यो लागू हुन्छ ।

अन्त्यमा, नेपालमा हिंसा त सकिएको छ, तर कानुनी शासन बन्न बाँकी छ, जुन अर्थतन्क्रको विकासका लागि अनिवार्य हो । यो काम निमेषमा हुँदैन । आर्थिक त्रान्ति, छलाङ, चमत्कारजस्ता शब्दले आजको भोलि नै विकास आउने चिन्तनलाई जनाउँछन् । सकारात्मक रूपमा हेर्दा यसबाट नेताहरूमा द्रुत विकासको हुटहुटी रहेको बुझ्न सकिन्छ । तर यसका लागि संकीर्ण स्वार्थबाट निस्किने साहस चाहिन्छ । कानुनको नियमपालना राज्यको उपल्लो तहबाटै सुरु हुने हो । अर्थतन्क्रमा वर्षौंदेखि रहेको संशय हटाएर समृद्धिको बाटोमा खोल्ने इच्छाशत्ति हालको उच्च नेतृत्वमा छ कि छैन, त्यो हेर्न बाँकी छ ।

प्रकाशित : कार्तिक २१, २०७६ ०८:४९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

बहकिएको रेल बहस

विशाल चालिसे

चिनियाँ राष्ट्रपतिको भ्रमणसँगै नेपाल–चीन रेलमार्गको बहस फेरि सतहमा आएको छ । भ्रमण क्रममा दुई देशबीच बहुचर्चित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सहमति भएको छ । उक्त अध्ययनलाई चाहिने करिब २ अर्ब रुपैयाँ चीन सरकारबाट अनुदान पाइने लगभग तय छ । यसलाई कतिपयले चीनले अब रेल बनाइदिन्छ भनेर बुझेका छन् ।

अरूले भने अपेक्षाकृत रेल निर्माणमा अनुदानको ‘सरप्राइज प्याकेज’ घोषणा नहुनुलाई रेल नआउने संकेतका रूपमा लिएका छन् । समग्रमा एक पक्ष रेल जसरी पनि आउनुपर्ने कुराको वकालत गर्दैछ भने अर्को पक्ष नेपालको लागि रेल काम नभएको फैसला सुनाउन तल्लिन छ ।

खासमा अहिले हामीसँग रेल निर्माणबारे सुसूचित निर्णय गर्न आवश्यक विभिन्न पाटाबारे यथेष्ट जानकारी नै छैन । रेलको प्राविधिक र अझ महत्त्वपूर्ण पक्ष आर्थिक पाटोबारे छलफल नै नभई रेलको आवश्यकता र उपादेयतामा निर्णय गर्न असम्भव छ । तर हचुवाको भरमा यही वा त्यही भनेर ठोकुवा गर्ने हाम्रो प्रवृत्ति पुरानै हो । दुबै प्रवृत्ति प्रमाणमा आधारित नीति निर्माणका लागि सहयोगी त छैनन् नै, जनसाधारणलाई समेत गलत भ्रममा पार्नेसम्मका घातक देखिन्छन् ।

रेलमार्ग निर्माणमा हालसम्म प्राप्त सबैभन्दा भरपर्दो जानकारीको स्रोत चाइना रेलवे फर्स्ट सर्वे एन्ड डिजाइन इन्स्टिट्युट ग्रुप कम्पनीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेर नेपाली तथा चिनियाँ सरकारका सम्बन्धित निकायहरूलाई बुझाएको प्रतिवेदन हो । सम्बन्धित सरकारहरूले आधिकारिक रूपमा प्रकाशित गरेको नपाइएकोले यसलाई अनौपचारिक प्रतिवेदनको रूपमा बुझ्न ठीक हुन्छ । सिगात्से काठमाडौं रेल निर्माणका विभिन्न पक्षलाई समेटेर बनाइएको मस्यौदा प्रतिवेदन सन् २०१८ मा तयार भएको हो । प्रतिवेदनले प्राविधिक पक्षलाई प्राथमिकता दिएको पाइन्छ ।

प्रतिवेदनमा नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण इन्जिनियरिङ, स्थलाकृतिक सर्वेक्षण, भूगर्भीय र पर्यावरणीय आदिको दृष्टिकोणबाट अत्यन्त चुनौतीपूर्ण रहेको बताइएको छ । प्रतिवेदन भन्छ, ‘नेपाल–चीन रेलमार्ग ४ हजारदेखि ५ हजार मिटरसम्मको उचाइमा भएर आउने भएकोले त्यस क्षेत्रको भूगर्भीय र मौसमी अवस्था पूर्णरूपमा ज्ञात छैन र पठारमा हुने उच्च अल्पाइन जलवायुले रेल लाइन निर्माणमा पार्न सक्ने प्रभावलाई अझ बढी अनुसन्धान गरी अर्को चरणमा निर्धारण गर्नुपर्छ ।’

त्यसैगरी प्रतिवेदन अगाडि भन्छ, ‘केरुङ–काठमाडौं खण्ड पर्यावरण संरक्षण क्षेत्र हुँदै जान्छ । उक्त क्षेत्रमा ठूला अस्थायी संरचनाहरू बनाउन सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने कुरा अर्को चरणमा सुनिश्चित हुनुपर्छ । त्यसैगरी पर्यावरणले गर्दा संरक्षण क्षेत्रमा कुनै पनि फोहोर फाल्न नपाइने नियम भएकाले निर्माणबाट आउने कुँडाकर्कटहरूलाई रेल लाइन नजिकै कतै विसर्जन गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने पनि निर्क्योल हुन जरुरी छ । जाडो मौसममा तथा निर्माण क्षेत्रबाट टाढा कुँडाकर्कटहरू विसर्जन गर्नुपरेमा अझ कठिन हुने हुँदा अतिरिक्त लजिस्टिकल व्यवस्थापनबारे सोच्नुपर्छ, यसले लागत पनि बढाउँछ ।’

यस बाहेक रेलमार्ग रहने क्षेत्रमा पातलो जनघनत्व, अविकसित अर्थतन्त्र तथा अपर्याप्त बिजुली आपूर्ति छ । केरुङ–काठमाडौं खण्डमा सुरुङ र पुलको अंश करिब ९८ प्रतिशत छ र सुरुङ निर्माणमा अत्यधिक मात्रामा बिजुली खपत हुन्छ । यसले गर्दा रेल निर्माणमा जानुअघि अस्थायी र स्थायी विद्युत आपूर्ति योजना निर्धारण गर्न जरुरी हुन्छ । जटिल भूबनोट र अस्थायी सडकका माझ पावर स्टेसनहरू निर्माण कठिन हुनु पनि रेल निर्माणको चुनौती हो । यी प्राविधिक चुनौती पार गरेर उच्च हिमाली क्षेत्र छिचोलेर आउनुपर्ने भएकोले नेपाल–चीन रेल निर्माणको सफलता अद्वितीय नै हुन जान्छ ।

रेलमार्गको प्राविधिक जटिलताको पाटो नौलो भने होइन । चीनको तिब्बत क्षेत्रको भूबनोट पनि लगभग नेपालकै उत्तरी भेगजस्तै छ । चीनले विगत दुई दशकमा रेल प्रविधिमा ठूलो प्रगति हासिल गरेर तिब्बतमा लामो रेल सञ्जाल निर्माण गरेको छ । यसले नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण असम्भवचाहिँ छैन भन्ने देखाउँछ । आयोजनाको निर्माण लागत बढ्ने भने निश्चित छ । त्यसैले रेलमार्ग बनाउने कि नबनाउने भन्ने प्रश्न प्राविधिक त हो नै, महत्त्वपूर्ण पाटो आर्थिक पनि हो ।

तर पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनको वित्तीय र आर्थिक पाटोको विश्लेषण अत्यन्त कमजोर र सतही छ । करिब २ सय पृष्ठको प्रतिवेदनमा वित्तीयलाई तीन पृष्ठ र आर्थिकलाई जम्मा एक पृष्ठमा सीमित गरिएको छ । वित्तीय आन्तरिक दर नकारात्मक ४.६ देखि ०२७ प्रतिशतसम्म गणना गरिएको छ भने खुद नाफा नकारात्मक १०.२ प्रतिशत देखाइएको छ । अधिकतम लागत तथा वस्तु र यात्रुको कम चापलाई मध्यनजर गरेर गणना गर्दा लगानीको प्रतिफल औसत नकारात्मक ४.६ प्रतिशत अनुमान गरिएको छ । तर यसैलाई देखाएर रेल घाटाको आयोजना हो भन्नु भ्रामक निष्कर्ष हुन जान्छ । भौतिक पूर्वाधार त्यसमा पनि परिवहनका आयोजनाहरूको सम्भाव्यता निर्धारणका लागि वित्तीयभन्दा पनि समष्टिगत आर्थिक प्रतिफललाई हेर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

त्यसैले बहसको पहिलो विषय नेपाल–चीन रेलले ल्याउने सम्भावित आर्थिक फाइदाहरू के हुनसक्छन्, त्यसको विश्लेषण गर्नु हो । उदाहरणका लागि अष्ट्रेलियाको राजधानी क्यानबेरामा बनेको मोनोरेलको सम्भाव्यता अध्ययनमा यात्रुबाट टिकट बापत उठ्ने रकमको मात्रा एकदमै न्यून थियो । बरु रेलले अर्थतन्त्रमा पुर्‍याउने प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष फाइदाहरू जस्तै समयको बचत, सडक दुर्घटनामा आउने कमी, जग्गाको मूल्य वृद्धि, फोहोर संकलनमा आउने सुधार, ऊर्जा बचत, निजी सवारीलाई विस्थापित गर्दा वातावरणमा पर्ने सकारात्मक प्रभाव, उत्पादकत्व सुधार लगायतका फराकिला आर्थिक प्रभावहरूलाई समेटिएको थियो । यति गर्दा पनि प्रतिफल लागतको अनुपात जम्मा १.२ः १ थियो । नेपाल–चीन रेलमा के त्यस्ता फाइदाका (वा घाटाका) अवसरहरू होलान् ? भारतसँगको निर्भरता घट्ने कुराको मौद्रिक मूल्य हुने कि नहुने ? हुने भए रेललाई त्यसको कति श्रेय दिने ? आदि प्रतिनिधि प्रश्न हुन सक्छन् ।

बहसको अर्को विषय रेलबाट के व्यापार गर्ने भन्ने हो, जुन अन्योलमै छ । नेपालबाट खाली नै पठाउन रेल किन भन्नेलाई भारतबाट आएको ट्रकचाहिँ के लिएर फर्किन्छ भनेर पनि सोध्न सकिन्छ । समस्या रेल वा ट्रकमा होइन, हाम्रो अर्थतन्त्र वा उत्पादन क्षमतामा छ । मुख्य विषय, रेलमार्ग वा सडक साधनमात्र हुन्, साध्य होइनन् । रेलको उपादेयता अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा खोज्नुपर्छ । बहस अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा सुधार गरी रेलबाट फाइदा लिनेबारे केन्द्रित हुन जरुरी छ । रेलको काम भनेको परनिर्भरता विना करिब १.३ अर्ब मध्यमवर्गीय उपभोक्तासँग जोड्नु हो । संसारका सबै देश चिनियाँ उपभोक्तासम्म कसरी पुग्ने भनेर लागिरहन्छन् । हामीले पनि तिनीहरूलाई बेच्न सकिन्छ भनेर सोच्नु र सोही अनुसार अर्थतन्त्रमा सुधार ल्याउनेबारे छलफल केन्द्रित गर्नु बढी श्रेयस्कर हुन्छ ।

यसै पनि रेल आज आउने होइन न त आजैका लागि निर्माण हुने हो । सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको खण्ड निर्माणमा ६.५ वर्ष र काठमाडौंसम्मको खण्डका लागि ९ वर्ष लाग्ने अनुमान छ । त्यसमा पनि सम्भाव्यता अध्ययन र अन्य प्रक्रियागत कामका लागि लाग्ने समयसहित कुनै अवरोध विना काम हुँदा पनि रेल गुड्न करिब डेढ दशक लाग्ने निश्चित छ । के डेढ–दुई दशकपछि पनि नेपालको अर्थतन्त्र यस्तै रहिरहला ? वा हामीले यस्तै राखिराख्ने ? आगो लागेपछि कुवा खनेर हुँदैन । अहिलेदेखि योजनाबद्ध ढङ्गले काम गर्न जरुरी हुन्छ । सरकारले पूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया अगाडि बढाउँदैछ । रेललाई आवश्यक विद्युत आपूर्तिका संरचनाहरू पनि विस्तारै त्यो क्षेत्रमा बन्दैछन् । के यो ठूला आयोजनाका लागि उपयुक्त समय र प्रक्रिया हो कि होइन ? दीर्घकालीन सोच राख्न नै हामीले बलियो सरकार बनाएको हैन र ?

यसैगरी बहसको अर्को विषय रेल आयोजना नेपालको वित्तीय क्षमताको तुलनामा निकै ठूलो हो । यसले रेलमा लाग्ने रकम अन्य विकल्पमा लगाउन सकिन्छ, जस्तो भइरहेको सडकको स्तरोन्नति वा नयाँ अन्तर्देशीय राजमार्ग निर्माण वा त्यस्तै । छलफलको विषय विभिन्न विकल्पहरू बीचको छनोट हो । त्यसैले रेल निर्माण गर्ने वित्तीय संरचना महत्त्वपूर्ण हुन जान्छ । चीनले अनुदान दिने भए नेपालको स्रोत कम लाग्छ, तर यसले रेल नै बनाउनुपर्ने हुन्छ । उसले अरु आयोजनाका लागि अनुदान नदिन सक्छ । यस्तोमा सडकभन्दा रेल बनाउँदै नेपाली लगानीको बढी प्रतिफल आउन सक्छ । त्यसैले रेल बन्यो भने नेपाल पनि श्रीलङ्काजस्तै ऋण पासोमा फँस्नेछ भनेर अनुमान गर्नुभन्दा पहिला वित्तीय संरचना कस्तो बन्यो भने नेपालले स्वीकार गर्न सक्ने र कस्तो भयो भने नेपाललाई फाइदा हुन्न भन्ने खाका नै बहसको विषय बन्नुपर्छ । तसर्थ विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बन्दा वित्तीय व्यवस्थापनका सम्भावित सबै परिदृश्यको विश्लेषण र बहस हुन जरुरी हुन्छ । यसले मात्र सही निचोडमा पुर्‍याउन मद्दत गर्छ ।

अर्को बहस, रेलले गर्ने वातावरणीय क्षतिबारे हो । रेलको बाटो संरक्षित क्षेत्रमा पर्छ, जुन कमजोर पर्यावरणीय खण्ड पनि हो । तर हाम्रो घर अगाडि बनेको सडक गायत सबै भौतिक संरचनाले प्राकृतिक वातावरणको क्षय गर्छ । रेलले गर्ने क्षतिको मूल्याङ्कन कति हो ? क्षति न्यूनीकरणका उपाय के–के हुन् ? त्यसले निर्माण लागत कतिले बढाउँछ ? त्यसैको अर्को पाटो रेलले गर्ने पर्यावरणको संरक्षण पनि हो । रेलले गर्दा अन्य माध्यमहरूमा हुने वातावरण विनाश वा प्रदूषणको कमीलाई कसरी हिसाब गर्ने ? जस्तो– जलमार्गबाट सामान ढुवानी गर्दा जहाजले गर्ने कार्बन उत्सर्जनलाई रेलले गर्ने विस्थापनलाई कसरी मूल्याङ्कन गर्ने ? त्यसैले रेलले गर्ने सकारात्मक वा नकारात्मक दुबै खाले ‘एक्टर्न्यालिटिज’लाई सम्बोधन गर्न जरुरी छ ।

यी त प्रतिनिधि सवालमात्रै हुन्, रेल बारेमा यस्ता थुप्रै प्रश्नहरू अनुत्तरित छन्, सूचना वा तथ्याङ्क अभावले । देश अहिले महत्त्वपूर्ण अर्थराजनीतिक कालबाट गुज्रिरहेको छ, जसको दूरगामी असर रहनेछ । यस्तो महत्त्वपूर्ण समयमा रमाइलो र राजनीतिक विचारधारा प्रेरितभन्दा तथ्यमा आधारित गम्भीर बहसको खाँचो छ ।

प्रकाशित : कार्तिक ५, २०७६ ०७:५८
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT