के राजनीति, के अपराध ?

राजेन्द्र महर्जन

रौतहटको राजपुरमा बम विस्फोट हुन्छ, एकाध किलोमिटर परको प्रहरी चौकीले सुन्दैन । विस्फोटमा परेर मरेकालाई बोरामा कोचिन्छ र घाइतेहरूलाई बेहोस पारिन्छ, प्रहरी र सशस्त्र प्रहरीले राजा इँटाभट्टासम्म तिनलाई पुर्‍याउन ‘एस्कर्टिङ’ गर्छन्, तर नेपाल प्रहरी र सशस्त्र प्रहरीको कमाण्डलाई ‘थाहा’ हुँदैन ।

विस्फोटमा परेका मानिस इँटाभट्टामा झोसेर काठ र कोइलाजस्तै जलाइन्छन्, तर त्यस्तो जघन्य मानव संहारबारे तत्कालीन प्रहरी महानिरीक्षक (आईजीपी) ओमविक्रम राणालाई केही ‘थाहा’ हुँदैन । विस्फोटको भोलिपल्टै मानव संहार भएको निरीक्षण गर्दा पनि प्रहरी महानिरीक्षकले केही देख्दैनन्, प्रहरी र सशस्त्र प्रहरीले सबै प्रमाण समयमै नष्ट गर्ने महान कर्तव्य जो पूरा गरिसकेका हुन्छन् ।

१२ वर्षमा रौतहटमा प्रहरी प्रमुखका रूपमा १६ जना एसपी पुगिसके, तर तिनीहरूमध्ये १५ जनाले इँटाभट्टामा २० जनाभन्दा बेसीलाई जिउँदै जलाइएको दृश्य देखेनन्, घाइतेहरूका पीडा र मृतकका परिवारका चित्कार सुनेनन् । जसरी आईजीपी राणालाई केही थाहा थिएन, त्यसरी नै गृहसचिव उमेश मैनाली र गृहमन्त्री कृष्ण सिटौलालाई पनि थाहा हुने कुरै भएन । गृहमन्त्रीदेखि गृहसचिव र आईजीपीहरूलाई सम्झनासमेत नभएको बम विस्फोट अभियुक्त माननीय र उनलाई संरक्षण गर्ने प्रहरी प्रशासनको समवेत भाषामा भन्दा ‘घटना भएकै थिएन ।’

कपोलकल्पित घटना
‘घटना कपोलकल्पित भएको’ ठोकुवा गर्न भ्याएको प्रहरी प्रशासनले बम विस्फोटबारे उजुरी लिएर कहाँ डबल बेकुफी गर्न मिल्छ र ? प्रहरी प्रशासनले सर्वोच्च अदालतलाई समेत राजपुरमा कपोलकल्पित घटना भएको ठोकुवा गरेपछि जिल्ला सरकारी वकिलको कार्यालय र महान्यायाधिवक्ताको कार्यालयले मुद्दा अगाडि बढाउने झन् सम्भावना नै भएन । आईजीपीदेखि गृहमन्त्री समेतलाई थाहा नभएको घटनाबारे सरकारी वकिलको कार्यालय र महान्यायाधिवक्ता यज्ञमूर्ति बन्जाडेले जान्ने भएर मुद्दा चलाउने निर्णय गर्नु पनि भएन । सरकार र सरकार चलाउने दलले जे काम गर्न पद, पैसा र जिम्मेवारी दिएका हुन्, त्यसभन्दा भिन्न काम गरी गैरजिम्मेवार कर्तव्य निर्वाह कसरी गर्न मिल्छ र ? अभियुक्त माननीय र भूपू मन्त्रीजस्ता आफ्नो दलका नेता/कार्यकर्ताको समेत सुरक्षा र संरक्षण गर्न नसक्ने भयो भने प्रहरी प्रशासनदेखि महान्यायाधिवक्ता पदमा समेत दलीयकरण गरी घरिघरि बदनाम किन हुने ?

मानव अधिकार आयोग, बार एसोसिएसन र इन्सेकको प्रतिवेदनमा समेत मृतकका आफन्तकै भाषामा आरोप छ, जिल्ला प्रहरीको नेतृत्व दोषीलाई पक्राउ गर्न होइन, घटना लुकाउन र माननीय अभियुक्तलाई सहयोग गर्नमात्र जुटिरहेको छ । यस आरोपमा सत्यको मात्रा बेसी छ, किनभने माथिको अघोषित आदेश र व्यवहार त्यसभन्दा भिन्न हुनसक्ने सम्भावना कम छ । पीडित पक्षले पटक–पटक गुहार गर्दा पनि प्रहरीले जाहेरी दर्ता गर्नसमेत नमान्नु, हुलाकमार्फत जाहेरी दर्ता भएपछि पीडितलाई न्याय होइन, अभियुक्तलाई उन्मुक्ति दिन प्रहरी लागिपर्नु यसका ज्वलन्त उदाहरण हुन् । त्यस्तै उजुरी दर्ता भएपछि प्रहरीले प्रमाणविनाको प्रतिवेदन सरकारी वकिल कार्यालयमा पठाइनु र सरकारी वकिल कार्यालयबाट मुद्दा नचलाउने निर्णय गराएर ‘केस’ फासफुस गर्ने योजना बनाउनु र त्यही योजना अनुसार महान्यायाधिवक्ता महोदयले पनि मुद्दा नचलाउने निर्णय गर्नुमा प्रहरी प्रशासन, सरकारी वकिलको कार्यालय र महान्यायाधिवक्ताले नुनको सोझो गरेका दृष्टान्त हुन् ।

अपराधलाई संरक्षण
सिद्धान्त, संविधान र विधानमा जे–जे लेखिएको भए पनि राजनीतिक दल र त्यसको सरकारको मुख्य काम, कर्तव्य र अधिकार हो– आफ्ना नेता/कार्यकर्ताको सुरक्षा र संरक्षण गर्नु । आफ्ना नेता/कार्यकर्ताले गरेका अपराधको सुरक्षा एवं संरक्षण गर्न सकिएन भने सरकार टिक्दैन । दल चल्दैन । अन्ततः नेतृत्व विस्थापित हुन्छ । उनीहरूका हजार खत माफ गर्ने ‘उदार दिल’ भएन भने राजनीतिक व्यापारको दोकान नै बन्द गरेर जोगी बन्नुपर्ने हुन्छ । इँटाभट्टा मानव संहारबारे राज्ययन्त्रका धेरै कलपुर्जालाई ‘थाहा’ नहुनु, ‘सम्झना’ नहुनु वा कपोलकल्पित भन्दै घटना लुकाउनमा उद्यत हुनुमा दलीय नेताहरूको उदार दिलको राजनीतिले काम गरेको छ ।

२०६४ सालको संविधानसभा निर्वाचनमा बम विस्फोट र बुथ कब्जा गरेर भए पनि, दर्जनौं मान्छेलाई इँटाभट्टामा जलाएर भए पनि सभासद नबनेका भए कसरी माधव नेपालको सरकारमा श्रम तथा यायायात मन्त्री बन्न पाउँथे र ? त्यसअघि नै उनी सूर्यबहादुर थापा, गिरिजाप्रसाद कोइराला र शेरबहादुर देउवाको मन्त्रिपरिषदमा मन्त्री बनिसकेका थिए । एकसेएक राष्ट्रवादी, प्रजातन्त्रवादी र वामपन्थी प्रधानमन्त्रीको उदार दिलका कारण मन्त्री भइखाएका नेताले केही अपराध गरे भन्दैमा उन्मुक्ति नपाउने कुरा भएन ।

अपराधको राजनीतीकरण
आसेपासेका अपराध नदेख्ने उदार दिलको राजनीतिकै कारण शेरबहादुर देउवा हठात् आगो भएका हुन्, ‘१२ वर्ष अघिको मुद्दा ब्युँताउन पाइन्छ ?’ कानुनका बाह्रखरी थाहा नपाएर होइन, आफ्ना नेता/कार्यकर्तालाई बचाउने शिक्षामा डिग्रीधारी भएकै कारण उनी उत्तेजित भएको कुरा जगजाहेर छ । विडम्बना, मानव संहारको अपराध लागेका नेता/कार्यकर्तालाई सत्ता, शक्ति, सम्पत्तिको आधारमा उन्मुक्ति दिन सकिन्छ र ‘लोकतन्त्र र कांग्रेसमाथि गरेको योजनाबद्ध आक्रमण’ भएको आरोपलाई ढालको रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ भन्ने रुग्ण मानसिकताले कहीं कतै पनि प्रतिपक्षीय राजनीति झल्काउँदैन । सत्ता, शक्ति, सम्पत्तिका लागि राज गर्ने राजनीतिमा नीति, नैतिकता र न्यायजस्ता मूल्य–मान्यतालाई इँटाभट्टामा पोलिएकै कारण ‘लोकतन्त्र जल्न थालेको’ र ‘प्रतिपक्षीयता खरानी भएको’ तथ्य बुझ्न गाह्रो पर्दैन । देउवा वा उनीजस्ता धेरै नेतामा भ्रम छ– लोकतन्त्र र आफ्नो दल पर्यायवाची हुन्, एकबिना अर्कोको अस्तित्व समाप्त हुन्छ ।

चाहे सत्तापक्षी होस् या विपक्षी दल, तिनले सत्ता, शक्ति र सम्पत्तिका लागि अपराधलाई राजनीतिक सुरक्षा र संरक्षण दिँदै आएका छन् । फलस्वरुप अपराधको वनमारा झार झ्यांगिँदो छ । टोले दादादेखि राष्ट्रिय/अन्तर्राष्ट्रिय डनसमेत दलका नेता/कार्यकर्ता हुने भएकाले अपराधको राजनीतीकरण तीव्र र सघन भएको हो । सबै खाले साना–ठूला भ्रष्टाचार, बलात्कार, दलन, उत्पीडन र हिंसाका घटनाका अभियुक्तको पक्षमा सत्तापक्षी र विपक्षी दल, सरकार, प्रहरी प्रशासनको मिलेमतो, दलबाट नियुक्त न्यायाधीश र महान्यायाधिवक्ताको सहयोग अपराधको राजनीतीकरणकै द्योतक हुन् । १२ वर्षसम्म दबाइएको बम विस्फोट र त्यसको अभियुक्त आलमको संरक्षणले राजनीतिको अपराधीकरणतिर बलियो संकेत गरेको छ ।

राजनीतिको अपराधीकरण
अपराधको राजनीतीकरण र राजनीतिको अपराधीकरणबीच कुनै स्पष्ट सीमारेखा कोर्न कठिन हुँदैछ । कुन कहाँबाट सुरु हुन्छ र कहाँ गएर अन्त्य हुन्छ, भेउ पाउन गाह्रो हुनथालेको छ । अध्येता अरविन्द जैनका अनुसार भारतीय राजनीतिमा अपराधीहरूको संख्या बढ्दैछ । सन् २००४ मा २४ प्रतिशत आपराधिक पृष्ठभूमिका सांसद थिए, त्यो संख्या २००९ मा ३० प्रतिशत र २०१४ मा ३४ प्रतिशत पुगेको छ । यस्ता बाहुबलीहरू पहिले राजनीतिक नेताहरूलाई समर्थन र सहयोग गर्थे, पछि उनीहरूमै राजनीतिक मैदान कुद्ने प्रवृत्ति बढ्दो छ । नेपालमा आपराधिक पृष्ठभूमिका सांसद कति भए ? अध्ययन भएको छैन । एकपछि अर्को आपराधिक प्रकरणले गर्दा अध्ययन गर्नुपर्ने भएको छ ।

राजनीति र अपराधको अवैध बिहेवारी कुनै नीति–नैतिकताको प्रश्नमात्रै होइन, जुन सद्चरित्रको अभ्यासबाट हल होस् । यो गोप्य मतदान, बहुमतमाथि आधारित संसदीय लोकतन्त्रको अभ्यासबाट समाधान हुने सरल समस्या पनि होइन । किनभने संसदीय लोकतन्त्रमा बुथ क्याप्चर गरेर होस् या मतदातालाई किनेर वा मारेर होस्, जसरी पनि चुनाव जित्नैपर्ने निर्वाचन प्रणालीले राजनीति र अपराधको अवैध बिहेवारीलाई बढाएको छ ।

भारतीय पत्रकार पुण्यपसुन लेख्छन्, ‘जब क्रिकेटर बनेर नाम कमाउँछन्, त्यसपछि राजनीतिमा आउँछन्, जब एथलेट बनेर मेडल जित्छन् अनि राजनीतिमा, जब हलिवुडमा चम्किन्छन् अनि राजनीतिमा, जब पत्रकारिता गर्दै सम्पादक बन्छन्, अन्त्यमा राजनीतिकै आहालमा कुद्छन् ।’ सबैलाई मोहित र आकर्षित गरिरहेको सत्ता–शक्तिको फोहोरी राजनीति नै हरेक अपराधको जड भएको छ । यही मोह र आकर्षण अपराधी, भ्रष्टाचारी, पीडक र पुँजीपतिमा पलाउनु अनि आपराधिक दुष्कर्म र राजनीतिक शक्तिको गठबन्धनबाट भ्रष्ट, हिंस्रक र अनैतिक दलतन्त्र बन्नु कुन अनौठो भयो र ?

लोकतान्त्रिक भनिने दल, लोकतन्त्रको नाममा अभ्यास गरिने संरचना र प्रक्रियाले पनि समाजका सबैजसो खराबी, विशेषगरी हिंसा र अपराधलाई यति धेरै संरक्षण दिएका र अपराधीलाई उपयोग गरेका छन् कि अपराधीहरूका मनमा जसरी पनि उन्मुक्त हुन सकिन्छ भन्ने विश्वास पैदा भइसकेको छ । एकपछि अर्को नेता/कार्यकर्ता अनेक खालका आपराधिक कर्ममा संलग्न देखिनु, अपराधीहरूको सुरक्षा र संरक्षणका लागि दल, प्रशासन, अदालत परिचालित हुनु अनि त्यस विरुद्ध कुनै जनआन्दोलन सिर्जना नहुनु डरलाग्दो फक्ष हो ।
ट्‌वीटर : @raharjan72

प्रकाशित : कार्तिक ५, २०७६ ०७:५९
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

बहकिएको रेल बहस

विशाल चालिसे

चिनियाँ राष्ट्रपतिको भ्रमणसँगै नेपाल–चीन रेलमार्गको बहस फेरि सतहमा आएको छ । भ्रमण क्रममा दुई देशबीच बहुचर्चित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सहमति भएको छ । उक्त अध्ययनलाई चाहिने करिब २ अर्ब रुपैयाँ चीन सरकारबाट अनुदान पाइने लगभग तय छ । यसलाई कतिपयले चीनले अब रेल बनाइदिन्छ भनेर बुझेका छन् ।

अरूले भने अपेक्षाकृत रेल निर्माणमा अनुदानको ‘सरप्राइज प्याकेज’ घोषणा नहुनुलाई रेल नआउने संकेतका रूपमा लिएका छन् । समग्रमा एक पक्ष रेल जसरी पनि आउनुपर्ने कुराको वकालत गर्दैछ भने अर्को पक्ष नेपालको लागि रेल काम नभएको फैसला सुनाउन तल्लिन छ ।

खासमा अहिले हामीसँग रेल निर्माणबारे सुसूचित निर्णय गर्न आवश्यक विभिन्न पाटाबारे यथेष्ट जानकारी नै छैन । रेलको प्राविधिक र अझ महत्त्वपूर्ण पक्ष आर्थिक पाटोबारे छलफल नै नभई रेलको आवश्यकता र उपादेयतामा निर्णय गर्न असम्भव छ । तर हचुवाको भरमा यही वा त्यही भनेर ठोकुवा गर्ने हाम्रो प्रवृत्ति पुरानै हो । दुबै प्रवृत्ति प्रमाणमा आधारित नीति निर्माणका लागि सहयोगी त छैनन् नै, जनसाधारणलाई समेत गलत भ्रममा पार्नेसम्मका घातक देखिन्छन् ।

रेलमार्ग निर्माणमा हालसम्म प्राप्त सबैभन्दा भरपर्दो जानकारीको स्रोत चाइना रेलवे फर्स्ट सर्वे एन्ड डिजाइन इन्स्टिट्युट ग्रुप कम्पनीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेर नेपाली तथा चिनियाँ सरकारका सम्बन्धित निकायहरूलाई बुझाएको प्रतिवेदन हो । सम्बन्धित सरकारहरूले आधिकारिक रूपमा प्रकाशित गरेको नपाइएकोले यसलाई अनौपचारिक प्रतिवेदनको रूपमा बुझ्न ठीक हुन्छ । सिगात्से काठमाडौं रेल निर्माणका विभिन्न पक्षलाई समेटेर बनाइएको मस्यौदा प्रतिवेदन सन् २०१८ मा तयार भएको हो । प्रतिवेदनले प्राविधिक पक्षलाई प्राथमिकता दिएको पाइन्छ ।

प्रतिवेदनमा नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण इन्जिनियरिङ, स्थलाकृतिक सर्वेक्षण, भूगर्भीय र पर्यावरणीय आदिको दृष्टिकोणबाट अत्यन्त चुनौतीपूर्ण रहेको बताइएको छ । प्रतिवेदन भन्छ, ‘नेपाल–चीन रेलमार्ग ४ हजारदेखि ५ हजार मिटरसम्मको उचाइमा भएर आउने भएकोले त्यस क्षेत्रको भूगर्भीय र मौसमी अवस्था पूर्णरूपमा ज्ञात छैन र पठारमा हुने उच्च अल्पाइन जलवायुले रेल लाइन निर्माणमा पार्न सक्ने प्रभावलाई अझ बढी अनुसन्धान गरी अर्को चरणमा निर्धारण गर्नुपर्छ ।’

त्यसैगरी प्रतिवेदन अगाडि भन्छ, ‘केरुङ–काठमाडौं खण्ड पर्यावरण संरक्षण क्षेत्र हुँदै जान्छ । उक्त क्षेत्रमा ठूला अस्थायी संरचनाहरू बनाउन सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने कुरा अर्को चरणमा सुनिश्चित हुनुपर्छ । त्यसैगरी पर्यावरणले गर्दा संरक्षण क्षेत्रमा कुनै पनि फोहोर फाल्न नपाइने नियम भएकाले निर्माणबाट आउने कुँडाकर्कटहरूलाई रेल लाइन नजिकै कतै विसर्जन गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने पनि निर्क्योल हुन जरुरी छ । जाडो मौसममा तथा निर्माण क्षेत्रबाट टाढा कुँडाकर्कटहरू विसर्जन गर्नुपरेमा अझ कठिन हुने हुँदा अतिरिक्त लजिस्टिकल व्यवस्थापनबारे सोच्नुपर्छ, यसले लागत पनि बढाउँछ ।’

यस बाहेक रेलमार्ग रहने क्षेत्रमा पातलो जनघनत्व, अविकसित अर्थतन्त्र तथा अपर्याप्त बिजुली आपूर्ति छ । केरुङ–काठमाडौं खण्डमा सुरुङ र पुलको अंश करिब ९८ प्रतिशत छ र सुरुङ निर्माणमा अत्यधिक मात्रामा बिजुली खपत हुन्छ । यसले गर्दा रेल निर्माणमा जानुअघि अस्थायी र स्थायी विद्युत आपूर्ति योजना निर्धारण गर्न जरुरी हुन्छ । जटिल भूबनोट र अस्थायी सडकका माझ पावर स्टेसनहरू निर्माण कठिन हुनु पनि रेल निर्माणको चुनौती हो । यी प्राविधिक चुनौती पार गरेर उच्च हिमाली क्षेत्र छिचोलेर आउनुपर्ने भएकोले नेपाल–चीन रेल निर्माणको सफलता अद्वितीय नै हुन जान्छ ।

रेलमार्गको प्राविधिक जटिलताको पाटो नौलो भने होइन । चीनको तिब्बत क्षेत्रको भूबनोट पनि लगभग नेपालकै उत्तरी भेगजस्तै छ । चीनले विगत दुई दशकमा रेल प्रविधिमा ठूलो प्रगति हासिल गरेर तिब्बतमा लामो रेल सञ्जाल निर्माण गरेको छ । यसले नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण असम्भवचाहिँ छैन भन्ने देखाउँछ । आयोजनाको निर्माण लागत बढ्ने भने निश्चित छ । त्यसैले रेलमार्ग बनाउने कि नबनाउने भन्ने प्रश्न प्राविधिक त हो नै, महत्त्वपूर्ण पाटो आर्थिक पनि हो ।

तर पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनको वित्तीय र आर्थिक पाटोको विश्लेषण अत्यन्त कमजोर र सतही छ । करिब २ सय पृष्ठको प्रतिवेदनमा वित्तीयलाई तीन पृष्ठ र आर्थिकलाई जम्मा एक पृष्ठमा सीमित गरिएको छ । वित्तीय आन्तरिक दर नकारात्मक ४.६ देखि ०२७ प्रतिशतसम्म गणना गरिएको छ भने खुद नाफा नकारात्मक १०.२ प्रतिशत देखाइएको छ । अधिकतम लागत तथा वस्तु र यात्रुको कम चापलाई मध्यनजर गरेर गणना गर्दा लगानीको प्रतिफल औसत नकारात्मक ४.६ प्रतिशत अनुमान गरिएको छ । तर यसैलाई देखाएर रेल घाटाको आयोजना हो भन्नु भ्रामक निष्कर्ष हुन जान्छ । भौतिक पूर्वाधार त्यसमा पनि परिवहनका आयोजनाहरूको सम्भाव्यता निर्धारणका लागि वित्तीयभन्दा पनि समष्टिगत आर्थिक प्रतिफललाई हेर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

त्यसैले बहसको पहिलो विषय नेपाल–चीन रेलले ल्याउने सम्भावित आर्थिक फाइदाहरू के हुनसक्छन्, त्यसको विश्लेषण गर्नु हो । उदाहरणका लागि अष्ट्रेलियाको राजधानी क्यानबेरामा बनेको मोनोरेलको सम्भाव्यता अध्ययनमा यात्रुबाट टिकट बापत उठ्ने रकमको मात्रा एकदमै न्यून थियो । बरु रेलले अर्थतन्त्रमा पुर्‍याउने प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष फाइदाहरू जस्तै समयको बचत, सडक दुर्घटनामा आउने कमी, जग्गाको मूल्य वृद्धि, फोहोर संकलनमा आउने सुधार, ऊर्जा बचत, निजी सवारीलाई विस्थापित गर्दा वातावरणमा पर्ने सकारात्मक प्रभाव, उत्पादकत्व सुधार लगायतका फराकिला आर्थिक प्रभावहरूलाई समेटिएको थियो । यति गर्दा पनि प्रतिफल लागतको अनुपात जम्मा १.२ः १ थियो । नेपाल–चीन रेलमा के त्यस्ता फाइदाका (वा घाटाका) अवसरहरू होलान् ? भारतसँगको निर्भरता घट्ने कुराको मौद्रिक मूल्य हुने कि नहुने ? हुने भए रेललाई त्यसको कति श्रेय दिने ? आदि प्रतिनिधि प्रश्न हुन सक्छन् ।

बहसको अर्को विषय रेलबाट के व्यापार गर्ने भन्ने हो, जुन अन्योलमै छ । नेपालबाट खाली नै पठाउन रेल किन भन्नेलाई भारतबाट आएको ट्रकचाहिँ के लिएर फर्किन्छ भनेर पनि सोध्न सकिन्छ । समस्या रेल वा ट्रकमा होइन, हाम्रो अर्थतन्त्र वा उत्पादन क्षमतामा छ । मुख्य विषय, रेलमार्ग वा सडक साधनमात्र हुन्, साध्य होइनन् । रेलको उपादेयता अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा खोज्नुपर्छ । बहस अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा सुधार गरी रेलबाट फाइदा लिनेबारे केन्द्रित हुन जरुरी छ । रेलको काम भनेको परनिर्भरता विना करिब १.३ अर्ब मध्यमवर्गीय उपभोक्तासँग जोड्नु हो । संसारका सबै देश चिनियाँ उपभोक्तासम्म कसरी पुग्ने भनेर लागिरहन्छन् । हामीले पनि तिनीहरूलाई बेच्न सकिन्छ भनेर सोच्नु र सोही अनुसार अर्थतन्त्रमा सुधार ल्याउनेबारे छलफल केन्द्रित गर्नु बढी श्रेयस्कर हुन्छ ।

यसै पनि रेल आज आउने होइन न त आजैका लागि निर्माण हुने हो । सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको खण्ड निर्माणमा ६.५ वर्ष र काठमाडौंसम्मको खण्डका लागि ९ वर्ष लाग्ने अनुमान छ । त्यसमा पनि सम्भाव्यता अध्ययन र अन्य प्रक्रियागत कामका लागि लाग्ने समयसहित कुनै अवरोध विना काम हुँदा पनि रेल गुड्न करिब डेढ दशक लाग्ने निश्चित छ । के डेढ–दुई दशकपछि पनि नेपालको अर्थतन्त्र यस्तै रहिरहला ? वा हामीले यस्तै राखिराख्ने ? आगो लागेपछि कुवा खनेर हुँदैन । अहिलेदेखि योजनाबद्ध ढङ्गले काम गर्न जरुरी हुन्छ । सरकारले पूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया अगाडि बढाउँदैछ । रेललाई आवश्यक विद्युत आपूर्तिका संरचनाहरू पनि विस्तारै त्यो क्षेत्रमा बन्दैछन् । के यो ठूला आयोजनाका लागि उपयुक्त समय र प्रक्रिया हो कि होइन ? दीर्घकालीन सोच राख्न नै हामीले बलियो सरकार बनाएको हैन र ?

यसैगरी बहसको अर्को विषय रेल आयोजना नेपालको वित्तीय क्षमताको तुलनामा निकै ठूलो हो । यसले रेलमा लाग्ने रकम अन्य विकल्पमा लगाउन सकिन्छ, जस्तो भइरहेको सडकको स्तरोन्नति वा नयाँ अन्तर्देशीय राजमार्ग निर्माण वा त्यस्तै । छलफलको विषय विभिन्न विकल्पहरू बीचको छनोट हो । त्यसैले रेल निर्माण गर्ने वित्तीय संरचना महत्त्वपूर्ण हुन जान्छ । चीनले अनुदान दिने भए नेपालको स्रोत कम लाग्छ, तर यसले रेल नै बनाउनुपर्ने हुन्छ । उसले अरु आयोजनाका लागि अनुदान नदिन सक्छ । यस्तोमा सडकभन्दा रेल बनाउँदै नेपाली लगानीको बढी प्रतिफल आउन सक्छ । त्यसैले रेल बन्यो भने नेपाल पनि श्रीलङ्काजस्तै ऋण पासोमा फँस्नेछ भनेर अनुमान गर्नुभन्दा पहिला वित्तीय संरचना कस्तो बन्यो भने नेपालले स्वीकार गर्न सक्ने र कस्तो भयो भने नेपाललाई फाइदा हुन्न भन्ने खाका नै बहसको विषय बन्नुपर्छ । तसर्थ विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बन्दा वित्तीय व्यवस्थापनका सम्भावित सबै परिदृश्यको विश्लेषण र बहस हुन जरुरी हुन्छ । यसले मात्र सही निचोडमा पुर्‍याउन मद्दत गर्छ ।

अर्को बहस, रेलले गर्ने वातावरणीय क्षतिबारे हो । रेलको बाटो संरक्षित क्षेत्रमा पर्छ, जुन कमजोर पर्यावरणीय खण्ड पनि हो । तर हाम्रो घर अगाडि बनेको सडक गायत सबै भौतिक संरचनाले प्राकृतिक वातावरणको क्षय गर्छ । रेलले गर्ने क्षतिको मूल्याङ्कन कति हो ? क्षति न्यूनीकरणका उपाय के–के हुन् ? त्यसले निर्माण लागत कतिले बढाउँछ ? त्यसैको अर्को पाटो रेलले गर्ने पर्यावरणको संरक्षण पनि हो । रेलले गर्दा अन्य माध्यमहरूमा हुने वातावरण विनाश वा प्रदूषणको कमीलाई कसरी हिसाब गर्ने ? जस्तो– जलमार्गबाट सामान ढुवानी गर्दा जहाजले गर्ने कार्बन उत्सर्जनलाई रेलले गर्ने विस्थापनलाई कसरी मूल्याङ्कन गर्ने ? त्यसैले रेलले गर्ने सकारात्मक वा नकारात्मक दुबै खाले ‘एक्टर्न्यालिटिज’लाई सम्बोधन गर्न जरुरी छ ।

यी त प्रतिनिधि सवालमात्रै हुन्, रेल बारेमा यस्ता थुप्रै प्रश्नहरू अनुत्तरित छन्, सूचना वा तथ्याङ्क अभावले । देश अहिले महत्त्वपूर्ण अर्थराजनीतिक कालबाट गुज्रिरहेको छ, जसको दूरगामी असर रहनेछ । यस्तो महत्त्वपूर्ण समयमा रमाइलो र राजनीतिक विचारधारा प्रेरितभन्दा तथ्यमा आधारित गम्भीर बहसको खाँचो छ ।

प्रकाशित : कार्तिक ५, २०७६ ०७:५८
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT