बहकिएको रेल बहस

विशाल चालिसे

चिनियाँ राष्ट्रपतिको भ्रमणसँगै नेपाल–चीन रेलमार्गको बहस फेरि सतहमा आएको छ । भ्रमण क्रममा दुई देशबीच बहुचर्चित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सहमति भएको छ । उक्त अध्ययनलाई चाहिने करिब २ अर्ब रुपैयाँ चीन सरकारबाट अनुदान पाइने लगभग तय छ । यसलाई कतिपयले चीनले अब रेल बनाइदिन्छ भनेर बुझेका छन् ।

अरूले भने अपेक्षाकृत रेल निर्माणमा अनुदानको ‘सरप्राइज प्याकेज’ घोषणा नहुनुलाई रेल नआउने संकेतका रूपमा लिएका छन् । समग्रमा एक पक्ष रेल जसरी पनि आउनुपर्ने कुराको वकालत गर्दैछ भने अर्को पक्ष नेपालको लागि रेल काम नभएको फैसला सुनाउन तल्लिन छ ।

खासमा अहिले हामीसँग रेल निर्माणबारे सुसूचित निर्णय गर्न आवश्यक विभिन्न पाटाबारे यथेष्ट जानकारी नै छैन । रेलको प्राविधिक र अझ महत्त्वपूर्ण पक्ष आर्थिक पाटोबारे छलफल नै नभई रेलको आवश्यकता र उपादेयतामा निर्णय गर्न असम्भव छ । तर हचुवाको भरमा यही वा त्यही भनेर ठोकुवा गर्ने हाम्रो प्रवृत्ति पुरानै हो । दुबै प्रवृत्ति प्रमाणमा आधारित नीति निर्माणका लागि सहयोगी त छैनन् नै, जनसाधारणलाई समेत गलत भ्रममा पार्नेसम्मका घातक देखिन्छन् ।

रेलमार्ग निर्माणमा हालसम्म प्राप्त सबैभन्दा भरपर्दो जानकारीको स्रोत चाइना रेलवे फर्स्ट सर्वे एन्ड डिजाइन इन्स्टिट्युट ग्रुप कम्पनीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेर नेपाली तथा चिनियाँ सरकारका सम्बन्धित निकायहरूलाई बुझाएको प्रतिवेदन हो । सम्बन्धित सरकारहरूले आधिकारिक रूपमा प्रकाशित गरेको नपाइएकोले यसलाई अनौपचारिक प्रतिवेदनको रूपमा बुझ्न ठीक हुन्छ । सिगात्से काठमाडौं रेल निर्माणका विभिन्न पक्षलाई समेटेर बनाइएको मस्यौदा प्रतिवेदन सन् २०१८ मा तयार भएको हो । प्रतिवेदनले प्राविधिक पक्षलाई प्राथमिकता दिएको पाइन्छ ।

प्रतिवेदनमा नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण इन्जिनियरिङ, स्थलाकृतिक सर्वेक्षण, भूगर्भीय र पर्यावरणीय आदिको दृष्टिकोणबाट अत्यन्त चुनौतीपूर्ण रहेको बताइएको छ । प्रतिवेदन भन्छ, ‘नेपाल–चीन रेलमार्ग ४ हजारदेखि ५ हजार मिटरसम्मको उचाइमा भएर आउने भएकोले त्यस क्षेत्रको भूगर्भीय र मौसमी अवस्था पूर्णरूपमा ज्ञात छैन र पठारमा हुने उच्च अल्पाइन जलवायुले रेल लाइन निर्माणमा पार्न सक्ने प्रभावलाई अझ बढी अनुसन्धान गरी अर्को चरणमा निर्धारण गर्नुपर्छ ।’

त्यसैगरी प्रतिवेदन अगाडि भन्छ, ‘केरुङ–काठमाडौं खण्ड पर्यावरण संरक्षण क्षेत्र हुँदै जान्छ । उक्त क्षेत्रमा ठूला अस्थायी संरचनाहरू बनाउन सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने कुरा अर्को चरणमा सुनिश्चित हुनुपर्छ । त्यसैगरी पर्यावरणले गर्दा संरक्षण क्षेत्रमा कुनै पनि फोहोर फाल्न नपाइने नियम भएकाले निर्माणबाट आउने कुँडाकर्कटहरूलाई रेल लाइन नजिकै कतै विसर्जन गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने पनि निर्क्योल हुन जरुरी छ । जाडो मौसममा तथा निर्माण क्षेत्रबाट टाढा कुँडाकर्कटहरू विसर्जन गर्नुपरेमा अझ कठिन हुने हुँदा अतिरिक्त लजिस्टिकल व्यवस्थापनबारे सोच्नुपर्छ, यसले लागत पनि बढाउँछ ।’

यस बाहेक रेलमार्ग रहने क्षेत्रमा पातलो जनघनत्व, अविकसित अर्थतन्त्र तथा अपर्याप्त बिजुली आपूर्ति छ । केरुङ–काठमाडौं खण्डमा सुरुङ र पुलको अंश करिब ९८ प्रतिशत छ र सुरुङ निर्माणमा अत्यधिक मात्रामा बिजुली खपत हुन्छ । यसले गर्दा रेल निर्माणमा जानुअघि अस्थायी र स्थायी विद्युत आपूर्ति योजना निर्धारण गर्न जरुरी हुन्छ । जटिल भूबनोट र अस्थायी सडकका माझ पावर स्टेसनहरू निर्माण कठिन हुनु पनि रेल निर्माणको चुनौती हो । यी प्राविधिक चुनौती पार गरेर उच्च हिमाली क्षेत्र छिचोलेर आउनुपर्ने भएकोले नेपाल–चीन रेल निर्माणको सफलता अद्वितीय नै हुन जान्छ ।

रेलमार्गको प्राविधिक जटिलताको पाटो नौलो भने होइन । चीनको तिब्बत क्षेत्रको भूबनोट पनि लगभग नेपालकै उत्तरी भेगजस्तै छ । चीनले विगत दुई दशकमा रेल प्रविधिमा ठूलो प्रगति हासिल गरेर तिब्बतमा लामो रेल सञ्जाल निर्माण गरेको छ । यसले नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माण असम्भवचाहिँ छैन भन्ने देखाउँछ । आयोजनाको निर्माण लागत बढ्ने भने निश्चित छ । त्यसैले रेलमार्ग बनाउने कि नबनाउने भन्ने प्रश्न प्राविधिक त हो नै, महत्त्वपूर्ण पाटो आर्थिक पनि हो ।

तर पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनको वित्तीय र आर्थिक पाटोको विश्लेषण अत्यन्त कमजोर र सतही छ । करिब २ सय पृष्ठको प्रतिवेदनमा वित्तीयलाई तीन पृष्ठ र आर्थिकलाई जम्मा एक पृष्ठमा सीमित गरिएको छ । वित्तीय आन्तरिक दर नकारात्मक ४.६ देखि ०२७ प्रतिशतसम्म गणना गरिएको छ भने खुद नाफा नकारात्मक १०.२ प्रतिशत देखाइएको छ । अधिकतम लागत तथा वस्तु र यात्रुको कम चापलाई मध्यनजर गरेर गणना गर्दा लगानीको प्रतिफल औसत नकारात्मक ४.६ प्रतिशत अनुमान गरिएको छ । तर यसैलाई देखाएर रेल घाटाको आयोजना हो भन्नु भ्रामक निष्कर्ष हुन जान्छ । भौतिक पूर्वाधार त्यसमा पनि परिवहनका आयोजनाहरूको सम्भाव्यता निर्धारणका लागि वित्तीयभन्दा पनि समष्टिगत आर्थिक प्रतिफललाई हेर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

त्यसैले बहसको पहिलो विषय नेपाल–चीन रेलले ल्याउने सम्भावित आर्थिक फाइदाहरू के हुनसक्छन्, त्यसको विश्लेषण गर्नु हो । उदाहरणका लागि अष्ट्रेलियाको राजधानी क्यानबेरामा बनेको मोनोरेलको सम्भाव्यता अध्ययनमा यात्रुबाट टिकट बापत उठ्ने रकमको मात्रा एकदमै न्यून थियो । बरु रेलले अर्थतन्त्रमा पुर्‍याउने प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष फाइदाहरू जस्तै समयको बचत, सडक दुर्घटनामा आउने कमी, जग्गाको मूल्य वृद्धि, फोहोर संकलनमा आउने सुधार, ऊर्जा बचत, निजी सवारीलाई विस्थापित गर्दा वातावरणमा पर्ने सकारात्मक प्रभाव, उत्पादकत्व सुधार लगायतका फराकिला आर्थिक प्रभावहरूलाई समेटिएको थियो । यति गर्दा पनि प्रतिफल लागतको अनुपात जम्मा १.२ः १ थियो । नेपाल–चीन रेलमा के त्यस्ता फाइदाका (वा घाटाका) अवसरहरू होलान् ? भारतसँगको निर्भरता घट्ने कुराको मौद्रिक मूल्य हुने कि नहुने ? हुने भए रेललाई त्यसको कति श्रेय दिने ? आदि प्रतिनिधि प्रश्न हुन सक्छन् ।

बहसको अर्को विषय रेलबाट के व्यापार गर्ने भन्ने हो, जुन अन्योलमै छ । नेपालबाट खाली नै पठाउन रेल किन भन्नेलाई भारतबाट आएको ट्रकचाहिँ के लिएर फर्किन्छ भनेर पनि सोध्न सकिन्छ । समस्या रेल वा ट्रकमा होइन, हाम्रो अर्थतन्त्र वा उत्पादन क्षमतामा छ । मुख्य विषय, रेलमार्ग वा सडक साधनमात्र हुन्, साध्य होइनन् । रेलको उपादेयता अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा खोज्नुपर्छ । बहस अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा सुधार गरी रेलबाट फाइदा लिनेबारे केन्द्रित हुन जरुरी छ । रेलको काम भनेको परनिर्भरता विना करिब १.३ अर्ब मध्यमवर्गीय उपभोक्तासँग जोड्नु हो । संसारका सबै देश चिनियाँ उपभोक्तासम्म कसरी पुग्ने भनेर लागिरहन्छन् । हामीले पनि तिनीहरूलाई बेच्न सकिन्छ भनेर सोच्नु र सोही अनुसार अर्थतन्त्रमा सुधार ल्याउनेबारे छलफल केन्द्रित गर्नु बढी श्रेयस्कर हुन्छ ।

यसै पनि रेल आज आउने होइन न त आजैका लागि निर्माण हुने हो । सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको खण्ड निर्माणमा ६.५ वर्ष र काठमाडौंसम्मको खण्डका लागि ९ वर्ष लाग्ने अनुमान छ । त्यसमा पनि सम्भाव्यता अध्ययन र अन्य प्रक्रियागत कामका लागि लाग्ने समयसहित कुनै अवरोध विना काम हुँदा पनि रेल गुड्न करिब डेढ दशक लाग्ने निश्चित छ । के डेढ–दुई दशकपछि पनि नेपालको अर्थतन्त्र यस्तै रहिरहला ? वा हामीले यस्तै राखिराख्ने ? आगो लागेपछि कुवा खनेर हुँदैन । अहिलेदेखि योजनाबद्ध ढङ्गले काम गर्न जरुरी हुन्छ । सरकारले पूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया अगाडि बढाउँदैछ । रेललाई आवश्यक विद्युत आपूर्तिका संरचनाहरू पनि विस्तारै त्यो क्षेत्रमा बन्दैछन् । के यो ठूला आयोजनाका लागि उपयुक्त समय र प्रक्रिया हो कि होइन ? दीर्घकालीन सोच राख्न नै हामीले बलियो सरकार बनाएको हैन र ?

यसैगरी बहसको अर्को विषय रेल आयोजना नेपालको वित्तीय क्षमताको तुलनामा निकै ठूलो हो । यसले रेलमा लाग्ने रकम अन्य विकल्पमा लगाउन सकिन्छ, जस्तो भइरहेको सडकको स्तरोन्नति वा नयाँ अन्तर्देशीय राजमार्ग निर्माण वा त्यस्तै । छलफलको विषय विभिन्न विकल्पहरू बीचको छनोट हो । त्यसैले रेल निर्माण गर्ने वित्तीय संरचना महत्त्वपूर्ण हुन जान्छ । चीनले अनुदान दिने भए नेपालको स्रोत कम लाग्छ, तर यसले रेल नै बनाउनुपर्ने हुन्छ । उसले अरु आयोजनाका लागि अनुदान नदिन सक्छ । यस्तोमा सडकभन्दा रेल बनाउँदै नेपाली लगानीको बढी प्रतिफल आउन सक्छ । त्यसैले रेल बन्यो भने नेपाल पनि श्रीलङ्काजस्तै ऋण पासोमा फँस्नेछ भनेर अनुमान गर्नुभन्दा पहिला वित्तीय संरचना कस्तो बन्यो भने नेपालले स्वीकार गर्न सक्ने र कस्तो भयो भने नेपाललाई फाइदा हुन्न भन्ने खाका नै बहसको विषय बन्नुपर्छ । तसर्थ विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बन्दा वित्तीय व्यवस्थापनका सम्भावित सबै परिदृश्यको विश्लेषण र बहस हुन जरुरी हुन्छ । यसले मात्र सही निचोडमा पुर्‍याउन मद्दत गर्छ ।

अर्को बहस, रेलले गर्ने वातावरणीय क्षतिबारे हो । रेलको बाटो संरक्षित क्षेत्रमा पर्छ, जुन कमजोर पर्यावरणीय खण्ड पनि हो । तर हाम्रो घर अगाडि बनेको सडक गायत सबै भौतिक संरचनाले प्राकृतिक वातावरणको क्षय गर्छ । रेलले गर्ने क्षतिको मूल्याङ्कन कति हो ? क्षति न्यूनीकरणका उपाय के–के हुन् ? त्यसले निर्माण लागत कतिले बढाउँछ ? त्यसैको अर्को पाटो रेलले गर्ने पर्यावरणको संरक्षण पनि हो । रेलले गर्दा अन्य माध्यमहरूमा हुने वातावरण विनाश वा प्रदूषणको कमीलाई कसरी हिसाब गर्ने ? जस्तो– जलमार्गबाट सामान ढुवानी गर्दा जहाजले गर्ने कार्बन उत्सर्जनलाई रेलले गर्ने विस्थापनलाई कसरी मूल्याङ्कन गर्ने ? त्यसैले रेलले गर्ने सकारात्मक वा नकारात्मक दुबै खाले ‘एक्टर्न्यालिटिज’लाई सम्बोधन गर्न जरुरी छ ।

यी त प्रतिनिधि सवालमात्रै हुन्, रेल बारेमा यस्ता थुप्रै प्रश्नहरू अनुत्तरित छन्, सूचना वा तथ्याङ्क अभावले । देश अहिले महत्त्वपूर्ण अर्थराजनीतिक कालबाट गुज्रिरहेको छ, जसको दूरगामी असर रहनेछ । यस्तो महत्त्वपूर्ण समयमा रमाइलो र राजनीतिक विचारधारा प्रेरितभन्दा तथ्यमा आधारित गम्भीर बहसको खाँचो छ ।

प्रकाशित : कार्तिक ५, २०७६ ०७:५८
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

प्रादेशिक अर्थतन्त्रको प्रारूप

विशाल चालिसे

देश संघीय संरचनाअनुरूप पुनर्गठन भएपश्चात् प्रदेश सरकारहरूलाई प्रादेशिक आर्थिक नीति निर्माण गर्ने अधिकार छ । यसैअनुरूप कार्यक्रम तर्जुमा गर्ने र कार्यान्वयन गर्न स्रोत जुटाउने जिम्मा पनि प्रदेश सरकारको हो । संविधानले सिंगो राष्ट्रलाई एक आर्थिक एकाइ माने पनि प्रदेशको कार्ययोजनाका लागि प्रादेशिक अर्थतन्त्रको प्रारूप थाहा हुन जरुरी छ । राष्ट्रिय लेखा तथ्यांक र आर्थिक सर्वेक्षणमा भएको प्रदेशस्तरको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनलगायत सूचकले प्रारम्भिक चरणमा भए पनि प्रादेशिक अर्थतन्त्रको प्रारूप बुझ्न मद्दत गर्छन् । 

सातमध्ये प्रदेश तीनको अर्थतन्त्र सबैभन्दा ठूलो छ । यो प्रदेशले कुल राष्ट्रिय उत्पादनमा ४० प्रतिशतभन्दा बढी योगदान गर्छ । पारम्परिक रूपमा देशको आर्थिक केन्द्र रहेको काठमाडौं उपत्यका यही प्रदेशमा पर्ने भएकाले यसको अर्थतन्त्रमा हिस्सा ठूलो हुनु स्वाभाविक हो । दोस्रो लहरमा प्रदेश नम्बर १, २ र ५ छन् । यी प्रदेशको वार्षिक उत्पादन ४ देखि ५ खर्ब रुपैयाँ छ । गण्डकी र सुदूरपश्चिम मझौला अर्थतन्त्र भएका प्रदेश हुन् । राष्ट्रिय उत्पादनमा ४.१ प्रतिशतको योगदानसहित कर्णाली प्रदेशको अर्थतन्त्र सबैभन्दा सानो छ । यो प्रदेशमा भारतसँगको व्यापारिक नाका नपर्ने र ठूला सहरी केन्द्र पनि कम रहेकाले समग्र आर्थिक क्रियाकलाप तुलनात्मक रूपमा कम छन् ।

सानो अर्थतन्त्र भईकन पनि कर्णालीको आर्थिक वृद्धिदर निकै कम छ । चालु वर्षमा राष्ट्रिय आर्थिक वृद्धिदर ६.८ हुँदा कर्णालीको वृद्धिदर जम्मा ५.७ रहने अनुमान छ । जबकि प्रदेश ३, ४, ५ को वृद्धिदर ७ प्रतिशतभन्दा बढी छ । बाँकी प्रदेशको पनि ६.५ प्रतिशत हाराहारीमा बढ्ने देखिन्छ । यसरी हेर्दा कर्णाली प्रदेशले अरूसरह अगाडि बढ्न बढी मेहनत गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

प्रदेश तीन अर्थतन्त्रको सबल पक्ष भनेको क्षेत्रगत विविधता हो । यो प्रदेशमा खुद्रा तथा थोक व्यापार, घरजग्गा कारोबारदेखि कृषि तथा वन र वित्तीय मध्यस्थतालगायत क्षेत्रले अर्थतन्त्रमा योगदान गर्छन् । अन्य प्रदेश भने कृषिमा अत्यन्त निर्भर छन् । प्रदेश १, २ र सुदूरपश्चिमको अर्थतन्त्रमा कृषिको अंश एक तिहाइभन्दा बढी छ । प्रदेश ५, गण्डकी र कर्णाली पनि कृषिमा उच्च निर्भर छन् । प्रदेश २ मा मत्स्यपालनको पनि महत्त्वपूर्ण योगदान छ । उद्योगको क्षेत्रमा प्रदेश १, २, ३ र ५ अगाडि छन् भने निर्माण क्षेत्रले गण्डकी, कर्णाली र सुदूरपश्चिमको अर्थतन्त्रमा टेवा पुर्‍याएको छ । पर्यटन, स्वास्थ्य र अन्य सामाजिक क्षेत्रको भूमिका गण्डकी प्रदेशको अर्थतन्त्रमा तुलनात्मक रूपमा बढी छ । प्रदेश २ पर्यटन तथा ऊर्जा क्षेत्रमा पछाडि छ ।

कर्णाली प्रदेशको अर्को चुनौती आर्थिक असमानतालाई न्यूनीकरण गर्नु हो । सम्पत्तिमा आधारित निजी सूचकका आधारमा हेर्दा कर्णालीका जनतामाझको असमानता अत्यन्त उच्च छ । गण्डकी र प्रदेश १ मा पनि धनी र गरिबबीचको खाडल निकै चौडा छ । यी प्रदेशले आर्थिक वृद्धिको समन्यायिक वितरण नीतिलाई प्राथमिकतासाथ अगाडि बढाउनुपर्ने देखिन्छ । प्रदेश २ र ३ मा आर्थिक असमानता तुलनात्मक रूपमा कम देखिन्छ ।

प्रदेश २ अर्थतन्त्रको मुख्य चुनौती चरम गरिबीमा रहेका जनतालाई गरिबीको रेखाभन्दा माथि उठाउनु हो । हाल प्रदेशका बीस प्रतिशत जनता आर्थिक रूपले चरम गरिबीमा छन् भने बहुआयामिक गरिबीको अवस्था झन् नाजुक छ । प्रदेशमा उत्पादनमूलक आर्थिक क्रियाकलाप बढाई बढीभन्दा बढी रोजगारी सिर्जना गरेर मात्र यसको निराकरण हुन सक्छ । प्रदेश २ का पाँचमध्ये एक व्यक्ति बेरोजगार छन्, जुन राष्ट्रिय औसतको दोब्बर हो । कर्णाली प्रदेशको अवस्था झन् भयावह छ, जहाँ प्रत्येक दुईमध्ये एक परिवार बहुआयामिक गरिबीमा छन् । प्रदेश ३ र गण्डकीमा गरिबीको स्थिति र बेरोजगारीदर दुवै तुलनात्मक रूपमा कम छन् । यसका साथै प्रदेशहरूको विकास प्रशासन तथा स्रोत उठाउन सक्ने क्षमता पनि निकै फरक छ । प्रदेश तीनबाहेक प्राय: सबै प्रदेश संघ सरकारमा अत्यधिक निर्भर छन् ।

माथिका तथ्यांकले बताउँछन्– प्रादेशिक अर्थतन्त्रहरूको आकार मात्र नभई यसको बनावट, सामना गर्नुपर्ने चुनौती र प्राथमिकताका क्षेत्रमा पनि ठूलो विविधता छ । यी सबैमा प्रदेश सरकारको भूमिका भने न्यून छ । अहिलेसम्म प्रादेशिक अर्थतन्त्रबारे उनीहरूको धारणा प्रस्ट आइसकेको छैन । प्रदेश सरकारहरूले निकालेका बजेट र खर्चको अवस्था हेर्दा संकेतहरू आशाजनक छैनन् । प्रादेशिक बजेटहरू संघीय सरकारले निकाल्ने बजेटको सानो प्रतिलिपिजस्ता मात्र देखिन्छन् । कार्यक्रमहरू उही पुरानो ढर्राका कनिका छरेका जस्ता छन् भने कार्यान्वयनका उपायमा पटक्कै ध्यान दिएको पाइँदैन ।

अहिलेसम्मको कामकारबाही हेर्दा प्रदेश सरकारहरू पहिलेको संरचनामा रहेको अक्षमता र प्रभावहीनता दोहोर्‍याउन उद्यत छन् । जस्तो केन्द्रीय तहमै योजना आयोगको उपादेयतामा प्रश्न भइरहेका बेला प्रदेश सरकारहरू प्रादेशिक योजना आयोगहरू बनाउन तँछाडमछाड गर्दै छन्, जबकि सबै प्रदेशमा योजना तर्जुमाका लागि छुट्टै मन्त्रालय नै गठन भएको छ । यसले गर्दा योजना तर्जुमा वित्तीय व्यवस्थापन र कार्यान्वयनमा तारतम्य नमिल्ने पुरानै रोग भित्रिएको छ । परिणाम, सबै प्रदेशमा उही विकास बजेट खर्च नहुने र चालु खर्च भने अत्यधिक रहने क्रम सुरु भइसकेको छ । गत वर्ष संरचना र कर्मचारी नभएको कारण भए पनि अब प्रदेश सरकारसँग काम गरेर नदेखाउने कुनै बहाना छैन ।

प्रादेशिक सरकार गठन भई सञ्चालनमा आएको डेढ वर्ष भइसक्यो तर प्रदेशले गर्ने काम चाहिँ के हो भन्नेमा अन्योल कायमै छ । प्रदेशले संघ सरकारले संविधानत: आफूले पाउनुपर्ने अधिकार नदिएको गुनासो गरिरहँदा स्थानीय सरकारहरूले पनि प्रदेशले आफ्नो कार्यक्षेत्र मिचेको आरोप लगाइरहेका छन् । जस्तै, प्रदेशको बजेटमा एउटा गाउँपालिकाको कुनै वडामा अवस्थित स्कुलको शौचालयको छाना हाल्न ५–१० लाख रुपैयाँ छुट्याइएको छ । जबकि त्यो काम एक स्थानीय सरकारले मज्जाले गर्न सक्छ । प्रदेश सरकारले ‘काम देखाउन’ का लागि मात्रै सबै कुरामा हात हाल्न जरुरी छैन ।

संविधानले क्षेत्रीय विकासको बागडोर सम्हाल्ने जिम्मेवारी प्रदेश सरकारलाई दिएको छ । खासमा देशका सबै भौगोलिक क्षेत्रलाई आर्थिक सामाजिक विकासको समान तहमा ल्याउन संघीयता चाहिएको हो । केन्द्रीय सरकारले क्षेत्रीय अवस्थितिमा चाहिने जति ध्यान पुर्‍याउन सक्दैन र स्थानीय तह सानो आकारको भएकाले उनीहरूको क्षमताले भ्याउँदैन भनेर प्रदेशको कल्पना गरिएको हो । देशमा स्रोत र सम्भावनाको विविधता छ र कुन क्षेत्रमा कस्तो विकास चाहिन्छ, त्यही क्षेत्रका जनताले राम्रोसँग निर्धारण गर्न सक्छन् भनेर प्रदेशलाई आफ्नै नीति निर्माण गर्न दिइएको हो । त्यसैले प्रत्येक प्रदेशको आफ्नै विशेषताअनुसार प्राथमिकता हुनुपर्छ, जसले माथि भनिएजस्तो विकासको असमानता हटाउन वा कम गर्न मद्दत गरोस् । पहिलाको जसरी नै काम गर्न नयाँ सांसद, थप मन्त्री, कर्मचारीतन्त्र र संरचना चाहिँदैन । प्रदेश सरकार सञ्चालनमा खर्च हुने रकम राज्यकोषबाटै आउँछ, जुन जनताले तिरेको करबाट उठेको हो । तसर्थ, प्रदेशले अर्थतन्त्रमा दिने फाइदा उसले गरेको खर्चभन्दा बढी भएन भने प्रदेश हुनुको औचित्य रहँदैन ।

वित्तीय मामिलामा पक्कै पनि संविधानले प्रदेशलाई सीमित कार्य क्षेत्र दिएको छ । यो छुट्टै बहसको विषय हो तर प्रदेशहरू संघ सरकारको प्रोजेक्ट म्यानेजर मात्र भएर बस्न सक्दैनन् । उनीहरू उत्पादनका केन्द्र बन्नुपर्ने हुन्छ । प्रदेशको कार्यसम्पादनको सूचक भनेको कति उत्पादन भयो, कति निर्यात गर्‍यो र कति रोजगार सिर्जना हुन सक्यो भन्नेमा मात्र हुन सक्छ । यसले प्रदेशको आन्तरिक स्रोतको हिस्सा बढाउन मद्दत गर्छ भने क्रमश: प्रदेशलाई स्वतन्त्र रूपमा चल्न सक्षम बनाउँछ, जुन संघीयताको खास मर्म हो । बाँकी भनेको गफ मात्र हो । स्मरण रहोस्, नेपालको संघीयतामा प्रदेशको अस्तित्व रहन्छ कि रहँदैन भन्ने प्रश्नको उत्तर नै उनीहरूले कति आर्थिक सामाजिक विकास दिन सक्छन् भन्नेमा टिकेको छ ।

प्रकाशित : आश्विन ५, २०७६ ०८:११
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT