कमरेडको हाइट

विमल निभा

काठमाडौँ — कमरेडको अवस्था पहिलेजस्तो थिएन । एकाएक उनको हाइट स्वाट्टै घटेको थियो । र, यो कम भएको हाइटलाई उनी पटक्कै बिर्सन सकिरहेका थिएनन् । यसको कारण उनको बेडरुमको ठूलो ऐना थियो । यो बदमास ऐना बराबर सम्झाइरहन्थ्यो उनलाई, ‘कमरेड यो के भएको हो ?’

‘के भयो ?’ उनी ऐनामा हेरेर भन्थे ।
‘कमरेडलाई थाहै छ नि !’
‘के थाहा छ मलाई ?’
‘तपाईंको हाइट कम भएको छ कमरेड ।’
‘के गरुँ त म ?’ कमरेड झर्किएर भन्थे ।
‘यसलाई साविक बमोजिम गर्नोस् कमरेड ।’
यसरी आफ्नो खस्किएको हाइटले कमरेड निकै दु:खी थिए । यसको स्तरवृद्धि गर्न के गर्ने ? उनलाई केही सुझिरहेको थिएन । यसलाई बेसरी तन्क्याएर लामो गर्न सकेको भए कति बेस हुन्थ्यो कमरेड प्राय: सोच्ने गर्थे । तर यो विलकुलै सम्भव थिएन । त्यसैले यही घटेको हाइटसहित लुखुर–लुखुर हिँडिरहन्थे । घरदेखि पार्टी कार्यालयसम्म । र, सबभन्दा दु:खको कुरा के भने पार्टी कार्यालयमा उनको कुनै मान–मर्यादा रहेको थिएन । अर्थात् हाइटसँगसँगै सबथोक घटेको थियो । (यही समयमा संयोगले नेपाल कम्युनिस्ट पार्टी, नेकपाका वरिष्ठ नेता कमरेड माधवकुमार नेपालको हैसियत पनि खस्किएको थियो । उनी अर्का वरिष्ठ नेता कमरेड झलनाथ खनालभन्दा एक स्तर तल पुगेका थिए । तर यो नेपाल कम्युनिस्ट पार्टी, नेकपाका नेताहरूका परस्परको प्राविधिक मामला हो) ।
‘कमरेड, हजुर केही किन गर्नुहुन्न ?’ एक दिन उनको एक कार्यकर्ताले भन्यो ।
‘के गरुँ म ?’ उनले उसरी नै झर्किएर भने ।
‘हजुरको हाइट बढाउनुपर्‍यो कमरेड ।’
‘कसरी बढाउने हाइट ?’
‘मसँग एउटा उपाय छ ।’ कार्यकर्ताले अघि
बढेर भन्यो ।
‘के उपाय छ ?’ कमरेड थोरै उत्साहित भए ।
‘हजुर नियमित व्यायाम गर्न थाल्नोस् ।’ कार्यकर्ताले विस्तारै भन्यो, ‘जिमले पनि हाइट बढाउन राम्रो मद्दत
मिल्छ कमरेड ।’
‘यो कुनै शारीरिक हाइट हो र ?’ कमरेड सहसा क्रुद्ध भए, ‘यो त राजनीतिक हाइट हो ।’
‘ए, हो र कमरेड ?’
‘एकदमै हो नि !’
‘त्यसो भए हजुर विचारको सहयोग लिनोस् कमरेड ।’ कार्यकर्ताले गम्भीर भएर भन्यो, ‘मार्क्सवादले हजुरको हाइट बढ्न सक्छ ।’
‘हुन त हो ।’ कमरेड पनि गम्भीर भए, ‘तर मैले वर्गसंघर्ष, लालझन्डा, जनतन्त्र, हँसिया–हथ्यौडा, साम्यवाद आदि छाडेको धेरै भइसक्यो ।’
‘समाजवाद त बाँकी छ नि कमरेड ।’
‘ए, त्यो त नक्कली समाजवाद हो ।’
‘अब के गर्नु हुन्छ त कमरेड ?’ कार्यकर्ता
निराश भयो ।
‘मार्क्सवादमा जाने अब कुनै अभ्यास नै रहेन ।’ कमरेडले मानौं आफैंसँग सुस्तरी भने, ‘तर हाइट बढाउन केही न केही गर्नु पर्ला ।’
‘के गर्नु पर्ला ?’ एकछिन पछि फेरि
आफैंसँग भने ।
‘केही त जरुर गर्नेछु ।’ कमरेड आश्वस्त भए । (मनमनै) ।
केही दिनपश्चात् के अचम्म देखियो भने कमरेड बढेको हाइटसहित लमक–लमक अघि बढिरहेका छन् । उनको हाइट हलक्कै बढेको थियो । अब कमरेड अग्लो हाइटका भइसकेका थिए । यसको परिणामस्वरूप पार्टीमा पनि कमरेडको मान–मर्यादा कायम भएको थियो । उनी एक पटक फेरि हाइटवाला कमरेड भएका थिए । यसको कारण के हो भने कसैले प्रश्न गर्दा उनी प्रत्युत्तरमा तनक्क तन्किन्थे । र,
आफ्नो वरिपरि उभिएका डन, तस्कर, कालाबजारी, भ्रष्ट, भूमाफिया, दलाल, दुईनम्बरी, मण्डले आदितिर हेरेर रहस्यमयी पाराले हलुका मुस्कुराउँथे ।

प्रकाशित : आश्विन २५, २०७६ ०८:०१
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

चिनियाँ राष्ट्रपति भ्रमण :  नाकाहरू खुल्ने आस

कान्तिपुर संवाददाता

काठमाडौँ — चीनका चार सामुद्रिक र तीन सुक्खा बन्दरगाह नेपालले प्रयोग गर्न पाउने गरी गत वर्ष दुई देशबीच पारवहन तथा यातायात सम्झौताको प्रोटोकलमा हस्ताक्षर भएको छ । चीनतर्फको बन्दरगाह जोड्न प्रयोग हुने सम्भावना भएका नाकाहरु सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी, रसुवाको रसुवागढी, हुम्लाको यारी, मुस्ताङको कोरला, संखुवासभाको किमाथांका र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला हुन् । यी नाकामा कन्टेनरलगायत ठूला सवारीसाधन आउजाउ हुने गरी पूर्वाधार बनिसकेका छैनन् । चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमण क्रममा यी नाकाहरू जोड्ने सडक निर्माण, स्तरोन्नतिलगायत पूर्वाधारका विषयमा पनि सम्बोधन हुने र कामले छिट्टै पूर्णता पाउने अपेक्षा गरिएको छ । 

सधैं अस्तव्यस्त तातोपानी
चीनको सीमा क्षेत्र खासा र उत्तरको एक मात्र मुख्य नाका तातोपानीलाई सडकले जोडेको पाँच दशक नाघेको छ । ४० को दशकमा उक्त नाकाबाट दुई देशबीच व्यापार सुरु भएको थियो । ०२४ सालमा मितेरी पुल बनेपछि कोदारी राजमार्गबाट यातायात सञ्चालन हुन थाले पनि बाह्रबिसे–तातोपानी खण्डको २६ किमि सडक अहिले पनि जीर्ण छ । सडक बनेको ५२ वर्षसम्म पनि यसको स्थायी रूपमा सुधार हुन सकेको छैन । सीमा जोड्ने सडक हरेक वर्षायाममा अवरुद्ध हुने गरेको छ । नेपालतर्फको भन्सारमा आधुनिक प्रविधिसहितको क्वारेन्टाइनको अभावमा चीनले भन्सार सहुलियत दिएका कतिपय उत्पादन निर्यात हुन सकेको छैन ।

आर्थिक वर्ष ०७१/७२ को तथ्यांकअनुसार तातोपानी नाका भएर करिब साढे दुई अर्बको निर्यात र चीनबाट करिब १९ अर्ब मूल्य बराबरको आयात भएको थियो । ०७२ को भूकम्पले सीमाको भौतिक संरचना ध्वस्त भएपछि नाका चार वर्ष ठप्प रह्यो । भौतिक पूर्वाधार पुनर्निर्माणपछि चीनले गत जेठबाट नाका खुलेको घोषणा गरे पनि व्यापारिक कारोबार सहज भइसकेको छैन । भूकम्पले क्षति पुर्‍याएको मितेरी पुल चीनले नै निर्माण गरेर सञ्चालनमा ल्याएको छ । तातोपानी नाकाबाट भूकम्पअघि बर्सेनि करिब साढे पाँच अर्ब राजस्व संकलन हुँदै आएको थियो ।

काठमाडौंबाट मितेरी पुलसम्म १ सय १४ किमि सडकअन्तर्गत बाह्रबिसे—तातोपानी २६ किमि खण्डको ५० वर्षदेखि मर्मत गरिँदै आएको छ । यसबीचमा एकपटक कालोपत्रे गरियो । सडक मर्मतका लागि चीन सरकारले पनि सहयोग गर्दै आएको छ ।

तत्कालीन राष्ट्रपति रामवरण यादवको सन् २०१४ मा भएको चीन भ्रमणका बेला नाका सुधारका लागि चीनले आर्थिक सहयोग दिएको थियो । तर कसरी र कुन–कुन ठाउँमा खर्च गरियो सार्वजनिक भएको छैन । पछिल्लो पटक भूकम्पपछि पनि चीनकै सहयोगमा उक्त सडक मर्मत गरिएको छ । उक्त खण्ड सडकको भौगोलिक अवस्था अत्यन्तै नाजुक भएकाले स्थायी समाधान गर्न कठिन भएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव देवेन्द्र कार्की बताउँछन् । ‘सधैं यातायात सञ्चालन हुन नसक्नुको मुख्य कारण भौगोलिक अवस्था नै हो,’ कार्कीले भने । तातोपानी भन्सार प्रमुख कृष्ण बस्नेतले चीनको आर्थिक सहयोगमा सडक सुधार गर्ने अन्तिम तयारी भएको बताए ।

चीनले तातोपानीबाट व्यापारिक कारोबार सञ्चालन गर्ने अनुमति दिए पनि नेपालीलाई चार वर्षदेखि खासा प्रवेशमा रोक लगाएको छ । भूकम्पअघि तातोपानी अध्यागमन कार्यालयले जारी गर्ने निश्चित ढाँचाको परिचयपत्र र एकदिने पासका आधारमा व्यापारी र सर्वसाधारण खासा जाने गर्थे । चीनले भूकम्पलगत्तै खासालाई असुरक्षित क्षेत्र घोषणा गरेर त्यहाँका आफ्ना नागरिकलाई सिगात्से लगेको थियो । नाका सञ्चालन गरेपछि खासा र आसपासका बासिन्दालाई सिगात्सेबाट फर्काएको छैन ।

चीनकै सहयोगमा सीमाको लार्चामा बनेको सुक्खा बन्दगाह गत जेठबाटै सञ्चालनमा आएको छ । तर तातोपानीको बाटो भएर सामान आयात गर्न व्यवसायीले कठिनाइ भोग्दै आएका छन् । नेपाल हिमालय सीमापार व्यापार संघका अध्यक्ष बच्चु पौडलका अनुसार खासामा व्यापारिक सामान राख्ने गोदाम नेपालीले पाएका छैनन् । ‘उता जानै नपाउने भएपछि सामान आयातका लागि यो नाका प्रयोग गर्न पनि व्यवसायी हच्किएका छन्,’ पौडेलले भने, ‘सीमामा दुवैतर्फको सडकको अवस्था नाजुक छ ।’ खासामा चिनियाँ सुरक्षाकर्मी र फाट्टफुट्ट सर्वसाधारण भेटिन्छन् । दसैं आगाडि नै व्यवसायीले आयात गरेका व्यापारिक सामान चीनतर्फको बाटामै रोकिएका छन् । नाका अस्तव्यस्त भएकाले गत जेठदेखि करिब २ सय कन्टेनर सामान मात्र आयात भएको छ । भन्सार प्रमुख बस्नेतले खासा प्रवेशमा सहज बनाउन र त्यहाँ नेपालीलाई गोदाम राख्न दिने व्यवस्था तत्काल गर्नु जरुरी रहेको बताए । उनले सडक मर्मत र निर्माणलाई प्राथमिकता दिएर व्यापार सहज बनाउन सकिने बताए । ‘राजधानीबाट नजिक र अन्य नाकाभन्दा सहज भएकाले यसलाई प्राथमिकता दिन उचित हुन्छ,’ उनले भने ।

रसुवागढीमा चर्चा बढी, काम कम
भूकम्पपछि रसुवागढी र तातोपानी नाका बन्द भए । ०७२ मंसिरदेखि रसुवागढी पुन: सञ्चालनमा आयो । चीनबाट हुने धेरैजसो आयात ०७२ मंसिरदेखि यही नाकाबाट हुँदै आएको छ । तातोपानी नाका भने भूकम्प गएको ४ वर्षपछि गत जेठदेखि सञ्चालनमा आएको छ । चीनसँग व्यापार हुने पुरानो नाका भएकाले गढीमा ०१३ सालमै भन्सार कार्यालय स्थापना भएको थियो । ०७२ वैशाख १२ गतेको भूकम्प र भारतको नाकाबन्दीपछि एकाएक चर्चामा आएको हो यो नाका । भारतले नाकाबन्दी लगाउँदा चीन सरकारले अनुदानमा दिएको तेल रसुवागढी हुँदै नेपाल भित्रिएपछि यो नाकाले थप चर्चा पायो । पछिल्लो समय चीनको रेल केरुङ, रसुवागढी हुँदै काठमाडौं पुग्ने कुराले पनि यो नाकाको चर्चा थप चुलिएको छ ।

चीनले स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी सडक निर्माण गरेपछि यो नाका यातायात सञ्जालले जोडिएको छ । नाकामा यातायात पुगेपछि चहलपहल बढ्दै गयो । ०७१ मंसिर १५ देखि उक्त नाका विधिवत् रूपमा सञ्चालनमा आयो । प्रधानमन्त्री ओलीले प्राथमिकता सूचीको पहिलो नम्बरमा नेपालमा रेल भित्र्याउने योजनालाई राखेका छन् । चीनले तिब्बतको सिगात्से हुँदै केरुङसम्म रेल ल्याउने योजना अघि बढाइरहेको छ । सन् २०२०–२२ सम्म चीनको हिमाली उपत्यका केरुङसम्म रेल आइपुग्ने उसको दाबी छ । चिनियाँ रेल केरुङ आइसक्दा त्यही नाकाबाट काठमाडौं रेल ल्याउने गरी योजना अघि बढाउने सोच नेपाली पक्षको छ । चीनको नेसनल रेल्वे अथोरिटीले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन गत मंसिरमा सरकारलाई बुझाइसकेको छ ।

भूकम्पका कारण चार वर्षअघि तातोपानी नाका बन्द भएपछि तीव्र रूपमा यो नाका हुँदै आयात–निर्यात हुन थालेको छ । ०७४ भदौ १४ मा चीनले अन्तर्राष्ट्रिय नाका घोषणा गरेपछि सीमामा व्यापारी, व्यवसायी र सवारीको चाप बढ्दै गएको छ । भूकम्पपछि रसुवागढी नाकाबाट बर्सेनि सामान आयात हुने क्रम बढेको छ ।

अहिले रसुवागढी नाकाबाट अर्बौंको सामान आयात भइरहेको छ । आर्थिक वर्ष ०७५/७६ मा चीनबाट करिब २ खर्ब बराबरको सामान आयात भएको छ । त्यसमध्ये २० प्रतिशत रसुवागढीबाट भित्रिएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ । यो नाकाबाट मुख्य गरी ५ वटा मालवस्तु पैठारी भइरहेको रसुवा भन्सार कार्यालयका प्रमुख भन्सार अधिकृत पुण्यविक्रम खड्काले बताए । ‘पैठारी हुने मुख्य मालवस्तुमा तयारी कपडा, स्याउ, जुत्ता/चप्पल, झोला र चस्मा/फ्रेम रहेका छन्,’ उनले भने ।

चीन सरकारले रसुवागढी नाकालाई प्राथमितामा राखेर आफ्नो भूभागतर्फ तीव्र रूपमा भौतिक विकास गरिरहेको छ । रसुवागढी नाकाबाट व्यापारिक कारोबार बढे पनि नेपालतर्फ सीमामा भौतिक अवस्था नाजुक छ । नाका अझै व्यवस्थित हुन सकेको छैन । रसुवागढी नाकाबाट दैनिक २ सय ५० भन्दा बढी कन्टेनर आवतजावत गर्छन् । चीनसँग सीमा जोडिएको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक नाका भए पनि रसुवागढीमा खासै विकास भएको छैन ।

चिनियाँ भूभागमा आधुनिक भवन, दुई लेनको कालोपत्रे सडक, अध्यागमन र भन्सारका भवनमा आधुनिक उपकरण जडान भएका छन् । नेपालपट्टि भने पानी पर्दा पहिरो र घाम लाग्दा धूलोले सताउने अवस्था छ । हावा चल्दा माथिबाट ढुंगा खस्छ । सवारी जाँच्ने भेहिकल एक्सरे, मेटल डिटेक्टरलगायत आधुनिक मेसिन नहुँदा जाँचमा समस्या छ । प्रहरीले टहरामा बसेर सुरक्षा जाँच गर्छन् । भन्सार कर्मचारी सीमाभन्दा डेढ किमि टाढा टिमुरेको सडकमा उभिएर काम गर्छन् । सबैलाई बस्ने ठाउँ पनि पुग्दैन । राजधानीबाट रसुवागढी पुग्ने सडक पहिरोले कति बेला बन्द हुने र खुल्ने निश्चित हुँदैन ।

अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार सीमामा अध्यागमन, भन्सार, क्वारेन्टाइन, बैंकलगायतका कार्यालय एकीकृत रूपमा एकै स्थानमा अनिवार्य छ । तर, अध्यागमन, भन्सार, क्वारेन्टाइन, बैंकलगायतका कार्यालय छरिएर रहेकाले व्यापारीलाई जांँचपास गर्न समस्या छ । अध्यागमन र भन्सार कार्यालय डेढ किमि टाढा (राजधानीतर्फ) टिमुरेमा छ । भन्सारमा पर्याप्त कन्टेनर पार्किङ गर्ने यार्ड छैन । भएको यार्डको क्षमता पनि निकै कमी रहेको छ ।

भूकम्पले क्षति गरेको नेपाल चीन जोडने मितेरी पुल चीन सरकारले बनाएको छ । स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी सडकखण्ड चीन सरकारले नै स्तरोन्नति गर्न सुरु गरेको छ । टिमुरेमा बन्ने सुक्खा बन्दरगाह पनि चीनकै सहयोगमा निर्माण सुरु भएको छ । रसुवागढी नाकाबाट केरुङसम्मको दूरी २४ किमि छ ।

बेनी–कोरला सडक गण्डकीको ‘लाइफ लाइन’
गण्डकी प्रदेशको ‘लाइफ लाइन’ मानिएको बेनी–जोमसोम–कोरला सडकलाई २४ नम्बर सीमास्तम्भ पारिपट्टिको ‘चाइना नेसनल हाइवे २१९’ सँग जोड्ने तयारी छ । बेनीबाट जोमसोम, लोमन्थाङ हुँदै १ सय ८६ किलोमिटर टाढा छ, कोरला नाका । कोरलाबाट ३० किमि पर चीनको ढोङवासेन छ । त्यहाँबाट केही किमि पर छ सिगात्सेबाट आएको चाइना नेसनल हाइवे–२१९ ।

नेपाल र चीनलाई जोड्न सडकसमेतका पूर्वाधार तयारी क्रममा रहेको नाका हो– कोरला । दुवै देशको हितमा आधारित आवागमन सुविधाको व्यवस्थित प्रणाली नाका पनि हो यो । हिमालय शृंखलालाई दक्षिण पारेपछि बालुवाका अनगिन्ती पहाड छिचोल्दै फराकिलो पठार पुगिन्छ । त्यहीं छ, २४ नम्बरको सीमास्तम्भ रहेको कोरला नाका । यही नाकाको स्तरोन्नति र सञ्चालन गर्ने विषय चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमणका अवसरमा छलफलको कार्यसूचीमा परेपछि स्थानीय उत्साहित भएका छन् । नेपाल र चीनबीच गत वर्ष हस्ताक्षर भएको पारवहन तथा यातायात सम्झौताको प्रोक्टोकलअनुसार चीनका चार सामुद्रिक र तीन सुक्खा बन्दरगाह आवतजावत गर्नेमध्येको नेचुङ–लेक्जे (कोरला) नाकाको पूर्वाधार कमजोर भएकाले ती नाका जोड्ने सडकको स्तरोन्नति र निर्माणसम्बन्धी सम्झौता गर्ने नेपाल सरकारले निर्णय गरेको छ । ‘कोरला नाका जोड्ने बेनी–जोमसोम–कोरला सडकका बारेमा पनि चिनियाँ राष्ट्रपति आएकै बेला सरकारले ठोस निर्णय लिनुपर्छ,’ म्याग्दीबाट प्रतिनिधिसभा सदस्य भूपेन्द्रबहादुर थापाले भने ।

सरकारले कोरला नाका सञ्चालनमा ल्याउन बेनी–जोमसोम–लोमन्थाङ–कोरला सडकलाई दुई लेनको ग्राभेल र पिच गर्ने काम थालेको छ । पारिपट्टिचाहिँ कालोपत्रे सडकसहित आधुनिक प्रविधियुक्त भन्सार र सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भइसकेको छ । सन् १९८१ मा नेपाल–चीनबीच भएको व्यापार सम्झौताअनुसार सीमाबाट ३० किमि क्षेत्रका बासिन्दालाई परम्परागत विनिमय व्यापार (वार्टर ट्रेड) को अधिकार छ । व्यवहारमा भने नेपाली कृषक र व्यापारीलाई तिब्बत छिर्न कठिनाइ छ ।

‘त्रिवेणी–पोखरा–बेनी–कोरला जोड्ने र कोरलामा चीनसँग तथा गैंडाकोटको त्रिवेणी नाकालाई दक्षिणतर्फ भारतसँग अन्तर्राष्ट्रिय भन्सार नाका बनाउन हतारोमा छौं,’ गण्डकी प्रदेशका सांसद इन्द्रधारा विष्टले भने, ‘चिनियाँ राष्ट्रपति नेपाल आएको अवसरमा यो नाकाले ठोस गति लिने विश्वास गरेका छौं ।’

०७६ मंसिरमा सम्पन्न भइसक्नुपर्ने ७ मिटर पिचसहित ११ मिटर चौडा बेनी–जोमसोम–कोरला सडकको प्रगति आशातीत नभएको कालीगण्डकी करिडोर बेनी–जोमसोम–कोरला सडक आयोजनाले स्वीकार गरेको छ । बेनी–जोमसोम–कोरला १ सय ८६ किलोमिटर सडकमध्ये बेनी–जोमसोम ७६ किमिलाई ४ प्याकेज र जोमसोम–कोरला एक सय १० किमिलाई ११ प्याकेजमा बिस्तार एवं उन्नत गर्ने काम भइरहेको छ ।

नाका खुले ‘फाइदैफाइदा’
मुलुककै समृद्धिमा महत्त्वपूर्ण मानिएको योजना हो, रानी किमाथांका सडक मार्ग । यो सडक मार्गमा १४ किलोमिटर ट्र्याक खोल्न बाँकी छ । बाँकी खण्डमा चट्टानी पहरा छ । प्रतिनिधिसभाका सांसद राजेन्द्र गौतमले विस्फोट गराएर भीर फुटाउने जिम्मा सेनालाई दिइसकेको बताए । उनका अनुसार सडकले सोझै चीनको सीमा छुन भने केही महिना लाग्नेछ ।

त्रिदेशीय व्यापारिक महत्त्वको यो सडक मोरङको रानीदेखि संखुवासभाको किमाथांकासम्म पुग्छ । यो सडक करिब ३ सय ९० किलोमिटर लामो हुनेछ । सडक रानीदेखि संखुवासभा सदरमुकाम खाँदबारीसम्म कालोपत्र भइसकेको छ । बीचका केही स्थानमा सडक बिग्रिए पनि त्यसलाई व्यवस्थित पार्ने काम भइरहेको छ । ‘सडक निर्माणले नेपालको व्यापार विस्तार मात्र हुनेछैन, उत्तर तथा दक्षिण सीमाबाट चीन र भारतका प्रमुख व्यापारिक सहर पनि छोटो दूरीबाट जोडिने छन्,’ गौतमले भने । किमाथांकाबाट तिब्बती सहर ल्हासा र ठूलो व्यापारिक सहर सिगात्से पनि छोटो दूरीमा पर्छ । किमाथांका नाकाबाट सिगात्से करिब ३ सय किलोमिटर दूरीमा छ । संखुवासभा उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष युवराज शाक्य भन्छन्, ‘यो मार्गको दक्षिणी सीमा विराटनगरबाट भारतको कोलकाता नजिक पर्ने भएकाले पनि व्यापारिक महत्त्व बढ्नेछ । नाका खुलेपछि प्रदेश १ को मात्र होइन, सिंगो मुलुककै लागि यो सडक कोसेढुंगा बन्नेछ ।’

उत्तर–दक्षिण कोसी सडक योजनाका प्रमुख गौतमकुमार श्रेष्ठले चेपुवा, छुमसुर घोङगोप्पा खण्डमा विस्फोट गरी १४ किलोमिटर सडक छिचोलिने बताए । ‘विस्फोटको जिम्मा सेनालाई दिइसकेका छौं,’ उनले भने, ‘विस्फोटक पदार्थ खरिदका लागि अब प्रक्रिया सुरु हुन्छ ।’ अहिले खाँदबारीदेखि बरुण नदीसम्म ८० किमि सडकमा यातायातका साधन चल्न थालेका छन् । त्यसमध्येमा पनि ३४ किलोमिटर सडकको ग्राभेल भइसकेको छ । सडक चौडा बनाउने, ग्याबिन पर्खाल, पुलपुलेसा निर्माणको काम भइरहेको छ ।

आर्थिक वर्ष ०६५/६६ बाट खाँदबारी किमाथांका सडक निर्माणको काम सुरु भएको हो । किमाथांकाबाट पाँच सय मिटर पर तिब्बतको चागाबजारसम्म भने चीन सरकारले सडकको ट्र्याक खोलेर ग्राभेलसमेत गरिसकेको छ । किमाथांकातर्फबाट पनि ट्र्याक खोल्ने काम भइरहेको छ । सडकको उत्तरतर्फबाट १४ किलोमिटर सडक बनिसकेको योजना कार्यालयले जनाएको छ । बीचबीचमा रेखांकनका कारण र धार्मिकस्थल भएकाले विवाद देखिए पनि योजनाका तर्फबाट त्यसलाई समाधान गरी निर्माणको काम अघि बढाइएको श्रेष्ठले बताए । उनका अनुसार बरुण–सिम्बुङ, सिम्बुङ—हटिया, लिङगाम–चेपुवा, चेपुवा–हुङहुङमा गजुरमुखी–मोतिदान–गीताञ्जली कन्स्ट्रक्सन (जेभी) ले काम गरिरहेको छ । किमाथांकादेखि चेपुवातिर आउने सडकखण्डको ट्र्याक ओपन शर्मा एपेक्स कान्छाराम कन्स्ट्रक्सनले गरिरहेको छ ।

नाका नियमितताको अपेक्षा
चिनियाँ राष्ट्रपतिको भ्रमणका बेला परापूर्व कालमा नुन, सुन र ऊन बोक्ने ओलाङचुङगोला नाकाको नियमितता के कसो हुने हो भन्नेमा ताप्लेजुङका बासिन्दाको मुख्य चासो छ । मेची राजमार्ग भएर जोडिएका पाँचथर, इलाम हुँदै झापादेखि तमोर करिडोर भएर जोडिने तेह्रथुम, धनकुटादेखि मोरङ र सुनसरीसम्मका सहरलाई लाभ पुग्ने भएकाले यसको चासो अन्य जिल्लालाई पनि छ ।

ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोलामा निर्माणाधीन सडक । यो सडक चीनको तिब्बतबाट ओलाङचुङगोला हुँदै सदरमुकाम फुङलिङतर्फ बिस्तार भइरहेको छ ।

चीनको स्वशासित तिब्बतसँग सदीयौंदेखि व्यापारिक कारोबार गर्दै आएको ओलाङचुङगोला नाकालाई नियमित बनाउन नेपालतर्फको सीमावर्ती क्षेत्रका बासिन्दाले हरसम्भव प्रयास गरेका छन् । ओलाङचुङगोलामा जन्मेर देशविदेशमा रहेका वालुङ समुदायले स्वस्फूर्त रूपमा ३ करोड रुपैयाँ संकलन गरेर टिप्ताला भन्ज्याङदेखि ओलाङचुङगोला बस्तीसम्मको २४ किलोमिटर सडकको ट्र्याक खोलेका छन् । उनीहरूले चिनियाँ ठेकदारमार्फत ट्र्याक खोलेका हुन् । ट्र्याक खोलेको दुई वर्ष बितिसक्ता पनि नियमित गाडी चलेको छैन । चीनले आफ्नो सिमाना टिप्ताला भन्ज्याङसम्मै कालोपत्रे सडक बनाइसकेको छ । नेपालतर्फ भने साना गाडी मात्रै चल्ने तीन मिटर चौडाइको सडक छ । ‘चीनले नेपालतर्फ गाडी चलाएको छैन, नेपालीले गाडी किनेका छैनन् । त्यसैले यातायात नचलेको हो,’ फक्ताङलुङ गाउँपालिका–७ ओलाङचुङगोलाका वडाध्यक्ष छेतेन शेर्पा भोटेले भने ।

ओलाङचुङगोलाबाट ताप्लेजुङ सदरमुकाम फुङलिङ सडकले जोडिएको छैन । बिस्तारको काम भइरहेको छ तर सुस्त गतिमा । सदरमुकाम फुङलिङबाट फक्ताङलुङ गाउँपालिका–६ लेलेपको लुङथुङसम्म ट्र्याक खोलिएको छ । अब ओलाङचुङगोलासम्म जोड्न २१ किलोमिटर बाँकी रहेको उत्तर दक्षिण ओलाङचुङगोला सडक आयोजनाका प्रमुख रामप्रसाद गुरुङले बताए । बहुवर्षीय ठेक्का सम्झौता अनुसार काठमाडौंको एसडी एलाइट निर्माण कम्पनीले विस्तारको काम गरिरहेको छ ।

तमोर नदीको उद्गमस्थल ओलाङचुङगोलाको टिप्ताला भन्ज्याङ आसपास हो । यो नदी ताप्लेजुङ, पाँचथर, तेह्रथुम, धनकुटा, सुनसरी हुँदै सप्तकोसी नदीमा पुगेर मिसिन्छ । यो नदीको किनारैकिनार भएर सडक निर्माण सुरुवात भएको छ । हाल संखुवासभा सडक डिभिजन कार्यालयमा कार्यरत उत्तर दक्षिण लोकमार्ग आयोजनाका पूर्वप्रमुख इनिजनियर कुवेर नेपालीका अनुसार तमोरको किनारैकिनार बनाइने सडकको दूरी २ सय ५१ किलोमिटर हुन्छ । यो चीनसँगको सिमाना टिप्ताला भन्ज्याङदेखि भारतसँगको विराटनगरको सिमाना जोगबनी भन्सारसम्मको दूरी हो । त्रिदेशीय भन्सार जोड्ने यो सबैभन्दा छोटो सडक हुने उनी बताउँछन् । यो योजनालाई प्रदेश सरकार अन्तर्गत राखिएको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगको वार्षिक विकास कार्यक्रम २०७६/७७ अनुसार २५ किलोमिटर नयाँ ट्र्याक खोल्ने, १३ किलोमिटर सडकको स्तरोन्नति गर्ने र तीनवटा पुलको ठेक्का ब्यवस्थापन गर्ने उल्लेख छ । प्रदेश १ का अर्थमन्त्री इन्द्र आङवो यतिको महत्त्वपूर्ण सडक केन्द्रमै रहनुपर्ने बताउँछन् ।

ताक्लाकोट नाका खोल्न माग
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको आसन्न नेपाल भ्रमणमा सुदूरपश्चिमको उत्तरी ताक्लाकोट उरैभन्ज्याङ नाका खोल्ने विषयमा पहल गर्न उद्योग तथा पर्यटन व्यवसायीले सरकारसँग आग्रह गरेका छन् । मानसरोवर जाने भारतीय तीर्थयात्रीका लागि दार्चुला–बझाङको तिंकर र ताक्लाकोट उरैभन्ज्याङको मार्ग सबैभन्दा छोटो पर्ने उनीहरूको दाबी छ । ‘बर्सेनि लाखौंको संख्यामा भारतीय तीर्थयात्री मानसरोवर यात्रामा निस्कन्छन्,’ उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्ष दिनेश भण्डारीले भने, ‘सुदूरपश्चिमलाई प्रमुख मार्ग बनाउन सकिए समृद्धिको ढोका खुल्छ ।’

यो नाकालाई त्रिदेशीय व्यापार नाकाका रूपमा विकास गर्न सकिने उद्योग वाणिज्य महासंघ सुदूरपश्चिम प्रदेशका अध्यक्ष शंकर बोगटीको भनाइ छ । ‘चीनका लागि पनि ताक्लाकोटको नाका सामरिक र रणनीतिक महत्त्वको छ,’ उनले भने, ‘सरकारबाटै कैलाश पर्वतको ढोका खोल्न पहल गरिए चीन सरकार सकारात्मक हुनेछ ।’

सरकारले पनि महाकाली करिडोर र सेती लोकमार्ग निर्माणलाई गति दिनुपर्ने उनले बताए । तिंकरबाट महाकाली र सेती लोकमार्गले चिनियाँ नाकालाई जोड्छ । कञ्चनपुरको ब्रह्मदेवदेखि महाकालीको किनारैकिनार दार्चुलाको उत्तरी तिंकर नाकासम्मको महाकाली करिडोरको लम्बाइ ४ सय २५ किलोमिटर छ । कैलालीको बहुनिया–दिपायल, बाजुराको काँडा, बझाङको छान्ना सुनिकोठ–धुली हुँदै ताक्लाकोट–पाटन जोड्ने सेती लोकमार्गको लम्बाइ पनि ४ सय किलोमिटरको हाराहारी नै छ । महाकाली करिडोरको काम ०६६ सालदेखि सुरु भएको हो । आयोजना प्रमुख अच्युतविलास पन्तका अनुसार हालसम्म १ अर्ब ३३ करोड लगानी भइसकेको महाकाली लोकमार्गको ३० प्रतिशत प्रगति भएको छ । उनका अनुसार बैतडी, दार्चुला र डडेल्धुराको ८ खण्डमा ठेक्कापट्टा भई काम सुरु भएको छ । चालु आर्थिक वर्षमा ३२ करोड बजेट विनियोजन गरेको छ । अघिल्लो वर्ष पनि त्यही हाराहारी बजेटमा काम भएको थियो । उक्त योजनाको कुल लागत १८ अर्ब छ ।

सेती लोकमार्गको ठाउँ–ठाउँबाट काम सुरु भए पनि कछुवा गतिमा काम भइरहेकाले उत्तरी नाका जोड्न एक दशक बढी लाग्ने देखिन्छ । ०७१/७२ बाट प्रत्येक वर्ष १५ देखि २० करोड हाराहारी बजेट विनियोजन हुने गरेको साँफ सडक डिभिजनका इन्जिनियर डबलबहादुर बिष्टले बताए । भौतिक पूर्वाधारमन्त्री पठानसिंह बोहराले सुदूरपश्चिमबाट चिनियाँ नाका खोल्न सकिए सुदूरपश्चिमको मात्र नभएर राष्ट्रकै लागि फाइदाजनक हुने बताए । ‘प्रदेश सरकारले मुख्यमन्त्रीमार्फत प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीसँगको भेटमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङसँगको भेटमा ताक्लाकोट र तिंकर नाका खोल्ने विषयमा पहल गर्न माग गरिएको छ,’ उनले भने । उनले उत्तरी र दक्षिणी नाका जोड्न संघ सरकारअन्तर्गतका महाकाली र सेती लोकमार्गबाहेक प्रदेश सरकारका छुट्टै ६ वटा सडक सञ्जाल बनाउन लागेको बताए ।

प्रदेश सरकारले दार्चुला जिल्लाबाट २ वटा सडक योजनाले उत्तरी नाकालाई जोड्ने गरी निर्माणको काम अघि बढाएको छ । दार्चुलाको खलंगा–खाड–देउथला–पारीबगर– खण्डेश्वरी सडक मार्गलाई प्रदेश गौरवको योजनामा राखेर उत्तरी नाका जोड्न लागेको मन्त्रालयका शाखा अधिकृत वीरबहादुर धामीले बताए । उक्त योजनाका लागि चालु वर्षमा ५ करोड बजेट छुट्याइएको छ ।

दार्चुलाकै दललेक, नागु, सिना हुँदै उत्तरी नाका जोड्ने सडकमा पनि प्रदेश सरकारले यस वर्ष १ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ । डोटी दिपायलबाट बझाङको पातीहाल्ना, चैनपुर तलकोठ हुँदै साइपाल सडक योजनाले पनि उत्तरी नाका जोड्ने धामीले बताए । प्रदेश गौरवको योजनामा रहेको उक्त सडकमा चालु वर्ष १० करोड विनियोजन भएको उनले बताए ।

बझाङको रिठापाता, भ्यानढुंगा, सिरुपाठा हुँदै सुर्मा सरोवरबाट अर्को जिल्ला सडक योजनाले पनि उत्तरी नाका जोड्न लागेको धामीले बताए । ‘प्रदेश सरकारको यो नयाँ लोकेसन हो,’ धामीले भने, ‘ठेक्कापट्टा भई काम सुरु भएको छ ।’ उनले पहिलो वर्ष १ करोडको काम हुने बताए । ‘बाजुराको मार्तडी–कोल्टी–पिपलचौर प्रदेश सरकारको गौरवको योजनाले पनि उत्तरी नाका जोड्छ,’ उनले भने, ‘यसमा पनि टेन्डर भई काम सुरु भएको छ ।’ त्यस्तै बाजुराको कवाडी, बिच्छिया र हिल्सा हुँदै हुम्लाको सिमकोटलाई चीनसँग जोड्ने सडक बनाइने उनले बताए ।

लामाबगरमा एक दशकमा तीन किलोमिटर ट्र्याक
डाँडापारि चीनले तीव्र विकास गरिरहेको छ, डाँडावारि दोलखाको लामाबगरमा भने तीन किलोमिटर सडकको ट्र्याक खोल्न ठ्याक्कै एक दशक लागेको छ । लप्चेको डाँडाले छुट्याएको नेपाल र चीनको सीमा विनिमयका लागि आउजाउ गरिरहने लामाबगरका पेम्बाछिरी शेर्पाले भन्छन्, ‘चीनले आफ्नोतर्फको फलेकमा छोटो अवधिमा सडक र अन्य पूर्वाधार बनाइसकेको छ । नेपालतर्फ भने सीमाको गाउँ लप्ची पुग्न लठ्ठामा झुन्डिएर हिँड्नु परिरहेकै छ ।’
लिच्छविकालदेखि खुलाइएको उक्त प्राचीन पद मार्गलाई आधुनिक नेपालमा आइपुग्दा सडक सञ्जालमा जोड्ने प्राथमिकताको सूचीबाट भने क्रमश: हटाउँदै लगेको देखिन्छ । उक्त सडकका लागि केन्द्रीय सरकारले १० वर्षमा लगभग १३ करोड मात्रै बजेट छुट्याउनुले पनि त्यही पुष्टि गर्छ । चालु वर्षका लागि भने उक्त सडकको सुरुङ मार्ग अध्ययन र डिजाइन भन्दै ५३ करोड विनियोजन गरिएको छ । ‘ऐतिहासिक मार्गलाई चीनका राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमणका बेला प्राथमिकता सूचीमा राखिएन,’ दोलखाबाट निर्वाचित संघीय सांसद पार्वत गुरुङले भने ।

चीन र भारत जोडिँदा उक्त मार्गको लम्बाइ छोटोमा दुई सय १० किलोमिटर र लामोमा दुई सय ४० किलोमिटरसम्म हुने अध्ययनले देखाएको छ । सडक विभागका महानिर्देशक केशव शर्माले भने लामाबगर नाका खोल्न केन्द्रीय सरकार र सडक विभागले प्राथमिकतामा राखिरहेकै दाबी गरे । उनका अनुसार उत्तर–दक्षिण जोड्ने नौवटा प्राथमिकताका मार्गहरूमध्ये लामाबगर पनि पर्छ । प्रदेश सभाका सांसद पशुपति चौलागाईं उक्त नाका सडक सम्पर्कमा जोडिए त्रिदेशीय सम्बन्धको आधार बन्ने दाबी गरे ।

प्राचीनकालदेखि सहज ठानिएको उक्त मार्ग खुलाउन लामाबगरबाट करिब ३२ किलोमिटर ट्र्याक खोल्न बाँकी छ । चीनको फलेकबाट लामाबगरसम्म सुरुङ मार्ग बनाउँदा ११ किलोमिटरमा यात्रा पूरा हुने अध्ययनले देखाएको छ । लामाबगरबाट सिंगटीसम्म माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत् आयोजनाले आफ्नो प्रवेशमार्ग भएकाले २९ किलोमिटर सडक निर्माण गरिसकेको छ । सिंगटीबाट छोटो मार्ग बनाउन करिब २० किलोमिटर कालिञ्चोक गाउँपालिका र भीमेश्वर नगरपालिकाको तामाकोसी किनारै किनार पुष्पलाल मार्गस्थित नयाँपुल जोड्ने योजना पनि छ । पुष्पलाल मार्गबाट खुर्कोट पुगेपछि सिन्धुलीबाट बर्दिबास हुँदै जलेश्वरबाट भिट्टामोड पुग्ने सडक छोटो दूरीको त्रिदेशीय सडक सञ्जाल हुने डिभिजन सडक प्रमुख धमेन्द्र झाले कान्तिपुरलाई बताए ।

लामाबगरदेखि चीनको नाकासम्म पुग्न एउटा कठिन भीर पार गर्नुपर्छ । उक्त भीर कोपेर नौ सय मिटर सुरुङ मार्ग बनाउनेबारे ऊर्जा मन्त्रालय र भौतिक योजना निर्माण मन्त्रालयको हानाथाप चल्दा कामले गति लिन सकेको छैन । माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत् आयोजनाको ड्यामसाइटको पूर्वी भागमा रहेको पहाड खोपरे नौ सय मिटर सुरुङ बनाएपछि मात्रै चीनको तिब्बततिर सडक बढाउन सम्भव छ । सम्भाव्यता अध्ययनपछि उक्त आयोजनाले आफ्नो सिभिल कार्य गरिरहेको चिनियाँ कम्पनी सिनो हाइड्रोलाई सुरुङको डिजाइन गर्न लगाएको थियो । उक्त डिजाइनलाई आयोजनाले २०७१ मंसिरमा भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयमा बुझाएको थियो । हालको दरमा करिब ५५ करोड लागत लाग्न सक्ने सुरुङ मार्गबारे उक्त मन्त्रालयले कुनै कदम नचालेकाले तीन किलोमिटर सडक बनेकै भरमा लामाबगर नाका खोल्ने कार्यले एक दशक गुजारेको छ ।

‘सात मिटर चौडाको सुरुङ मार्ग निर्माणको जिम्मा सरकारले चाहेमा सिनो हाइ्रोलाई दिने गरी प्रस्ताव गरिएको थियो,’ माथिल्लो तामाकोसी आयोजनाका कार्यकारी अधिकृत विज्ञान श्रेष्ठले भने, ‘सुरुङ निर्माणमा दख्खल राख्ने सिनोले सडकको सुरुङको काम पनि गर्ने बताएको थियो ।’ माथिल्लो तामाकोसीले अध्ययन प्रतिवेदन र डिजाइन गरेकै उक्त सुरुङका लागि उही शीर्षकमा सरकारले फेरि ५३ करोड विनियोजन गरेपछि दुई मन्त्रालयबीच हानाथाप भएको हो ।

ऋषिराम पौड्याल (काठमाडौं), बलराम घिमिरे (रसुवा), घनश्याम खड्का (म्याग्दी), दीपेन्द्र शाक्य (संखुवासभा) र आनन्द गौतम (ताप्लेजुङ), मोहन बुढाऐर (धनगढी), राजेन्द्र मानन्धर (दोलखा)

प्रकाशित : आश्विन २५, २०७६ ०७:५९
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT