साइकल संस्कृतिको सपना

सरिता तिवारी

केही दिनअघि चितवनमा साइकल राइडर्स क्लब गठन भएको समाचार बाहिर आयो । बाइपास रोड, भरतपुरमा नमुनाका रूपमा निर्माण गर्ने भनिएको ‘हरित–मार्ग’ को विषय पनि अहिले चर्चामा छ । पछिल्ला दिनहरूमा साइकल एउटा उपेक्षित र सीमान्तीकृत सवारी साधन बनेको छ ।

यसको कारणमा वैश्विक उदारवादी अर्थराजनीतिको ठूलो बहस उपस्थित हुन आइपुग्छ । साइकललाई विस्थापित नै गर्ने गरी मोटरसाइकल र कारको प्रचलन तीव्र बन्दै गएपछि सडकहरू ‘डेन्जर जोन’ बनेका छन् । सहर र सडक व्यवस्थापनमा सरकार पटक्कै गम्भीर छैन । यसका कारण, सहरमा सवारीका साधनको उकुसमुकुस मात्रै बढेको छैन, दिन–प्रतिदिन सवारीजन्य प्रदूषण र दुर्घटनाको मात्रा पनि बढ्दै छ । यो चितवनको मात्रै वा नेपालका सहरहरूको मात्रै होइन, विश्वव्यापी चिन्ताको विषय हो ।

यस्तो बेला साइकलमैत्री सडक निर्माण अभियानबारे सोच्नु सुखद आरम्भ हो । भरतपुर महानगरपालिकाको आव २०७६/७७ को नीति तथा कार्यक्रममा पनि यो विषय समावेश गरिएको छ । तथापि मुख्य कुरा हो, साइकल लेनको चर्चा क्षणिक लोकप्रियताका लागि मात्रै भइरहेको हो वा हामी साइकल संस्कृतिकै निर्माणको बृहत्तर परियोजनाका लागिसमेत प्रतिबद्ध भएका हौं ?

त्यसो त चितवनको आर्थिक–सामाजिक विकासको इतिहास साइकलको क्यारियरमै अडिएको हो । साइकलको नायकत्वलाई बिर्सिने हो भने यहाँको अर्थतन्त्र निर्माणको कथा पूरै अधुरो हुन्छ । संवत् २०१३ मा मलेरिया उन्मूलन योजना लागू भएसँगै मानव बस्तीको विस्तार हुने क्रममा साइकल चितवनको आर्थिक उत्पादनको मुख्य सहकारी बन्दै आयो । चितवनका खास निर्माता श्रमजीवी किसान नै हुन् र साइकल तिनको आर्थिक–सामाजिक गतिविधिको ठूलो सारथि ।

साइकललाई नेपथ्यमा राखेर चितवनको परिचय र व्याख्या दुवै असम्भव छन् । साइकलसँग यति विशेष नाता रहेको चितवन साइकल सिटी बन्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने कुनै प्रश्नै होइन । प्रश्न हो, हामी जनतालाई विषयान्तर गर्दै भुलाउने गफ मात्रै गर्दै छौं कि इमानदारीपूर्वक काम पनि गर्छौं ?

साइकलको लोकप्रियता
मानव इतिहासको कायाकल्पमा पाङ्ग्राको आविष्कारलाई अर्थपूर्ण संघटना मानिन्छ । साइकल त्यही इतिहासको महत्त्वपूर्ण कडी हो ।

युरोप, अमेरिका लगायत पश्चिमी विश्वमा साइकलको प्रयोग संस्कृतिकै रूपमा विकास भइरहेको छ । त्यहाँ मोटरसाइकल, कार, सार्वजनिक बस र तीव्र गतिका ट्रेनहरूको प्रयोगसँगै दैनिक जीवन र अन्तरबाह्य पर्यटनमा साइकलको उपभोग लोभलाग्दो स्तरमा छ ।

युरोपको साइकल संस्कृतिको प्रभाव भारत हुँदै नेपाल छिरेको हो । नेपाली जनसामान्यले साइकलको उपभोग गर्न थालेको सात दशक पार भैसकेको छ, तर यो संस्कृतिको अङ्ग बन्न सकेको छैन । विगतमा चितवनजस्तै तराईका गाउँ–सहरको आर्थिक–सांस्कृतिक जीवनको मेरुदण्ड बनेको साइकल अहिले उपेक्षितजस्तै छ ।

यसका उपभोक्ता कि त न्यून आय भएका श्रमजीवी छन् कि सौखिन साइक्लिस्ट । मध्यम र उच्च वर्ग अहिले साइकल चलाउँदैन । यो वर्गले साइकलको पुनर्प्रचलन थालेर संस्कृतिकै रूपमा विकास गर्ने हो भने ध्वनि, वायु लगायतका प्रदूषणको ठूलो मात्रा स्वतः घट्छ । तर यसका लागि प्रदर्शनीको प्रतिस्पर्धामा दौडिरहेको समाज ठूलो मनोवैज्ञानिक क्रान्तिका लागि तयार हुनुपर्छ ।

साइकल चढ्नुका फाइदा मात्रै छन्, हानि एउटै छैन । यो सस्तो त छँदै छ, स्वास्थ्यवर्धक पनि छ । नियमित साइकल चालकको शरीर स्वतः तन्दुरुस्त हुन्छ । जिम र एरोबिक्समा अतिरिक्त पैसा खर्चिनुपर्दैन । पेट्रोल र डिजेलको खर्च जोगिने भैहाल्यो । त्यसबाट हुने प्रदूषणका कारक र भागीदार दुवै हुनुपरेन । पार्किङ गर्न पनि सजिलो छ । मेन्टिनेन्स खर्च कारको तुलनामा बीसौं गुणा कम लाग्छ । साइकल यसै पनि सामाजिक सवारी हो । साइकल चढ्न थालेपछि मोटरसाइकल र कारसँगै हुत्तिएर कुदिरहँदा छुटेको सामाजिक सम्बन्धको तन्तु फेरि जोडिन थाल्छ । साइकल सवारीलाई अभिन्न जीवनशैलीका रूपमा लोकप्रिय बनाउन यति कारण पर्याप्त छन् ।

साइकलमा गुडिरहेका सभ्यता
गोडाले धकेल्नेदेखि प्याडल, गियर हुँदै इलेक्ट्रिक बाइकसम्मका अनेक जेनेरेसन आइसकेका छन्, साइकलका । यति बेला साइकलको चक्कासँगै संसारका कतिपय देशका समुन्नत सभ्यताहरू गतिमान छन् । अहिले विश्वभर प्रतिवर्ष १० करोड साइकल बन्छन् र त्यति नै बिक्री हुन्छन् ।

चीन, नेदरल्यान्ड, डेनमार्क लगायतमा साइकल अत्यन्तै लोकप्रिय सवारी हो । डेनमार्कको राजधानी कोपनहेगनको साइकल ट्र्याकलाई संसारमै विकसित मानिन्छ । डचहरूको साइकल प्रेम यति अद्भुत छ, तथ्यहरू भन्छन्, त्यहाँ परिवार र साइकलको अनुपात बराबर छ । त्यहाँ कार भनेको ‘अनिच्छित पाहुना’ मात्रै हो । नेदरल्यान्डका आम्स्टर्डम लगायतका सहरमा सडकहरू साइकलले भरिभराउ हुन्छन् । जनसंख्याको आधाभन्दा बढी हिस्साले साइकल चलाउँछ । खरिदारी गर्न, नजिकका ठाउँ घुम्न, स्कुल–कलेज–कार्यालय जान वा अन्य कामकाजले घरबाहिर निस्कन साइकलको उपयोग अत्यधिक हुन्छ ।

साइकल त्यहाँ केवल सवारीको एउटा साधन मात्रै होइन, शताब्दीअघिदेखि स्थापित संस्कृति नै हो । त्यहाँको सरकारले सहर र सडकलाई पर्याप्त मात्रामा साइकलमैत्री बनाउने दूरदर्शी योजनाको निरन्तर कार्यान्वयन गरिरहेका कारण यस्तो हुन सकेको हो । युरोप ‘साइक्लिङ होलिडे’ मनाउन आकर्षक गन्तव्य पनि हो । ‘साइकल प्याकेज’ त्यहाँको लोकप्रिय कार्यक्रम हो । त्यहाँ आन्तरिक र अन्तरदेशीय पर्यटनका लागि व्यवस्थित साइकल रुट नै बनाइएका छन् ।

यो रुट ४,५०० किलोमिटरसम्म लामो छ । हाम्रा छिमेकी भारत र चीन हामीले प्रयोग गर्ने साइकलका उत्पादक मात्रै होइनन्, यहाँ ठूलो मात्रामा साइकल प्रयोगकर्ता पनि छन् । भारतका दिल्ली, मुम्बई, पुणे, अहमदाबाद र चण्डीगढमा सुरक्षित साइकल लेन छन् । सन् २०१४ मा गरेको नेदरल्यान्ड भ्रमणपछि उत्तर प्रदेशका तत्कालीन मुख्यमन्त्री अखिलेश यादवले लखनउमा २७० किलोमिटर लामो साइकल करिडोरको निर्माण थाले । यो हालसालै सम्पन्न भएको छ ।

चीनले साइकल सवारीमा एक प्रकारको क्रान्ति गरिरहेको छ । सडकमा कारैकार मात्रै हुने स्थिति आएपछि सरकारले जनतालाई साइकल चढ्न प्रेरित गर्ने उद्देश्यले अलग्गै लेन बनायो । परिणामतः १९९५ मा ६७ करोड चिनियाँ साइकलमा गुडेको तथ्यांक छ । यो संख्या २०१३ मा आइपुग्दा ३७ करोडमा ओर्ल्यो । त्यसयता साइकल प्रयोगकर्ता उत्साहित हुने लोकप्रिय योजना ‘बाइक सेयरिङ’ अन्तर्गत क्युआर कोड र जीपीएस पद्धति लागू गरिएको छ । यसमा सार्वजनिक ठाउँमा पार्किङ गरिएका साइकललाई स्मार्ट फोनमार्फत क्युआर कोडको ‘लक’ खोलेर कसैले पनि प्रयोग गर्न सक्छ । यो कार्यक्रमपछि ‘बाइक सेयरिङ’ का लगानीकर्ता र साइकल प्रयोगकर्ताको संख्या उल्लेख्य रूपले बढ्दै छ ।

अन्त्यमा,
‘साइकल सिटी’ परियोजना चितवनको मात्रै होइन, काठमाडौं, पोखरा, विराटनगर लगायत ठूला–साना हरेक सहरको लक्ष्य हुनुपर्छ । भिरालो भू–बनोट भएका हिमाली र पहाडी क्षेत्रबाहेक उपत्यका र तराईका कुनै पनि ठाउँमा साइकल मज्जाले चल्छ । जनस्तरमा साइकलको प्रयोगलाई उल्लेख्य दरमा बढाउन सबैभन्दा गम्भीर हुनुपर्ने राज्य नै हो ।

प्रदूषणमुक्त स्वच्छ वातावरण र स्वस्थ, मितव्ययी नागरिकको कल्पनामा शासकहरूले एक छिन अडिएर घोरिनु जरुरी छ । साइकल करिडोरको निर्माणसँगै स्वदेशमै साइकल उत्पादन गर्ने योजना पनि ल्याइनुपर्छ भन्नेमा समेत राज्यको गम्भीर ध्यानाकर्षण हुनुपर्छ । साइकल राइडर्स क्लबजस्ता नागरिक प्रयत्नहरूलाई प्रोत्साहन गरेर ‘साइकल ट्र्याक’ र ‘ग्रिन बेल्ट’ को अवधारणालाई मूर्त रूप दिन राज्यसँग साइकल संस्कृतिको प्रवर्धन गर्ने इमानदार प्रतिबद्धता जरुरी छ ।

साइकलको क्यारियरमै अडिएको अर्थतन्त्रको गौरवपूर्ण विगत बोकेको चितवनजस्तो ठाउँ आम्स्टर्डम वा हटनजस्ता ‘साइकल सिटी’ बन्न सक्नेमा शंका छैन । तर यो संघीयसँगै स्थानीय सरकार र नागरिक संकल्प दुवैमा भर पर्छ ।

ट्वीटर : @saritatiwari36

प्रकाशित : श्रावण २१, २०७६ ०८:२१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

वर्ग कि जाति

सरिता तिवारी

बिटुलो इतिहासलाई कुल्चेर अबम तिमीलाई मानवीय जदौ गर्न चाहन्छु.....ओ मेरो प्रिय मान्छेम तिमीलाई अँगालोमा बेर्न आतुर छु ।– केशव सिलवाल (छूतको वक्तव्य)

नेपालमा आरक्षणको चर्चा फेरि एक पटक सतहमा देखिएको छ । लोकसेवा आयोगद्वारा गत जेठ १५ मा प्रकाशित विज्ञापनले समावेशी र समानुपातिक प्रतिनिधित्वको संवैधानिक व्यवस्थाको मर्मलाई बेवास्ता गरेको आरोप लागेको छ, जुन निराधार होइन भनी संविधानको भाषा बुझ्ने सबैलाई थाहा छ ।

अहिले उक्त विज्ञापनको खारेजीको माग गर्दै ‘आरक्षण जोगाऊ अभियान’ तीव्र बनाइएको छ । सडकमा प्रदर्शनहरू भएका छन् । विज्ञापनविरुद्ध परेको रिटमा सर्वोच्च अदालतले अन्तरिम आदेश दिन अस्वीकार गरेपछि सरकार विज्ञापन अनुसार नै नयाँ कर्मचारीको आपूर्ति गर्न धमाधम परीक्षा सञ्चालन गर्दै छ । सञ्चालित परीक्षाहरू रद्द गर्नुपर्ने र फेरि कानुनसम्मत विज्ञापन गर्नुपर्ने मागसहित आदिवासी, जनजाति लगायत उत्पीडित समुदाय आन्दोलनरत छन् ।

आरक्षणबारे फेरि एक पटक पक्ष र विपक्षको दोहोरी सुनिन थालेको छ । पक्षधरहरू लोकसेवा आयोगको पछिल्लो कदमसँग अत्यन्तै रुष्ट छन् । तिनको भनाइ छ— पछिल्लो विज्ञापनमा नाङ्गा आँखाले स्पष्ट देख्न सकिने पश्चगामी नियत छ । यो नियतमा राज्यको प्रशासन प्रणालीलाई एकल जातीय, एकल क्षेत्रीय, एकल भाषीय, एकल लिङ्गीय संरचनाको पुरानै ढर्रामा फर्काउने षड्यन्त्रको गन्ध आउँछ ।

अर्का थरीको रोष छ— आरक्षणका नाममा उत्पीडित भनिएको समुदायका पनि हुनेखाने र टाठाबाठाले ठाउँ ओगटे । आरक्षणको सुविधामा सीमान्त गरिब र उत्पीडितले मौका पाएनन् । महिलामा खस–आर्य महिला र आदिवासी, जनजाति, अल्पसंख्यकमा पहुँचवालाले मात्रै अवसर पाए ।

आरक्षणको मर्म
आरक्षण राज्यको शासन संरचनाबाट ऐतिहासिक रूपले नै निरन्तर बाहिर पारिएका समुदायलाई राज्यका इकाइभित्र सम्मानजनक प्रवेशको ढोका खोल्ने नीति हो । यसले अन्ततः सामाजिक न्यायको यात्रालाई उदार र फराकिलो बनाउने हो । समावेशी लोकतन्त्रको अभ्यासमा आरक्षणले सांस्कृतिक, सामाजिक, लैङ्गिक विभेदीकरणमा परेका समुदायलाई शिक्षा, रोजगारी र राजनीतिक वृत्तभित्र समुचित प्रतिनिधित्व गराउँछ ।

नेपालमा दसवर्षे जनयुद्ध र जनआन्दोलनसँगै मधेस र जनजाति आन्दोलनहरूले वञ्चितिमा परेका समुदायलाई राज्ययन्त्रभित्र नीतिगत रूपले नै ससम्मान समाहित गर्ने प्रस्तावना स्थापित गरेका हुन् । संवैधानिक व्यवस्थामार्फत नै आरक्षणको नीति लागू गरिएपछि यस्ता समुदायको प्रतिनिधित्व बढेको छ । यो त गौरवको विषय पो हुनुपर्ने हो !

तर आरक्षणलाई यसरी हेरिन्छ, मानौं आरक्षण प्राप्त गर्ने समुदायलाई त्यो स्थान राज्यले कृपापूर्वक बाँडेको हो । स्वयम् प्रधानमन्त्री केपी ओलीकै आरक्षणविरोधी वक्तव्य (फायर साइड, कान्तिपुर टेलिभिजन) हेर्दा आरक्षणबारे सुनियोजित मिथ बोकेर हिँडेको राज्यको संस्थापन देशको संविधान र कानुनप्रति कतिसम्म अनुदार र ढोंँगी छ भन्ने स्पष्ट हुन्छ । त्यसैको प्रतिविम्ब आयोगको विज्ञापनमा प्रस्ट देखिएको छ । सर्वोच्च अदालतको निर्णयले समेत राज्यको यही अनुदार चरित्रको पक्षपोषण गरिदिएको छ, जुन सरासर संविधानको सामाजिक न्याय र समावेशीकरण सम्बन्धी नीति, धारा ५१(ञ) को बर्खिलाफ छ ।

आरक्षण सामाजिक न्यायको अभ्यासमा नागरिकहरूमाथि सकारात्मक विभेदको एउटा विधि मात्रै हो । यो सुरुआत मात्रै हो । माध्यम मात्रै हो । यही गन्तव्य होइन । जात, लिङ्ग र पहिचानका आधारमा हुने सबै प्रकारका विभेदको पूर्ण उन्मूलन हुने दिनसम्म आरक्षण एउटा प्रभावकारी विकल्प हो ।

समाजलाई धर्म र कानुनका नाममा हजारौं वर्षदेखि विभिन्न आर्थिक–सांस्कृतिक तह र हैसियतमा बाँडिएको छ । राज्यका प्रशासनिक इकाइमा बसेर संरचनागत रूपले नै लामो समयदेखि लाभ लिइरहेको समुदाय र वर्ग सांस्कृतिक र (अपवादबाहेक प्रायः) आर्थिक दुवै हैसियतमा अरू सबै समुदायभन्दा माथि छ । निश्चित रूपले आरक्षण उक्त समुदायले विशेषाधिकार जसरी प्रायः एकलौटी रूपमा ओगट्दै आएको स्थानको समानुपातिक वितरण नै हो ।

यसबाट उक्त लाभांशकारी समुदायको केही स्थान खोसिन्छ नै । त्यसै कारण यो वर्ग आरक्षणसँग बढी नै हतप्रभ र असुरक्षित देखिएको छ । आजको समयमा यो राज्य उसको जति नै अन्य समुदायको पनि हो भन्ने कुरा उसले लगभग बिर्सेको छ । यस्तो अनुदारताले लोकतन्त्रको मर्मलाई अपमान गर्छ भनी हामीले बुझ्नैपर्छ ।

वर्ग कि जात ?
‘आरक्षण त वर्गका आधारमा पो दिइनुपर्छ ! यसरी समाजलाई जात–जातमा बाँडेर भाँड्ने नीति ठीक होइन !’ अहिले शासक वर्गको खास समुदाय यसो भन्दै सामाजिक सञ्जालमा कुदिरहेको छ । जो आजसम्म वर्गीय राजनीतिविरुद्ध एक प्रकारको कपोलकल्पना र दुराग्रह वमन मात्रै गरेर बस्थे, ती अहिले एकाएक जातीय होइन, वर्गीय आधारमा आरक्षणको व्यवस्था गर्नुपर्ने तर्क गर्न थालेका छन् ।

बुझ्नैपर्ने कुरा के हो भने, आरक्षण भनेको गरिबी निवारणको परियोजना होइन । गरिबी निवारणका लागि सरकारले अनेक आर्थिक कार्यक्रम लागू गर्न सक्छ । यो सरकारको प्राथमिक काम नै हो । आरक्षणले लामो समयदेखि चल्दै आएको खस–आर्यबहुल शासक/प्रशासक वर्गको अविच्छिन्न एकल आरक्षण भत्काएर सबैको अपनत्वसहितको समावेशी राज्य निर्माणको बाटो खोल्ने हो ।

आरक्षण राज्ययन्त्रबाट भएका आजसम्मका वञ्चितीकरणको केवल आर्थिक राहत र क्षतिपूर्ति होइन । सयौं–हजारौं वर्षदेखि मूलधाराबाट छुटेको ठूलो पंक्ति, जसको पुस्ता–दरपुस्ताले राज्यका विभेदकारी नीतिका कारण हजारौं गोता र ठक्कर खाएको छ, लाखौं अपमान र तिरस्कार खपेको छ, राज्यको ‘आर्थिक ‘दान’ र सुधारले मात्रै त्यसको क्षतिपूर्ति गर्नै सक्दैन ।

ती समुदायलाई संरचनागत लाभांशप्राप्त समुदायलाई जत्तिकै यो राज्यप्रति अपनत्व महसुस हुन तत्कालका केही दशक, वा हुनसक्छ, शतक र त्योभन्दा पनि बढी समयका लागि आरक्षणभन्दा अर्को विकल्प छँदै छैन । यद्यपि आरक्षणकोनीतिसँगै तमाम विभेदबाट जनताको वास्तविक मुक्ति र समतामूलक समाज निर्माणको आधारभूत क्रान्तिको प्रोजेक्ट पनि अगाडि बढाइनुपर्छ भन्ने बिर्सन हुँदैन । त्यसका लागि राज्य र नागरिक समाजको बराबर तत्परता र प्रतिबद्धता चाहिन्छ ।

वर्गका आधारमा मात्रै आरक्षण हुनुपर्छ भन्नेले बुझून्— नेपाली समाजको वर्गचरित्र आर्थिक उत्पादन सम्बन्धले मात्रै निर्धारण गरेको छैन । जात विभाजनको आधारका रूपमा वर्णव्यवस्था र उत्पादन सम्बन्ध दुवै अन्तरमिश्रित भएकाले यहाँको वर्ग निर्धारणलाई निरपेक्ष आर्थिक आयामले मात्रै हेर्न सकिन्न ।

समस्या के हो भने, नेपालमा आफूलाई मार्क्सवादी भन्ने कतिपय व्यक्ति नै यो तर्क मान्न चाहन्नन् । स्वाभाविक रूपमा त्यसको असर आरक्षण सम्बन्धी बुझाइमा पनि परेको छ । जात व्यवस्थाको जटिल समस्या नभएको युरोपेली समाजमा पुँजीवादी विकासको क्लासिक मोडल, जर्मन दर्शन र फ्रान्सिसी समाजवादको स्रोतमा अडिएर निर्माण भएको मार्क्सवादी दर्शनमा छुवाछूत सहितको जटिलतम जात व्यवस्थाको विमर्श अनुपस्थित छ ।

वर्ग कसरी बन्छ भन्ने सम्बन्धमा सबैभन्दा मूर्त रूपले बोल्ने कार्ल मार्क्स लगायतका पश्चिमा मार्क्सवादीहरूले भारतीय उपमहाद्वीपभित्रको जात व्यवस्थाको घनचक्कर अध्ययन गर्न पाएका भए यहाँको वर्ग निर्माणबारे पनि विशेष मन्तव्य दिने थिए होलान् । तिनले यसबारे खास केही भनेनन् । त्यसै कारण मार्क्सवादको अनुयायी भन्न रुचाउने एउटा हिस्साले जातीय पहिचानको मुद्दालाई पश्चिमा परियोजना भनेर उपेक्षा मात्रै गरेको छैन, आरक्षण लगायतका विषयलाई निरपेक्ष वर्गीय मापनभित्र राखेरै हेर्नुपर्छ भनेर ढिपी पनि गर्दै छ ।

सामन्तवादले सिर्जना गरेका सबै खाले विभेद र आजको पुँजीवादी उत्पादन प्रणालीका मानवताविरोधी हर्कतसँग लड्न निश्चित रूपमा बृहत् र लामो समाजवादी आन्दोलन जरुरी छ भन्ने कुरा कसैले नकार्नै सक्दैन । आरक्षण प्रगतिशील पुँजीवादले निर्माण गरेको एक प्रकारको सुधारवादी बाटो मात्रै हो । आरक्षण नै लक्ष्य होइन ।

लक्ष्य शासक वर्गको विवेकसम्मत उदारतामा निर्भर छ । त्यसो हुन माथि उल्लेख गरिएको कवितामा भनिए जस्तै मानवीय सम्मान र गरिमामा कलङ्क पोत्ने जातीय, लिङ्गीय, क्षेत्रीय विभेदको बिटुलो इतिहासलाई सच्याउनु आजको आवश्यकता हो ।

सवर्ण खस–आर्य पुरुष समुदायले कालान्तरसम्म विभेदमा परेका समुदायलाई आत्मीय अंँगालोमा बाँध्न नचाहने हो भने यो कलङ्क अझै विकृत ‘रोग’ भएर रहन्छ । त्यसले आगामी दशकहरूलाई भयंकर मनोवैज्ञानिक र सांस्कृतिक द्वन्द्वमा फसाउने निश्चित छ । सरकार, दलहरू र सम्बन्धित सबैले बेला छँदै सोचेको राम्रो !

प्रकाशित : श्रावण ७, २०७६ ०८:११
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्