विद्युतीय सवारीलाई बजेटमा बाटो

कसमस विश्वकर्मा, भूषण तुलाधर, उमेशराज श्रेष्ठ

सरकारले आर्थिक वर्ष २०७६/७७ का लागि बजेट तर्जुमा गर्दै छ । यसका लागि अर्थ मन्त्रालय आन्तरिक गृहकार्यमा जुटेको छ । बजेटमा प्राथमिकता दिनुपर्ने विविध क्षेत्र छन् । तीमध्ये वातावरण एउटा प्रमुख क्षेत्र हो भन्ने हाम्रो ठम्याइ छ ।

वातावरणीय मुद्दामध्येको एउटा 'वायु प्रदूषण नियन्त्रण' राजधानीसहित देशका सबै सहरको चुनौती बन्दै गएको छ । प्रदूषणको अवस्थाबारे राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय मिडियाहरूले मानव स्वास्थ्यसँग जोडेर समाचारहरू प्रकाशित गरिरहेका छन् ।

नेपाल सरकारकै वायु प्रदूषण मापन केन्द्रका तथ्यांकहरूसमेतले काठमाडौं, लुम्बिनीलगायतमा वायु प्रदूषण धेरै उच्च भएको देखाएको छ । वायु प्रदूषणका कारणमध्ये सवारी साधनबाट निस्कने विषाक्त धूवाँले सबैभन्दा बढी हिस्सा ओगटेको छ । यसका साथै अव्यवस्थित कलकारखाना, अस्तव्यस्त सडक, फोहोर बाल्ने प्रवृत्ति प्रदूषण बढ्नुका प्रमुख कारणमा पर्छन् ।

यसबीच सरकारले सन् २०२० लाई नेपाल भ्रमण वर्षका रूपमा मनाउने योजना बनाइसकेको छ तर अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा नेपालको वायु प्रदूषणबारे नकारात्मक सन्देश पुगिसकेको छ । त्यसो त संसारले नै सवारी साधनबाट निस्कने प्रदूषणलाई वायु प्रदूषणको प्रमुख हिस्सा मानेको छ । हरित गृह ग्यास उत्सर्जनमा यसको हिस्सा ठूलो छ । यो जलवायु परिवर्तनका कारणमध्ये पर्छ ।

खनिज पदार्थको बढ्दो प्रयोगसँगै वायुमण्डलमा हरित गृह ग्यासको मात्रा बढिरहेको छ । यसले गर्दा विश्वको तापक्रम पनि बढिरहेको छ । सन् २०३० सम्म नेपालको तापक्रम ०.५ डिग्री सेल्सियसबाट बढेर २.० सम्म पुग्ने अनुमान गरिएको छ -एनसीभीएसटी, २००९) । त्यस्तै वृद्धि निरन्तर रहे सन् २०९० सम्म यो ६.३ डिग्री सेल्सियस पुग्न सक्छ । त्यसैले अधिकांश मुलुक डिजेल र पेट्रोलका गाडी विस्थापित गरेर विद्युतीय गाडी प्रवर्द्धनमा लागेका छन् ।

वायु प्रदूषण नियन्त्रणका नाममा सरकारका विगतका अधिकांश प्रयास निरर्थक साबित भएका छन् । सरकार नीतिनिर्माणमा भन्दा कार्यान्वयन पक्षमा चुकिरहेको छ । यसको एउटा उदाहरण, डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने सरकारी गाडीलाई विद्युत्बाट चल्ने बनाउने सरकारी नीति हो, जुन मन्त्रिपरिषद्ले स्वीकृत गर्दासमेत कार्यान्वयन भएन ।

अहिले बजारमा विभिन्न प्रकारका साना बिजुली गाडी आउन थालेका छन् र सरकारले बिजुली गाडीका लागि भन्सार महसुल १० प्रतिशतमा झारेको हुनाले यिनको माग पनि बढ्न थालेको छ तर अहिलेको मुख्य चुनौती र आवश्यकता विद्युतीय सार्वजनिक साधन हो । अहिले पनि साधारण डिजेल बसका तुलनामा बिजुली बस करिब पाँच गुणा महँगो छ ।

बिजुली बसको सञ्चालन खर्च कम हुने भए पनि यसको सुरुको लागत एकदमै धेरै भएकाले बिजुली बसहरू अपेक्षित मात्रामा भित्रिन सकिरहेका छैनन्, जबकि वायु प्रदूषण कम गर्न विद्युतीय सार्वजनिक यातायातले ठूलो भूमिका खेल्न सक्छ । वातावरण मन्त्रालय र ग्लोबल गि्रन ग्रोथ इन्सिटच्युटले गरेको अध्ययनअनुसार काठमाडौंमा गुड्ने एउटा डिजेल बसले १० वर्षमा समाज, वातावरण र अर्थतन्त्रमा अढाइ करोड रुपैयाँभन्दा बढी नोक्सान पुर्‍याइरहेको हुन्छ भने बिजुली बसका सन्दर्भमा यो नोक्सान शून्य हुन्छ ।

त्यसैले सरकारले बिजुली बस प्रवर्द्धनमा थप सहयोग गर्न आवश्यक छ । डिजेलबाट सञ्चालित ठूला बसको आयातमा भन्सारदर केही वृद्धि गरी विद्युतीय बसहरू आयात गर्दा पूर्ण रूपमा मूल्य अभिवृद्धि कर, भन्सार तथा अन्तःशुल्क छुट गरिनुका साथै केही प्रतिशत अनुदानको व्यवस्थासमेत मिलाउनुपर्ने देखिन्छ ।

यसै गरी पछिल्लो पटक यही वैशाखमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले सार्वजनिक गरेको नीति तथा कार्यक्रममा यस्ता साधन केन्द्रीय राजधानीलगायत सबै प्रदेश राजधानी र मुख्य सहरमा प्रवर्द्धन गरिने उल्लेख छ तर कसरी र कसले गर्ने भन्ने स्पष्ट छैन, जसले गर्दा यो नीति कार्यान्वयन हुन्छ भन्नेमा विगतमा जस्तै अन्योल छ । यस्ता साधनको प्रवर्द्धनमा निजी क्षेत्रलाई कसरी सहभागी गराउने र उनीहरूलाई के कस्तो सुविधा दिने भन्नेबारे आगामी बजेट स्पष्ट हुनुपर्छ ।

ब्याट्रीबाट चलिरहेका टेम्पोले झेलिरहेका समस्या, विद्युतीय गाडी आयातमा भन्सार कार्यालयले सिर्जना गरेका अवरोध, विगतका नीति तथा कार्यक्रममा भएका सुविधा उपभोग गर्नबाट वञ्चित पारिएका उदाहरण प्रशस्त छन् । विद्युत्बाट चल्ने सार्वजनिक साधनको प्रवर्द्धनमा लागेका व्यवसायीलाई राज्यले कहिल्यै उत्साहित बनाएको पाइएको छैन । यसमा डिजेल र पेट्रोलबाट गुड्ने गाडी भित्र्याइरहेका व्यवसायीहरूको दबदबा पनि त्यत्तिकै देखिन्छ । यी सबै मुद्दालाई चिर्दै अबको बजेटमा अर्थ मन्त्रालयले वातावरणमैत्री सार्वजनिक साधनको प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ ।

नीति तथा कार्यक्रममा उल्लिखित प्रतिबद्धतालाई प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न अबको बजेटमा उल्लेख्य रकम छुट्याउनुपर्छ । विशेष गरी विद्युत्बाट चल्ने सार्वजनिक साधनको प्रवर्द्धनमा केन्दि्रत हुनुपर्छ । यसका लागि त्यस्ता गाडीको आयातमा उल्लेख्य सुविधा, अनुदान वा न्यून ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराइदिने व्यवस्था अबको बजेटमा हुनु अनिवार्य छ । चार्जिङ स्टेसन स्थापनाका लागि आवश्यक स्थान, त्यसलाई चाहिने विद्युत् आपूर्तिलगायत सुविधाका लागि समेत बजेट छुट्याउनुपर्छ ।

पेट्रोलियम पदार्थको विश्वाव्यापी बढ्दो उपयोग, अस्थिर मूूल्य, परनिर्भरता, बन्द, हडताल, नाकाबन्दी आदिका कारण ढुवानीमा समस्या र नेपालको कुल निर्यातभन्दा बढी मूल्यकोे पेट्रोलियम पदार्थ आयातले नेपालको शोधनान्तर घाटा दिनानुदिन बढ्दो छ । सन् २०१८ मा सरकारले १५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलिय पदार्थ खरिद गरेको छ, जसले नेपालको अर्थतन्त्रमा अत्यन्तै नकारात्मक असर पारेको छ । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ सम्म देशभर २७,८३,४२८ वटा सवारी साधन दर्ता भएका छन् । खपत भइरहेको इन्धनको मात्रा र सवारी साधनको दर्ता प्रतिशत हरेक वर्ष बढिरहेको छ ।

उल्लिखित सबै समस्या समाधानका लागि विश्वका विकसित देशहरू प्रदूषणरहित विद्युतीय सवारीको प्रयोगलाई निर्विकल्प उपायका रूपमा प्रस्तुत गरी यसको विकास र प्रयोगमा लागिरहेका छन् । यही परिप्रेक्ष्यमा नेपालमा पनि प्रदूषणरहित वातावरणमैत्री विद्युतीय यातायात प्रणालीको विकास र राष्ट्रिय उत्पादनलाई प्रोत्साहन गर्न सरकारी तथा निजी स्तरबाट पहल गरी देशलाई यातायात क्षेत्रमा आत्मनिर्भर बनाउनुपर्ने बेला आएको छ । सरकारले यो मुद्दालाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ र यो उपयुक्त समय पनि हो । तसर्थ विद्युतीय सवारी साधनको वृद्धि, विकास र प्रवर्द्धनका लागि सरकारले आगामी बजेटमा निम्न कार्यक्रमलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ :

१. विद्युतीय परिवहनका लागि सरकारद्वारा जारी वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात नीति, २०७१ का निम्न व्यवस्था तत्काल कार्यान्वयन गर्नुपर्ने देखिन्छ :

(क) केन्द्रीय वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात सञ्चालन समिति, वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात समिति, काठमाडौं उपत्यका वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन समिति गठन गर्नुपर्छ । यस्ता समिति सातै प्रदेशमा गठन हुनुपर्छ ।

(ख) सन् २०२० सम्ममा कुल सवारीमध्ये २० प्रतिशत विद्युतीय पुर्‍याउने वातावरणको सिर्जना गर्न 'फास्ट एडप्सन अफ इलेक्ट्रिक भेहिकल मोडल' तय गरी खनिज इन्धनका सवारी साधनलाई विद्युत्बाट चल्ने गरी रूपान्तरण गर्नुपर्छ ।

(ग) विद्युतीय सवारी साधन उत्पादन, रूपान्तरण तथा एसेम्बलका लागि आवश्यक पार्टपुर्जा, ब्याट्री, कन्भर्जन किट आदिको आयातमा विशेष कर छुटको व्यवस्था गर्नुका साथै नेपालमै उत्पादित सवारी साधनको दर्ता तथा सञ्चालनमा सहज वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ । विशेषतः लिथियम ब्याट्री आयातमा पूर्ण रूपमा छुटको व्यवस्था हुनुपर्छ ।

(घ) विद्युतीय सवारी सञ्चालनका लागि काठमाडौंभित्र बालाजु, कलंकी, सातदोबाटो, कोटेश्वर र भित्री वाग्मती करिडोरका क्षेत्रमा १० वटा तथा पूर्वमा धुलिखेल, खुर्काेट, बर्दिबाससम्म र पश्चिममा मलेखु, पोखरा, नारायणघाट, हेटौंडाका साथै लुम्बिनीमा १०००/१००० केभीएको विद्युत् प्रसारण लाइनसहितको चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्नुपर्छ । यसका लागि आवश्यक जग्गा उपलब्ध गराई पीपीपी मोडलमा सञ्चालन गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ ।

२. सार्वजनिक विद्युतीय बस सञ्चालनका लागि स्पष्ट र कार्यान्वयन गर्न सकिने योजना तर्जुमाका लागि आवश्यक सम्पूर्ण पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्छ ।

३. खनिज इन्धनमा निर्भर यातायात प्रणालीलाई दिगो यातायात प्रणालीमा विकास गर्न सार्वजनिक यातायातका रूपमा प्रयोग हुने विद्युतीय सवारी साधन खरिद गर्ने व्यक्ति, संस्था वा कम्पनीलाई 'प्रायरिटी सेक्टर लेन्डिङ' अन्तर्गत नियमन गरी बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूबाट सरल ब्याजदरमा लगानीको वातावरण बनाउनुपर्छ ।

४. खनिज इन्धनको बिक्रीवितरण गर्दा वातावरण प्रदूषण करबापत् प्रतिलिटर ५० पैसाका दरले उठाएर जम्मा भएको करिब ५ अर्ब रुपैयाँ विद्युतीय सवारीको वृद्धि, विकास र प्रवर्द्धनमा खर्च गर्ने व्यवस्थालाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ ।
५. यस्ता साधन रातको समयमा खेर जाने विद्युत् प्रयोग गरी सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनका लागि प्रयोग हुने विद्युत् महसुल दर घटाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

६. विद्युतीय सवारी साधनमा प्रयोग हुने ब्याट्रीहरूको पुनः प्रयोग, पुनः प्रशोधन र व्यवस्थापनका लागि आवश्यक पूर्वाधारहरूको विकासका लागि आवश्यक पहल गर्नुपर्छ ।

७. काठमाडौं दिगो सहरी यातायात आयोजनाले काठमाडौं उपत्यकाका रुटहरूलाई प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी गरी तीन किसिममा विभाजन गरेको छ । त्यसैले 'मार्केट मिक्स स्ट्राटेजी' बमोजिम विद्युतीय सवारी साधनका लागि रुट वर्गीकरण गर्नुपर्छ ।
(क) प्राइमरी रुटमा बीआरटी सिस्टममा १२ मिटर लामा विद्युतीय बस पीपीपी मोडलमा सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।
(ख) सेकेन्डरी रुटमा ८ मिटरका विद्युतीय मिनी बसहरू सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
(ग) काठमाडौं उपत्यकामा साना तथा टर्सरी रुटहरूको संख्या ५५ प्रतिशत रहेकाले तिनमा इलेक्टि्रक माइक्रोबस, सफा टेम्पो तथा ट्याक्सीजस्ता सवारी साधन सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

(विश्वकर्मा नेपाल वातावरण पत्रकार समूहका अध्यक्ष, तुलाधर स्वच्छ ऊर्जा नेपालका अध्यक्ष र उमेशराज
श्रेष्ठ नेपाल विद्युतीय परिवहन संघका अध्यक्ष हुन् ।)

प्रकाशित : जेष्ठ ५, २०७६ ०८:००
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

बस्ती खनी माटो

चाँगुनारायण ४ गौतमेश्वर, पोखरेलगाउँ, कुमेडी डाँडा, ज्योर्तिलिंगेश्वर, झौखेल, छालिङ, ताथली, सरस्वतीखेतललगायत क्षेत्रमा सयौं रोपनी व्यक्तिगत एवं सार्वजनिक जग्गा नै मासिने गरी चारैतिरबाट बालुवा उत्खनन्
लीला श्रेष्ठ

भक्तपुर — नगरपालिकाले स्पष्ट कार्यविधि नै नबनाई इँटाभट्टालाई माटो ओसारपोसार अनुमति दिँदा अवैध रूपमा माटो, बालुवा उत्खनन् तथा चोरी निकासी बढेको छ । चाँगुनारायण नगरपालिकाले नगरक्षेत्रमा सञ्चालित ५० इँटाभट्टालाई व्यवसाय दर्ता तथा राजस्व प्रतिइँटा उद्योग ५ लाख रुपैयाँ लिएको छ ।

चाँगुनारायण नगरपालिका ५ छालिङ खरिपाटीस्थित अवैधानिक रूपमा एक्जाभेटरको प्रयोग गरी माटो उत्खनन् गर्दै ।तस्बिर : लीला/कान्तिपुर

उक्त कर तिरेको बाहानामा इँटाभट्टा सञ्चालकले चाँगुनारायण १, ३, ४, ५, ८ र ९ वडाका विभिन्न क्षेत्रबाट माटो र बालुवा उत्खनन् गरिरहेका छन् ।

चाँगुनारायण ४ गौतमेश्वर, पोखरेलगाउँ, कुमेडी डाँडा, ज्योर्तिलिङ्गेश्वर, झौखेल, छालिङ, ताथली, सरस्वतीखेतललगायत क्षेत्रमा सयौं रोपनी व्यक्तिगत एवं सार्वजनिक जग्गा नै मासिने गरी चारैतिरबाट बालुवा उत्खनन् गरेको छ । करिब ५० फिट अग्लो डाँडा भासिने गरी माटो, बालुवा उत्खनन् गरेको छ । इँटाभट्टाले नगरपालिकालाई राजस्व तिरेको नाममा खानी क्षेत्रमा डोजर/एक्जाभेटरको प्रयोग गरी बालुवा तस्करी गरिरहेको चाँगुनारायण ३ झौखेलकी सुन्तली आगञ्जाले बताइन् ।

नगरपालिकाले कुनै सिमांकन, अनुगमन तथा अवलोकन नै नगरी हचुवाको भरमा माटो निकासाको स्वीकृति दिँदा बालुवा तस्करी मौलाएको हो । २०७१ फागुन १५ मा अख्तियार दुरूपयोग अनुसन्धान आयोगले छानबिनका लागि जिल्लामा सञ्चालित बालुवा, माटो, ढुंगा, पाँगो माटोलगायतका २६ खानीको फाइल कब्जामा लियो ।

अख्तियारले फाइल नियन्त्रणमा लिएलगत्तै साविक जिल्ला विकास समितिले भक्तपुरमा सञ्चालित सम्पूर्ण खानी बन्द गराएको थियो । वैधानिक रूपमा खानी बन्द भए पनि चोरीनिकासी कायमै छ । स्थानीय तह लागु भएयता जनप्रतिनिधिकै संलग्नतामा मनोमानी ढंगमा भूमि दोहन बढेको छ ।

छानविनका लागि अख्तियारले लगेको फाइल फिर्ता भइसकेको छ । नगरपालिकाले 'स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४' अनुसार खानी सञ्चालनको प्रक्रिया सुरू गरेको बताउँदै आएको छ । नगरपालिकाले बालुवा खानी सञ्चालन गर्न आईई (वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन) का लागि खानी तथा भूगर्भ विभागका फाइल पठाएको जानकारी दिएको छ । तर, आईईको प्रक्रियामा अल्झेको नगरपालिकाले अवैधानिक रूपमा भइरहेको उत्खनन् तथाचोरी निकासीलाई नियन्त्रण गर्न भने सकेको छैन ।

नगरपालिकाले 'खानी तथा नदीजन्य पदार्थको संकलन, उत्खनन्, ओसारपसार र बिक्रीवितरणसम्बन्धी कार्यविधि, २०७५' पास गरी अध्ययनका लागि व्यवसायीहरूसँग कागजातसमेत माग गरिसकेको अवस्था छ । नगरपालिकाको दोहोरो निर्णयकै कारण चोरीनिकासी मौलाएको व्यवसायीको आरोप छ ।

नगरपालिकाले इँटाभट्टालाई प्राेत्साहन गरिरहने तर, बालुवा खानी व्यवसायीलाई हतोत्साही पार्ने काम गरेको व्यवसायी मुकुन्द थापाले बताए । खानी व्यवस्थापनको जिम्मा पाएको स्थानीय तहले विभिन्न बाहनामा वाषिर्क ६ करोड भन्दाबढी आयस्रोत गुमाइरहेको उनको गुनासो छ ।

नगरपालिकाले भने इँटाभट्टालाई माटो उत्खननको स्वीकृति दिएको नभई ओसारपोसार गर्ने अनुमति मात्र दिएको जनाएको छ । 'इँटा उद्योगलाई माटो ओसारपोसार गर्ने अनुमति मात्र दिएको हो, उत्खनन् गर्ने अधिकार छैन,' चाँगुनारायण नगरप्रमुख सोमप्रसाद मिश्रले भने, 'बालुवा, माटो उत्खनन् भएको छ भने वैधानिक होइन ।'

खानी तथा नदीजन्य पदार्थको संकलन, उत्खनन्, ओसारपसार र बिक्रीवितरणसम्बन्धी कार्यविधि २०७५ कार्यान्यन एवं बालुवा खानी सञ्चालनका लागि नगरपालिकाले आईईई -वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनका लागि खानी तथा भूगर्भ विभागलाई पत्राचार गरेको उनले बताए । आईईई भइसकेपछि बालुवा खानी सञ्चालन गर्ने निर्णय भएको नगरपालिकाले जनाएको छ । व्यवसायीले भने आईईकोरिर्पोट ढिलाइले व्यक्ति मोटाउने, नगरपालिकाको स्रोत गुम्ने कार्य भइरहेको बताउँदै आएको छ ।

हचुवाको भरमा निकासी शुल्क
चाँगुनारायण नगरपालिकाले हचुवाको भरमा नगरक्षेत्रअन्तर्गत चाँगुनारायण ९ चोकन्तिला, फूलबारी र बोडोपा नाकाबाट निकासी हुने पाँगो, माटो र काँचो इँटा सेवा शुल्क उठाउने गरी 'सेविका सर्जिकल एन्ड इक्युपमेन्ट हाउस' कम्पनीलाई जिम्मा दियो ।

२०७५ मंसिर १४ मा सम्झौता गरी पाँगो, माटो र काँचो इँटा निकासी सेवा शुल्क उठाउने जिम्मा पाएको कम्पनीले अवैधानिक रूपमा माटो तथा बालुवा उत्खनन् गरेको पाइएको छ ।

नगरपालिकाले उक्त कम्पनीलाई ५५ लाख ५५ हजार ५ सय ५५ रूपैयाँमा ठेक्का लगाएको हो । पाँगो, माटो, काँचो इँटा निकासी गर्दा आर्थिक वर्ष ०७५/७६ का लागि नपाबाट अनुमतिप्राप्त गाडीबाहेक अन्य गाडीमा प्रतिकाँचो इँटा १० पैसा र माटो/पाँगो प्रतिक्युबिक फिट १ रूपैयाँ सेवा शुल्क लिन पाउने नगरपालिकासँगको सम्झौता पत्रमा उल्लेख छ । तर, उक्त कम्पनीले ढिस्को भाँसेर माटो, बालुवा उत्खनन् गरिरहेको छ । नगरपालिकाका जनप्रतिनिधि, कर्मचारी मूकदर्शक बनेर बसेको छ ।

दुई पाँगो खानी नवीकरण
नगरपालिकाले चाँगुनारायण ९ ताथलीस्थित दुई पाँगो खानीलाई उत्खनन् नवीकरण गरेको छ । नगरभित्र सञ्चालित बालुवा, माटो, पाँगो, ढुंगा खानी सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको टुंगो नलाग्दै नगरपालिकाले पाँगोलाई मात्र उत्खनन् स्वीकृतिको नवीकरण गरेको हो ।

ताथलीस्थित कृष्णराम कुम्पाख र ज्ञानप्रसाद दुवालले सञ्चालन गर्दै आएको पाँगो खानीले वाषिर्क ८/८ लाख रूपैयाँ राजस्व तिर्ने गरी नवीकरण गरेको नगरपालिकाले जनाएको छ । पाँगो उत्खनन् क्षेत्र निर्धारण परिमाण यकिन गर्न प्राविधिक उपसमितिसमेत गठन गरेको छ ।

उपसमितिमा इन्जिनियर रूपेश गेलाल, पुरुषोत्तम शर्मा र अमिन शालिकराम तिमिल्सिना छन् । खानी तथा भूगर्भ विभागको आईई र माइनिङ स्क्रिनका आधारमा नवीकरण गरेको चाँगुनारायण नगरपालिकाका प्रमुख प्रशासकीय अधिकृत चिरञ्जीवी तिमल्सिनाले बताए ।

बालुवा खानी सञ्चालनको प्रक्रियामा रहेको र आईई, माइनिङ स्क्रिनका लागि खानी तथा भूगर्भ विभागमा ११ खानीको फाइल पेस गरेको उनले बताए । नगरपालिकाले पाँगो, बालुवा खानी सञ्चालनको प्रक्रिया थालेको बताए पनि उत्खनन् तथा ओसारपोसार रोकिएको छैन । नगरपालिकाले बालुवा खानी सञ्चालन व्यवस्थापनतर्फ आलटाल गरिरहने र पाँगो, माटो उत्खनन्, इँटा उत्पादनलाई प्राेत्साहन गर्ने कार्य शंकास्पद रहेको व्यवसायीको गुनासो छ ।

प्रकाशित : जेष्ठ ५, २०७६ ०७:४८
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्