मोनोरेल कि मेट्रोरेल ?
काठमाडौँ — काठमाडौँ महानगरपालिका र चिनियाँ कम्पनी ‘चाइना रेल्वे’बीच काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथमा मोनोरेल विकास तथा सञ्चालनका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउने सम्झौता हालै भएको छ ।
मानोरेलले उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनमा नयाँ आयाम थप्न सक्नेमा आशावादी हुन सकिन्छ ।
गतवर्ष प्राय: सबै राजनीतिक दलको चुनावी घोषणापत्रमा प्रमुख आकर्षणमध्ये रेलमार्गको विकास थियो । सरकारका जिम्मेवार व्यक्तिहरूले समेत रेलसेवाको एजेन्डालाई प्राथमिकताका साथ अगाडि बढाउने बताउँदै आएका छन् ।
प्रधानमन्त्रीदेखि काठमाडौं महानगर प्रमुखले समेत काठमाडौं उपत्यकामा आफ्नै कार्यकालमा मोनोरेल कुदाएरै छाड्ने सार्वजनिक मञ्चहरूमा भन्दै आएका छन् । कतिपय विज्ञ भने उपत्यकामा मानोरेल सञ्चालनबारे त्यति सकारात्मक देखिएका छैनन् । काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रोरेल आवश्यक भए पनि मानोरेल चाँडै सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले यसैलाई अगाडि बढाउानुपर्ने तर्क राख्नेहरू पनि छन् ।
मनोरेल किन ?
यातायात इन्जिनियरिङको मान्यता अनुसार सामान्यता जनसंख्या ३० लाखभन्दा बढी भएपछि सहरका लागि मासट्रान्जिटको माध्यम चाहिन्छ । त्यसमा सबैभन्दा भरपर्दाे माध्यम रेलसेवा हो ।
काठमाडौं उपत्यकामा मोनोरेल एउटा सुरुवात हुनसक्छ । जापानी सहयोग नियोग (जाइका) को गुरुयोजनाले काठमाडौं उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम, उत्तर–दक्षिण मेट्रोरेल र चक्रपथमा बस र्यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) सञ्चालन गर्न उपयुक्त हुने सुझाएको छ । त्यस अध्ययनले बाहिरी चक्रपथमा पनि बीआरटीकै सुझाव दिएको छ ।
जाइकाको सुझाव हेर्ने हो भने पनि चक्रपथमा बीआरटीको स्थानमा मोनोरेल उपयुक्त देखिन्छ । उपत्यकाको जनसंख्या ६० लाख हाराहारी भएकाले रेल विकास गर्ने हो भने मेट्रोसेवा उत्तम विकल्प हुन्छ । तर तत्काललाई मानोरेल विकास गर्न सकिए उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापन सहज हुन्छ ।
मेट्रोरेल र मोनोरेलको फरक
मेट्रोरेल र मानोरेलका विषयमा कतिपय मानिसले विनाआधार तर्क–वितर्क गरेको पाइन्छ । सामान्यत: मेट्रोरेल दुइटा लिकमा गुड्छ । मोनोरेलको एउटामात्र लिक हुन्छ ।
मेट्रोरेल सतहमा, जमिनमुनि वा माथि उठेको संरचनामा गुड्छ भने मोनोरेलका लागि उठाएको संरचनामात्र चाहिन्छ । मेट्रोरेलको क्षमता अधिकतम ८० हजार यात्रु प्रतिदिशा प्रतिघन्टा हुन्छ भने मोनोरेलको ३० हजारसम्म हुन्छ । मेट्रोरेलको लागत मोनोरेलमा भन्दा दोब्बर हुन्छ । विशेषत: क्षमताका कारण संसारभरि नै मेट्रोरेल रोज्ने गरिन्छ ।
मोनोरेलको अनुभव
भारतका मुख्य सहरहरूमा मेट्रोरेल प्रणाली विकास गरिएको छ । कोलाता, दिल्ली, मुम्बई, जयपुर लगायतका मुख्य १० सहरमा मेट्रो सञ्चालनमा छन् । दिल्ली मेट्रो समयमै सम्पन्न भएको मात्र होइन, नाफामा सञ्चालन भएका सीमित मेट्रो कम्पनीमा पर्छ ।
भारतको मुम्बईमा मोनोरेल विकास गरी सञ्चालन गरिएको छ, तर यसको अनुभव राम्रो छैन । भारतले अब मोनोरेल नबनाउने निर्णय गरेको छ । मानोरेलभन्दा राम्रो विकल्पका रूपमा मेट्रोरेल आइसकेकाले यस्तो निर्णय गरिएको हो ।
जर्मनीमा भुपाताल सहरमा मोनोरेल बनाइयो, तर अन्य सहरमा निर्माण गरिएन । मलेसियामा जम्मा ८.६ किमिमात्र मोनोरेल छ भने मेट्रोरेल करिब २६० किमि छ । कतिपय देशमा सञ्चालनमा रहेका मोनोरेल मुख्यत: पर्यटकीय तथा मनोरञ्जनका लागि उपयोग भएको पाइन्छ ।
महानगरको बाटो
मोनोरेल काठमाडौं उपत्यकामा तत्कालका लागि उत्तम देखिन्छ । यहाँको भयावह सवारी अस्तव्यस्ता र बढ्दो जनसंख्याको चाप अनुसार आवश्यक सार्वजनिक सवारीको माध्यम मोनोरेल हो ।
मेट्रोरेल निर्माण गर्न ८ देखि १० वर्ष लाग्छ, जबकि मोनोरेल निर्माण ५ वर्षमा सम्पन्न गर्न सकिन्छ । काठमाडौं महानगरले मोनोरेल विकासलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाउने हो भने सरोकारवाला तथा विज्ञहरूले सहयोगी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ । कम्तीमा पनि हालको भन्दा राम्रो विकल्प मोनोरेल हो । मेट्रोरेल सञ्चालन नहुँदासम्मलाई सवारी व्यवस्थापन गर्न पनि उपत्यकामा मोनोरेल जरुरी छ ।
हामी दीर्घकालीन सवारी व्यवस्थापनका लागि मेट्रोरेलमा जानुपर्छ । यसका लागि पनि योजना र तयारी द्रुतगतिमा अगाडि बढाउनुपर्छ । महानगरले मोनोरेल परियोजना अगाडि बढाउँदै गर्दा सबैको सुझाव र सहयोगका साथ पारदर्शी ढंगबाट चल्नुपर्छ ।
हालै तयार भएको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन महानगरले सार्वजनिक नगर्दा कतिपयमा अन्योल सिर्जना पनि भएको छ । सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) अवधारणामा जाने हो भने छनोट भएको विकासकर्ता कम्पनीले नै डीपीआर तयार गर्दा उपयुक्त हुन्छ ।
डीपीआरमा कम्पनीले गर्नुपर्ने कार्यादेश (टीओआर) का लागि बृहत छलफल हुनुपर्ने थियो, भएन । कम्पनीले डीपीआर कार्यविवरणकै अधीनमा रहेर तयार गर्ने हो । यो राम्रो भएन भने प्रतिवेदन स्तरीय नआउन सक्छ ।
काठमाडौं महानगरले आफ्नै मातहतमा मोनोरेल निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने सोचाइ राखेको छ भने त्यो सम्भव हुन्न । विशेष कम्पनी (स्पेसल पर्पाेज भेहिकल) निर्माण गरी यो परियोजना (२८ किमि) निर्माण तथा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
कुल अनुमानित लागत १ खर्ब रहेको यस परियोजना निर्माण तथा व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण छ । पीपीपीमा रेलसेवा निर्माण तथा सञ्चालन गर्दा सरकारका तर्फबाट समेत ठूलो अनुदान दिनुपर्ने हुनाले यसतर्फ पनि ध्यान दिनुपर्छ ।
यस्तो बृहत परियोजना निजी क्षेत्रले मात्रै विकास तथा सञ्चालन गर्न वित्तीय रूपमा असम्भव भएका उदाहरण धेरै देशमा छन् ।
लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।
प्रकाशित : पुस १०, २०७५ ०७:४०