‘केही नगर्ने’ विकल्पमा बहस

वातावरण संरक्षण नियमावली, २०५४ अनुसार विकल्प विश्लेषण गर्दा प्रस्तावको डिजाइन, आयोजना स्थल, प्रविधि र सञ्चालन विधि, समय तालिका, प्रयोग हुने कच्चा पदार्थ आदि विषय समेटिनुपर्छ ।

संघीय राजधानी लक्षित नागढुङ्गा–धुलिखेल मेट्रोको सम्भाव्यता अध्ययनको विषयलाई उदाहरणका रूपमा लिन सकिन्छ । यो मेट्रोलाई कुन मार्ग भएर लैजाने भन्ने विषयमा केही विकल्प आउन सक्छन् । पहिलो, कालिमाटी–बानेश्वर–कोटेश्वर हुँदै जाने । दोस्रो, कालिमाटीबाट काठमाडौं दरबार स्क्वायर, दरबार मार्ग, पशुपतिनाथ मन्दिर परिसर र त्रिभुवन विमानस्थल हुँदै कोटेश्वर भएर जाने ।

कुनै प्राज्ञिक छलफल वा विश्लेषण नगरिकनै जोकोहीले अनुमान गर्न सक्छ, दोस्रो विकल्पमा आधारित परियोजनाले यात्रा गरिने बढी गन्तव्य जोड्न सक्छ । तर सामाजिक र वातावरणीय प्रभाव र तिनको निराकरणका हिसाबले यो धेरै महँगो परियोजना हुन जान्छ । यस्तै मेट्रो सतहमा निर्माण गर्ने कि आकाशे पुल बनाएर त्यसमाथि रेलमार्ग विछ्याउने कि भूमिगत बनाउने भन्ने विकल्प पनि विश्लेषण गरिन्छ । भूमिगत मेट्रोको सामाजिक वा वातावरणीय प्रभाव सबैभन्दा न्युन हुन्छ । तर सबैभन्दा महँगो हुन्छ । यस्तो अध्ययन गर्दा आर्थिक पक्षलाई निरपेक्ष बनाई वातावरण र सामाजिक दायरामा मात्र केन्द्रित हुनु जरुरी हुन्छ ।

वातवरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) गर्दा प्रभाव आँकलनका लागि ‘केही नगर्ने’ विकल्पलाई आधार बनाइन्छ । सिद्धान्तत: प्रस्ताव कार्यान्वयन नगर्दा समाज या वातावरणमा कुनै प्रतिकूल प्रभाव पर्दैन । त्यसमा कुनै बहसमा समेटिएको विकल्पले कति प्रतिकूल प्रभाव पार्छ र त्यसले कति जोखिम सिर्जना गर्छ, अनि त्यो जोखिमलाई निस्प्रभावी बनाउन कति लागतका निराकरणका उपाय अवलम्बन गर्नुपर्छ भन्ने विषय अध्ययन गर्ने गरिन्छ । यसै विषयका आधारमा उत्तम विकल्प छनोट गरिन्छ । ‘केही नगर्ने’ विकल्पबारे अध्ययन गर्नु भनेको कुनै परियोजनाले कति लाभ दिन्छ भन्ने आँकलन गर्नु पनि हो । ढलमतीका रूप लिएर बगिरहेको वाग्मती नदीलाई पुनर्जीवित गर्ने दिशामा ‘केही नगर्ने’ विकल्पको औचित्य छैन ।

समाज गतिशील छ र संसार परिवर्तनशील छ । त्यसैले ‘केही नगर्ने’ विकल्पले यथास्थितिको परिवेशलाई स्थिर भन्ठान्नु अपर्याप्त छ । स्वीकृति पाएका अधिकांश ईआईए प्रतिवेदनले ‘केही नगर्ने’ विकल्पलाई चाहिनेभन्दा सतही विश्लेषण गरेको पाइएको छ ।

हाम्रो देशमा भइरहेका सामाजिक र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनका धेरैजसो अध्ययनमा परियोजना प्रस्ताव सम्बन्धी विकल्पको ठोस विश्लेषण नभएको प्रतीत हुन्छ । चर्चामा रहेको निजगढ विमानस्थलको ईआईए प्रतिवेदनमा प्रस्तावित योजना स्थलका विकल्पको विवरण सार्वजनिक भएको देखिँदैन । प्रतिवेदनमा उल्लेखित विवरण अर्कै भूगोलको कुनै जलविद्युत आयोजनाको ईआईए प्रतिवेदनबाट हुबहु सारिएको भनिएको छ ।

दोहोरो अङ्कको आर्थिक विकासको सपना बोकेर भौतिक पूर्वाधार द्रुत निर्माणका लागि कम्मर कसेका बेला यस्ता कमजोरीबाट निराश हुने र विगतका गल्ती–कमजोरीलाई सुधार नगर्ने छुट हामीलाई छैन । कसैलाई लाञ्छना लगाउनेभन्दा पनि गल्ती–कमजोरीबाट सिक्दै जाने हो । राज्यकोष दोहन गरी ईआईए लगायतका प्रतिवेदनमा कर्मकाण्डीय पाराले झारा टार्ने परामर्शदाता र संस्थालाई कानुन बमोजिम दण्ड–सजाय गर्ने संस्कार थालनी गर्नु आवश्यक छ ।

वातावरण संरक्षण ऐन २०५४ मा परियोजनाको प्रभाव मूल्याङ्कन गर्नुको मर्म उल्लेख छ । नामले ‘संरक्षण’ शब्द बोके पनि ‘वातावरण संरक्षण’ गर्नु वा ‘विद्यमान प्राकृतिक अवस्था’लाई यथास्थितिमा राख्नु यसको उद्देश्य होइन । भौतिक पूर्वाधार निर्माण नभई द्रुत आर्थिक विकास हुन सक्दैन । अधिकांश पूर्वाधार निर्माण गर्दा समाज या वातावरणमा केही न केही प्रतिकूल प्रभाव पर्छ । जमिन खनजोत नगरी, रुख नकाटी वा घरबस्ती विस्थापित नगरी कुनै पूर्वाधार बन्दैन ।

केही सन्दर्भ लिऊँ । नेपालमा वन विनाशको कुरा यति ठूलो गरी उठाइयो कि रूख काट्नु अपराध हो, जसरी संस्कार बस्यो । भूकम्प पीडितले घर बनाउन आफ्नै बारीको रुख काट्न नपाउने व्यवस्था स्थापित भयो । घरको खाँबो जसरी पनि उठाउनैछ । अनि विदेशबाट आयातीत (स्वदेशी भए पनि विदेशी कच्चा पदार्थवाला) फलामका पोल र दलिन डाँडाकाँडा पुगे । सामाजिक र वातावरणीय प्रभावबारे बहस–पैरवी गर्ने अध्येता वा पेसाकर्मीले यस्ता विषयबारे सोच्नैपर्छ ।

एक आँकडा अनुसार नेपालमा वर्षेनि १० अर्ब रुपैयाँ हाराहारीका काठका फर्निचर आयात हुन्छन् । ती काठ भारत, मलेसिया, इन्डोनेसिया र क्यानाडासम्मबाट आइपुग्छन् । एक अध्ययनका अनुसार काठमाडौंमा कैलालीको काठभन्दा मलेसियाको काठ सस्तो पर्छ । नेपालमा काठको कारोबार गर्नु गैरकानुनी हो भन्ने मान्यता सिर्जना भएको छ ।

यसैले प्रहरी लगायत कानुन हातमा लिएका अन्य निकायले यसलाई कमाइखाने भाँडो बनाएका आरोप सुनिन्छ । स्थानीय तहले ढाट तेस्र्याएर ढुवानीकर्तासँग रकम असुल्ने गरेको कुरा सतहमा आएको छ । अर्कोतिर रूख भने धोद्रो हुँदै र कुहिँदै गएका छन् । जसरी गाउँघरमा युवाको अभाव र वृद्धवृद्धाको बाहुल्य छ, वनमा पनि वृद्ध रूखको बाहुल्य छ, युवा रूखको अभाव छ ।

हामीले पर्यावरण जोगाउन भन्दै रूख काट्न त रोक्यौं, तर फर्निचरको भोक रोक्न सकेनौँ । यो भोक दिनहुँ बढ्दो छ । यहाँ काटिनु सट्टा क्यानाडामा रूख काटियो । केही नभए पनि अर्को २–३ रुख बालेजति इन्धन खर्चेर त्यसलाई नेपाल ल्यायौं । यस्ता कुरामा गम्भीर बहस, पढाइ, अनुसन्धान तथा नीतिगत सुधार जरुरी छ । कुन देशमा गएर के पढियो भन्ने ज्ञानको मात्र चर्चा गर्नुभन्दा पनि हाम्रो परिवेशलाई के उपयुक्त हो भन्ने विवेक खाँचो छ ।

हामीले राजमार्ग बनाउँदा जंगली जनावरको सुविधालाई ख्याल गरेर तिनका लागि पुल वा सुरुङमार्ग व्यवस्था गर्न सिक्दैछौं । जलविद्युतका बाँध बनाउँदा माछा तलमाथि गर्ने भर्‍याङ व्यवस्था गर्छौं । बाघ, हात्तीजस्ता जनावरका लागि पर्याप्त जंगल जोगाइदिने कुरा गर्छौं, जुन अत्यन्तै सकारात्मक छन् ।

मान्छे पनि ती जनावरजस्तै हो । तिनीहरूभन्दा धेरै ज्याद्रो पनि । रोजीरोटी र क्रीडास्थल पर्याप्त व्यवस्था गरेनौं भने उसले के प्रकृतिमाथि जथाभावी अतिक्रमण गर्दैन ? तराईतिरबाट प्रजनन गर्न पहाडतिर माछा जानुपर्ने र उसको प्राकृतिक मार्गमा व्यवधान ल्याइदिन नहुने भनेर संवेदनशील हुन जान्नेले मान्छेमा समयक्रमसितै के–के सभ्य र सामाजिक आकांक्षा आउलान् भन्ने परिकल्पना गर्न सक्नैपर्छ । परियोजना नबन्दाको ‘केही नगर्ने’ विकल्प विश्लेषण हामीले यथास्थितिलाई सम्झेर मात्रै गर्ने परिपाटी बढी छ, जुन अपर्याप्त छ । परियोजना बनेपछि ३० वर्षमा यसो होला भन्नेमात्र होइन, त्यो परियोजना नबने ३० वर्षमा कसो होला भन्नेतिर चेत पुर्‍याउन अलि कमी भएको छ ।

सडक बनाउने सन्दर्भमा ‘केही नगर्ने’ विकल्प अहिले जस्तो वातावरण छ, त्यस्तै रहन्छ भन्ठानियो भने भुल हुन्छ । वातावरणको कारण देखाई सडक बनाउन रोकिएछ भने कतै स्थानीयले बिना डिजाइन मनलागी बाटा खोल्ने हुन् कि ? सायद मूलधारको विकास परियोजना यो वा त्यो बहानामा ढिला भएपछि हचुवामा विकास गर्ने परिपाटीले ठूलो वातावरण विनाश पो निम्त्यायो कि ?

मानौं, एउटा विमानस्थल बन्ने कुरा छ र त्यो बनेन भने परिवेश अहिले जस्तो छ, त्यस्तै रहन्छ भन्ने सोच्नु कमजोरी हो । मान्छेको हवाई यात्रा गर्ने चाहना र आवश्यकता वृद्धि हुने निश्चित छ । यस्तोमा मान्छेले विकल्प खोजी गर्छ । ती विकल्प अर्को विमानस्थलको विकासमात्रै नभएर बसाइँ–सराइ, अर्को विमानास्थल हुँदै जाने, त्यहाँ बाटो लानेदेखि कल्पना गर्न गाह्रा कुरा पनि हुन सक्छन् । ‘केही नगर्ने’ विकल्पबारे गहन मनन गर्ने हो भने थुप्रै नयाँ कुरा आउन सक्छन्, जुन यथास्थितिलाई ‘केही नगर्ने’ विकल्पको आधारका रूपमा लिँदा आएका हुँदैनन् ।

‘केही नगर्ने’ विकल्प वातावरण र सामाजिक परिवेश यथास्थितिमै रहने भन्ठान्ने मानसिकताभन्दा धेरै बृहत्तर ढंगले सोचिनुपर्छ । हुनसक्छ, परियोजना ‘क’ बन्दा हामीले त्यसका आयाम र मूलभूत विषयको आधार लिएर चर्चा गरेजस्तै (जस्तो– परियोजनाले ५० हजार घनमिटर माटो खन्छ) परियोजना नबनाउने विकल्प चर्चा गर्दा पनि भविष्यमा के हुनसक्छ त भन्ने आँकलन (जस्तो– नबन्दा ६० हजार घनमिटर माटो खनिने सम्भावना देखिन्छ) समेत गरेर अध्ययन गर्नुपर्छ ।

अहिले कुनै न कुनै रूपमा अवैज्ञानिक तरिकाले संघीय राजधानी लगायत कैयौं सहर वरपरका पहाडबाट हचुवामा निर्माण सामग्री उत्खनन भइरहेकै छन् । यसबाट एकातिर सर्वमान्य सिद्धान्तको आधारमा राज्यलाई आउनुपर्ने राजस्व आएको छैन भने अर्कोतिर अनियोजित उत्खननले के दुर्घटना निम्त्याउने हो, कसैलाई जानकारी छैन ।

पेसाकर्मी र विज्ञसँग सम्बन्धित क्षेत्रको ज्ञानमात्र होइन, विवेकसमेत हुन्छ । यस्ता कुरालाई के कसरी सम्बोधन गर्ने भन्ने विवेक लगाएर काम गर्नेतर्फ ध्यान दिन अत्यावश्यक छ । अनि मात्र सर्वसाधारणले पस्कने टिप्पणी र विज्ञहरूले राख्ने तर्कमा भिन्नता देखिन थाल्छ ।

गौतम प्रदेश ५ का योजना आयोग सदस्य हुन्, खतिवडा नेपाल विकास प्रतिष्ठानसँग आबद्ध छन् ।