विमानस्थल व्यवस्थापनको बाटो

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले जारी गरेको नेपाल पर्यटन रणनीतिले सन् २०२५ सम्म वार्षिक २५ लाख पर्यटक भित्र्याउने लक्ष्य लिएको छ ।

नेपाल भित्रिने विदेशी पर्यटकको प्रमुख प्रवेशद्वार नै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो। पर्यटन पूर्वाधारमा निकै पछाडि परेको हाम्रो देशमा यस विमानस्थलको अवस्थाले पर्यटक आवागमनमा समेत निकै महत्त्व राख्ने गर्छ। तर यो विमानस्थल विश्वकै अव्यवस्थितमध्ये एक रहेको विभिन्न प्रतिवेदनले देखाइसकेका छन्।

दुई वर्षअघि गएको विनाशकारी भूकम्प र भारतीय नाकाबन्दीका कारण उत्पन्न इन्धनको अभावले अघिल्लो वर्षको तुलनामा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुको संख्या घट्न पुग्यो। सामान्य अवस्थामा भने यो विमानस्थलबाट आवत–जावत गर्ने यात्रुको संख्या वार्षिक १३ प्रतिशतको हाराहारीमा वृद्धि भएको पाइन्छ। यात्रुहरूको संख्यामा दोहोरो अंकमा वृद्धि भए पनि यसलाई व्यवस्थापन गरी गुणस्तरीय सेवा दिन विमानस्थल असक्षम देखिएको छ। यात्रुको चापको समयमा मात्र होइन, यात्रुको संख्या कम भएका बेला पनि विमानस्थलको व्यवस्थापकीय कमजोरी देखिने गरेको छ। विमानस्थलको सेवाको गुणस्तर सुधार गर्न विभिन्न समयमा तत्कालीन पर्यटन मन्त्रीले अवलोकन गरी निर्देशन दिने गरेको पाइन्छ। तर त्यसको कार्यान्वयन भने प्रभावकारी ढंगबाट भएको पाइँदैन। तर पनि विमानस्थलको पूर्वाधारमा खासै सुधार नभए पनि सरसफाइ तथा सुरक्षाजाँच प्रक्रियामा भने तुलनात्मक रूपमा सुधार देखिन्छ। आवश्यक पूर्वाधारको कमी, धावनमार्ग एकमात्र हुनु, टर्मिनलको संख्या अपर्याप्त हुनु लगायतका कारण विमानस्थलको व्यवस्थापनमा कठिनाइ देखिने गरेको छ। यसका कारण बढ्दो पर्यटकको आवागमनसँगै उनीहरूलाई दिनुपर्ने सेवा यस विमानस्थलको विद्यमान पूर्वाधार र संरचनाबाट दिन नसकिने देखिन्छ।

स्पेनी परामर्शदाता कम्पनी इनेकोले गरेको एक अध्ययनले पनि अहिलेको स्थितिमा यस अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हवाइयात्रु आवागमनको भार सन् २०२१ सम्ममात्र धान्न सक्ने देखाएको छ। अबको करिब तीन वर्षमा हामीले त्रिभुवन विमानस्थलको व्यवस्थापनमा व्यापक सुधार गरी गुणस्तरीय सेवा दिनसक्ने गरी स्तरोन्नति गर्नुपर्ने बाध्यता भइसकेको छ। हुन त यस विमानस्थलको स्तरोन्नतिका लागि प्रयासै नभएको भने होइन। सन् २००९ मा एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल स्तरोन्नति गुरुयोजना बनाइएको थियो। त्यस अन्तर्गत पहिलो चरणको परियोजना एसियाली विकास बैंक र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको करिब ८ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ बराबरको संयुक्त लगानी हाल कार्यान्वयन भैराखेको छ। अन्य चरणका योजना कार्यान्वयन गर्न थप ५० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने आंँकलन छ।

विमानस्थल विकास कुन अवधारणामा?
नेपाल सरकारसँग आर्थिक स्रोत, प्रविधि तथा मानवस्रोत सीमित रहेको अवस्थामा निजी क्षेत्रलाई परियोजना कार्यान्वयनमा संलग्न गराउनुको विकल्प देखिँंदैन। यस परियोजनामा विदेशी लगानी तथा निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) को अवधारणा अनुसार विमानस्थलको स्तरोन्नति गर्नु अहिले उत्तम विकल्प हो। विश्वका अत्याधुनिक विमानस्थलहरू यसै अवधारणाबाट सफल रूपमा कार्यान्वयन भएको पाइन्छ। यस्ता विमानस्थलमा उठ्ने राजस्वमध्ये गैरउड्डयन राजस्वको हिस्सा ३० देखि ४० प्रतिशत हुने गर्छ। कुनै–कुनै विमानस्थलमा त यसको योगदान ६० देखि ७० प्रतिशतसम्म पनि पाइएको छ। तर हाम्रो विमानस्थलमा भने यसको मात्रा २० प्रतिशतभन्दा कम छ।

विश्वका ३० प्रतिशत विमानस्थल पीपीपीको अवधारणा अन्तर्गत सञ्चालनमा छन् भने २०२५ सम्म यो संख्या ५० प्रतिशतसम्म पुग्ने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन्। हाम्रै छिमेकी भारतका प्रमुख सहरहरू दिल्ली, मुम्बई, साउदी अरेबियाको मदिना विमानस्थल, जर्मनीको बर्लिन–ब्रन्डनबर्ग विमानस्थल, हैदरावाद, जोर्डनको क्विन आलिया लगायतका विमानस्थलको स्तरोन्नति तथा सञ्चालनमा पीपीपी आवधारणा कार्यान्वयन सफल भएका उदाहरण हुन्।

निजी क्षेत्रको संलग्नता किन?
पीपीपीको अवधारणा भनेकै सरकारको नीतिगत सहयोग र निजी क्षेत्रको पुँजी, प्रविधि तथा विज्ञतामार्फत परियोजना निर्माण तथा सञ्चालन हुने र जोखिमको बाँडफाँडमार्फत आपसी लाभ सुनिश्चिता गर्नु हो। यस अवधारणाबाट भारतको हवाई उड्डयन प्राधिकरणले विमानस्थल व्यवस्थापनमा आफैं सक्षम हुँदाहँुदै पनि निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गरी गुणस्तरीय सेवा दिंँदै आएको छ। दिल्ली, मुम्बई लगायतका विमानस्थल विश्वमा उत्कृष्ट विमानस्थलको सूचीमा पर्न सफल भएका छन्। पीपीपीको अवधारणा सरकारको भूमिका कमजोर गराउन होइन, सरकारको कामलाई निजी क्षेत्रको संलग्नतामार्फत सहज र गुणस्तरीय बनाउन खोजिएको मात्र हो। सरकारको काम परियोजना विकास, व्यवस्थापन र सञ्चालनबाट नियमन र अनुगमनमा परिणत गराएको मात्र हो। तुलनात्मक रूपमा सार्वजनिक क्षेत्रभन्दा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापन क्षमता र दक्षता बढी हुने गरेको पाइन्छ। निजी क्षेत्रको संलग्नताले हाल निकै न्यून मात्रामा उठ्ने गरेको गैरउडान राजस्वमा बढोत्तरी हुने र यात्रुलाई गुणस्तरीय सेवा दिन सकिने भएकाले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि पीपीपीको अवधारणा अनुसार सञ्चालन तथा स्तरोन्नति गर्नुपर्ने देखिन्छ। निजी क्षेत्रले विमानस्थल सञ्चालन गरे पनि संवेदनशील कार्यहरू अध्यागमन, भन्सार, सुरक्षा, हवाई ट्राफिक सञ्चार, मौसम विज्ञानजस्ता क्रियाकलाप नेपाल सरकारले नै सञ्चालन गर्छ।

अबको बाटो
त्रिभुवन विमानस्थललाई पीपीपीअन्तर्गत स्तरोन्नति र सञ्चालन गर्ने हो भने योसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्ने प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकासलाई पनि एउटै प्याकेजमा अगाडि बढाउनुपर्छ। दुबै विमानस्थलबीच प्रतिस्पर्धाको स्थिति सिर्जना भए निजी क्षेत्रका लागि बढी लगानी जोखिम आउन सक्छ, अनि विश्वसनीय र ख्यातिप्राप्त विकासकर्ता कम्पनीहरू आकर्षित नहुने स्थिति बन्छ। त्यसैले निजगढ र त्रिभुवन विमानस्थललाई प्रतिस्पर्धीको रूपमा नहेरी पुरकको रूपमा विकास गर्नुपर्छ। त्यसैले अल्पकालीन रूपमा त्रिभुवन विमानस्थललाई स्तरोन्नति गरी क्षमता बढाउनुपर्छ। अध्ययनहरूले देखाए अनुसार यस विमानस्थलको स्तरोन्नति गरे पनि वार्षिक ६० लाख यात्रुसम्मलाई मात्र सेवा प्रदान गर्न सक्छ। एसियाली विकास बैंकको तथ्यांक अनुसार सन् २०२८ सम्म नेपाल आउने हवाई यात्रुसंख्या ९० लाख हाराहारी पुग्ने देखिएको छ। त्यसैले यसको स्तरोन्नतिले मात्र बढ्दो यात्रुको चाप थेग्न नसक्ने भएकाले निजगढ विमानस्थलको अपरिहार्यता पनि टड्कारो देखिएको छ। त्यसैले दीर्घकालीन समाधानका लागि त्रिभुवन विमानस्थलको सञ्चालनलाई यथावत राखी निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकास तथा सञ्चालन गर्नुपर्ने देखिन्छ। यसका लागि सरकारले नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा दीर्घकालीन रणनीतिमार्फत त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल दुबैको विकासका लागि निश्चित समय–तालिका बनाई पीपीपीको अवधारणा अन्तर्गत योजना सरकारले अविलम्ब ल्याउनुपर्छ।

- गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन्।

प्रकाशित : कार्तिक ३, २०७४ ०८:३६
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सडक सुरक्षा र जेब्राक्रसिङ

आशिष गजुरेल

सडक दुर्घटनामा विश्वमा हरेक वर्ष १३ लाख मानिसले ज्यान गुमाइरहेका छन् । नेपालमा हरेक वर्ष सडक दुर्घटनामा करिब दुई हजार जनाले ज्यान गुमाउँछन् ।

सरकारी तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा काठमाडौँ उपत्यकामा सडक दुर्घटनामा मृत्यु भएका १४८ मध्ये ६५ जना अर्थात ४४ प्रतिशत पैदलयात्रु थिए । चाहे जेब्राक्रसिङमा होस्, चाहे सडक पेटी, राजधानीका सडक प्रयोग गर्ने यात्रु सुरक्षित छैनन् भन्ने यो तथ्यांकले बुझाउँछ । नेपालमा प्रति १० हजार सवारी साधन १० जना हाराहारीको मृत्यु सडक दुर्घटनाबाट भैराखेको छ । विकसित देशमा भने प्रति–दस हजार सवारी साधनमा १ देखि २ जनाले मात्र ज्यान गुमाएको पाइन्छ । 
नेपालको सडक दुर्घटनाका मुख्य ४ कारणमा कमजोर सडक पूर्वाधार, कमजोर हालतका सवारी साधन, सडक प्रयोगकर्ताबाट सडक अनुशासनको पालना नहुनु र ट्राफिक नियमको अवज्ञा रहेका छन् । सडक दुर्घटनाका यी चार प्रमुख कारकको समाधान जेब्राक्रसिङ हो । सडक प्रयोगकर्तालाई अनुशासन र नियम कानुन पालन गर्न बाध्य गराउने, सडकलाई प्रयोग योग्य बनाउने तथा ट्राफिक नियम पालन गर्न बाध्य बनाउने माध्यम पनि जेब्राक्रसिङ हो । सवारी दुर्घटना कम गर्न जेब्राक्रसिङ महत्त्वपूर्ण रहे पनि यसको फाइदाबारे अधिकांश सडक प्रयोगकर्ता जानकार छैनन् । जथाभावी सडक पार गर्ने यात्रुलाई नगद जरिवाना गर्ने नियम तयारीसाथ नल्याइएकाले धेरै समय टिकेन । 
आधुनिक सडक प्रणालीसँगै आउने शब्द हो– ‘जेब्राक्रसिङ’ । सडकमा सवारीमात्र गुड्दैनन्, सँगसँगै ठूलो संख्यामा यात्रु पनि ओहोर–दोहोर गर्छन् । उनीहरूलाई सडक पार गर्न सहज तथा सुरक्षित बनाउने माध्यम जेब्राक्रसिङ हो । तर हाम्रोजस्तो सडक प्रणाली आधुनिक नभएको देशमा जेब्राक्रसिङ न प्रभावकारी तरिकाले बनाइएको हुन्छ, नत त्यसको पालना नै इमानदारिताले भएको पाइन्छ । यात्रुले सुरक्षित तरिकाले सडक पार गर्ने माध्यम ठानिएको जेब्राक्रसिङमै कतिपयले सवारीको ठक्करबाट ज्यान गुमाउनुपरेको समेत छ । जेब्राक्रसिङ भएर मात्र पुग्दैन, जेब्राक्रसिङको नियमलाई प्रभावकारी, सुरक्षित र इमानदारिताका साथ पालन नगरिए पनि थुप्रै दुर्घटना हुन्छन् । 
जंगली घोडा अर्थात जेब्राजस्तै देखिनेगरी सडकमा कालो र सेतो रंग लगाई सडक पार गर्नका लागि दिइने संकेत वा चिनो नै जेब्राक्रसिङ हो । यसको उद्देश्य पैदलयात्रुले तोकिएको ठाउँबाट सडक पार गर्न लगाउन र उनीहरूलाई सवारीले प्राथमिकता दिई सडक पार गर्न दिउन् भन्ने हो । विश्वव्यापी सवारी नियम अनुसार जेब्राक्रसिङमा कोही पैदलयात्री उभिए सडक नकाटुन्जेल सवारी साधनले कुर्नुपर्ने, जेब्राक्रसिङ क्षेत्रमा सवारी साधनले आफ्नो गति कम गर्ने गर्नुपर्छ । सन् १९४८ मा बेलायतबाट जेब्राक्रसिङको अवधारणा सुरु भएको मानिन्छ । यो प्रचलन आएको एक वर्षभित्र बेलायतभर १ हजारभन्दा बढी जेब्राक्रसिङ निर्माण गरिएको थियो । हुन त त्यतिखेर जेब्राक्रसिङको रंग निलो र पहँेलो थियो । यात्रु तथा सवारी चालकले समेत सहज रूपमा देख्न सकिने बनाउन १९५१ देखि जेब्राक्रसिङको रंग कालो र सेतो बनाइयो । जेब्राक्रसिङलाई थप प्रभावकारी बनाउन न्युजिल्यान्डमा जेब्राक्रसिङ अगाडि हम्प अर्थात केही उठेको संरचना निर्माण गर्ने प्रचलन सुरुआत भयो । कुनै सडक खण्डमा जेब्राक्रसिङ मात्र छ, ट्राफिक बत्ती छैन भने बाटो काट्ने पहिलो अधिकार पैदलयात्रीको हुन्छ, जेब्राक्रसिङ भएको ठाउँमा ट्राफिक बत्ती पनि प्रयोग भएको छ भने बत्तीको संकेत अनुसार यात्रुले सडक पार गर्नुपर्छ । 
स्वीडेनमा हालै गरिएको अनुसन्धान अनुसार ट्राफिक लाइट र जेब्राक्रसिङलाई आपसमा एकीकृत गरी निर्माण नगरिए वा जेब्राक्रसिङ अगाडि हम्प निर्माण नगरिए जेब्राक्रसिङले मात्र यात्रु सुरक्षाको उद्देश्य हासिल हुँदैन । चालकको व्यवहार पनि सुधार हुनु जरुरी छ । जेब्राक्रसिङ भएको सडक खण्डमा सवारी साधनको गति कम गर्नुपर्छ र पैदलयात्रीले सडक पार नगरुन्जेल सवारी साधनले कुर्नुपर्छ भन्ने जानकारी एकदम थोरै चालकलाई मात्र छ । जेब्राक्रसिङमा नै सवारी पार्किङ गरी यात्रु राख्ने र झार्ने गर्ने जस्ता सवारी नियम विपरीतका क्रियाकलाप कडाइ गर्नुपर्छ । सडक दुर्घटनामा पैदलयात्रु पनि कम जिम्मेवार छैनन् । बाटो काट्दा पहिलो प्राथमिकता पैदलयात्रुलाई दिनुपर्ने नियम छ । तर दायाँ–बायाँ हेरेर मात्र जेब्राक्रसिङबाट बाटो काट्ने सामान्य अनुशासन पनि पालना नगरी पैदलयात्रीले बाटो काट्नाले आफैंलाई असुरक्षित बनाएको हुन्छ । 
प्राविधिक रूपले हाम्रो देशमा ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणाली निकै परम्परागत छ, जसमा ट्राफिक प्रहरीले नै सडकमा उभिएर सिठ्ठी फुकी सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने अवस्था छ । अन्य देशमा निकै वर्ष अघिदेखि नै प्रयोगमा आएको स्वचालित ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणाली हाम्रो देशमा पनि अविलम्ब लागू हुन जरुरी छ । जेब्राक्रसिङलाई स्वचालित ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणालीसँग एकीकृत गरी सडक सुरक्षालाई आधुनिकीकरण गर्न जरुरी छ । 

प्रकाशित : श्रावण ४, २०७४ ०८:२९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्