फास्ट ट्रयाकसँग जोडिएको समृद्धिको सपना

सोमबहादुर थापा

तराईको बारा, निजगढदेखि काठमाडौं जोड्ने ७६ किलोमिटरको ‘फास्ट ट्रयाक’ व्यापारिक मार्ग, आर्थिक समृद्धि कारण बन्न सक्छ।

यो मार्गको निर्माण भएपछि सवारी साधन सामान्यत: एक घन्टाभित्र बाराको निजगढबाट काठमाडौंमा प्रवेश गर्नेछन्। यो बहुद्देशीय मार्ग हुनेछ, जसले नेपालको व्यापारिक केन्द्र वीरगन्जलाई सहयोग काठमाडौंलाई नजिक ल्याउनेछ। तराई र पहाड बीचको दूरीलाई पनि यसले कम गर्नेछ र नजिक ल्याउनेछ। तराईका उत्पादन र बजारले राम्रो र उचित मूल्य पाउनेछ। तराईको तातो हावा सेलाउन नपाउँदै पहाडको चिसो वायुले स्वागत गर्ने मार्ग बन्नेछ। यो मार्ग अवधारणा आएको एक दशकभन्दा बढी भए पनि कार्यान्वयनकै तहमा प्रवेश गर्न सकिएको छैन। अनेक बहानामा यो मार्गको निर्माणमा ढिलाइको मारमा परेको छ। सबैको माग र चाहना छिटोभन्दा छिटो यो मार्गको निर्माण सुरु होस् भन्ने छ।

भारतीय कम्पनी आईएएलएफएसलाई निर्माण काम दिनेगरी काम सुरु भएदेखि नै यो विषयमा सडकदेखि सदनमा समेत निकै ठूलो आलोचना र टिकाटिप्पणीमा प्रवेश गर्‍यो। केही समयअघि फास्ट ट्रयाकको निर्माण नेपाल आफैंले गर्ने भन्ने जानकारी सरकारको जिम्मेवार पदाधिकारीले दिएका छन्। तर यसको आधिकारिक निर्णय भने सार्वजनिक भएको छैन। आधिकारिक निर्णय सार्वजनिक नभए पनि यो मार्ग नेपाल सरकार आफैंले बनाउने सार्वजनिक रूपमा अभिव्यक्त गरेपछि अब यो मार्ग बन्नेछ भन्ने अर्थमा जनताले बुझेका छन्। भारतीय कम्पनीलाई वार्षिक १५ अर्ब ऋण दिएर सडक निर्माण गर्नु—गराउनुभन्दा सरकार आफैंले वर्षको २० अर्बको बजेट विनियोजन गरी सडक बनाउनु धेरै बुद्धिमानी निर्णय हुनेछ।

 विकास आयोजना निर्माणमा सामान्यत: तीन किसिमका प्रक्रिया अवलम्बन गर्ने गरिन्छन्। पहिलो, सरकारले आफ्नै स्रोत र साधनको व्यवस्था गरी निर्माणकार्य सुरु गर्ने, दोस्रो कुनै दातृराष्ट्रलाई स्रोत,साधन लगायत निर्माणसमेत गर्न दिने र तेस्रो विश्व बैंक, एसियाली बैंक लगायत विकास साझेदारमध्ये कुनै एक वा धेरै साझेदारसँग आर्थिक र प्राविधिक स्रोत जुटाई निर्माणकार्य दुवैको सहकार्यमा गर्ने। यी ३ निर्माणका मोडालिटी नेपालमा प्रचलित छ। नेपालको सन्दर्भमा सरकारले आफ्नै साधन र स्रोतमा यस राजमार्गको निर्माण गर्ने उचित हुने देखिन्छ। 

नेपाल आफैंले यो मार्गको आफ्नै स्रोतमा बनाउने हो भने पाँच वर्षको निर्माण अवधिको लागि सालाखाला २० अर्ब जतिको वार्षिक बजेट विनियोजन गर्नुपर्ने देखिन्छ। त्यति बजेट विनियोजन गर्न सरकारलाई त्यति गाह्रो पर्ने पनि देखिँदैन। देशको पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्नु कुनै पनि सरकारको पहिलो कर्तव्य हुनाले नेपाल सरकारले वर्षेनि पूर्वाधार विकासमा ठूलो रकम लगानी गर्ने नीति लिनु अत्यावश्यक छ। यसका लागि सरकारले विकास बजेटलाई कनिका छरेझैं छर्ने र अनावश्यक र फजुल खर्च गर्ने प्रवृत्ति बन्द गर्नु जरुरी छ।

यसपछि मात्रै नेपालको आर्थिक समृद्धि र विकासको ढोका खुल्नेछ र सरकारले सन् २०२२ सम्म नेपालको आर्थिक स्तर बढाउने भनी गरेको परिकल्पना र लक्ष्य पनि पुरा हुनेछ। नेपाल सरकार आफैंले निर्माणकार्य गर्दा—गराउँदा यसको गुणस्तर, एसियाली पहिलो स्तरको उच्चस्तरीय मापदण्ड, सुविधा र आकारमा कुनै कमी हुनेगरी काम गर्न दिन हुँदैन भन्नेमा भने सरकार सचेत हुनु जरुरी छ। यो सडकको निर्माणमा पनि कानुन बमोजिम अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको प्रतिस्पर्धा गराएर काम गर्न—गराउनुपर्ने देखिन्छ।

यो मार्ग निर्माणमा सन् २००८ मा एसियाली विकास बंैकले ७० अर्ब रुपैयाँको लागत अनुमानको प्रक्षेपण गरेकोमा भारतीय कम्पनीले विस्तृत प्रोजेक्ट रिपोर्ट बनाउँदा १ खर्ब ७ अर्ब लागत लाग्ने अनुमान मन्त्रालयमा पेस गरेको थियो। जे होस्, १ खर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा यो राजमार्गको निर्माणकार्य सम्पन्न गर्न सकिन्छ भन्ने देखाउँछ। एसियाली विकास बैंकले २ लेनको र दोस्रो स्तरको एसियाली सडक बनाउने योजना बनाएकोमा भारतीय कम्पनीले यसलाई ४ लेनको र पहिलो स्तरको एसियाली सडक बनाउने प्रस्ताव गरेको थियो। राजमार्गको आजको आवश्यकता, व्यापारिक र अन्य सवारी साधनहरूको बढ्दो संख्यालाई हेर्दा भारतीय कम्पनीले सरकारसमक्ष पेस गरेको पछिल्लो प्रस्ताव उपयुक्त हुने देखिन्छ। सरकारले यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा उच्च प्राथमिकता पनि दिएको छ। दुु:खको कुरा के छ भने प्राथमिकता बमोजिम सो मार्गमा काम गर्ने वातावरण सरकारबाट सिर्जना हुनसकेको छैन। 

सरकारको सबैभन्दा ठूलो कमजोरी यही हो। साथै एसियाली विकास बैंकले यस मार्गमा दैनिक ५ हजार सवारी साधन गुड्ने अनुमान गरेकोमा मन्त्रालयले ३ हजार ५ सय सवारी साधन दैनिक गुड्ने अनुमान गरेको छ। तर पछि ५ हजार गाडी दैनिक गुड्न सक्ने अवस्था देखिन्छ। निर्माण कार्य सुरु गर्न जति ढिलो गर्‍यो, त्यति खर्च बढी लाग्ने भएकोले पनि यो प्रोजेक्टको निर्माण कार्यलाई छिटोभन्दा छिटो सुरु गर्नुपर्ने देखिन्छ। त्यसैले सबै विकासका आयोजनामा लागतको स्रोत जुटाउने, प्रभावकारी राजस्व असुली, दीर्घकालिक लाभ लिने विषय र चुस्त—दुरुस्त योजना व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने योजनाबद्ध हुनुपर्छ।

नेपालसँग प्रशस्तै प्राविधिक, योजनाविद, नीति–निर्माता, प्रशासक, अर्थविद र निर्माण क्षेत्रमा राष्ट्रिय, अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा राम्रो अनुभव प्राप्त गरेका जनशक्ति प्रशस्त हुँदा त निर्णय गर्न वर्षौं लाग्छ भने विविध क्षेत्रमा अनुभव हासिल गरेको जनशक्ति नहुँदा पनि २०१९ मा पूर्व—पश्चिम राजमार्गको निर्माण गर्ने योजना सुरु गर्ने हिम्मत कसरी गरियो होला भन्ने पनि यो सन्दर्भमा सोच्नुपर्ने देखिन्छ।    योजना सुरु गर्नु अगाडि योजनाको सम्भाव्यता अध्ययन, लागत लाभ खर्चअनुसार तुलनात्मक अध्ययन गरी उपयुक्त भए योजना स्वीकृत गरी निर्माणकार्य सुरु गर्नु नीति संसारभर नै छ र नेपालले पनि यो नीतिलाई स्वीकार गरेको छ।

यस हिसाबले यो योजना प्राविधिक र राष्ट्रिय आवश्यकताको हिसाबले उपयुक्त पनि देखिन्छ। दैनिक रूपमा चल्ने गाडीबाट निम्न अनुसारको राजस्व असुल गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। ठूला ट्रकको शुल्क ४ हजार ५ सय, साना ट्रकको ३ हजार, कार १ हजार ५ सय, मोटरसाइकलको ८ सय रुपैयाँ तय भएको छ। समय, इन्धन खपत, राम्रो, ठूलो र सहज र दु्रतमार्गको उपयोगबाट सवारी साधनको मर्मत पनि कमै गर्नपर्ने स्थितिलाई हेर्दा राजस्वको प्रस्ताव सन्दर्भमा उचित र सान्दर्भिक देखिन्छ। मुग्लिन भएर घुमेर आउँदाको हालत पनि हामीले यस सन्दर्भमा हेक्का राख्नुपर्ने हुन्छ। संसारभर फास्ट ट्रयाकको सेवा लिनेले बढी मूल्य तिर्नुपर्ने नियम नै प्रचलनमा छ र यो न्यायोचित पनि छ।

 यो मार्गको निर्माणपछि प्राप्त हुने समय, स्रोत, सहजताको सुविधा तथा औचित्यता, गुणस्तर, आकार र महत्त्वलाई हेर्दा भारतीय कम्पनीले प्रस्तुत गरेको राजस्व असुलीको प्रस्ताव पनि सान्दर्भिक देखिन्छ। सरकारले राजमार्ग निर्माणपछि पनि त्यसको निरन्तर मर्मत—सम्भार गर्न उचित राजस्व संकलन गर्ने नीति बसाल्नु अत्यावश्यक छ। तर राजस्व असुलीको काम ठेकदारमार्फत नगरी मेसिन प्रयोग गरी गर्नु अत्यावश्यक छ। निर्माण र राजस्व असुलीमा कुनै पनि किसिमले भ्रष्टाचारको गन्ध आउन दिन भने हुंँदैन भन्नेमा सरकार सचेत हुनु जरुरी छ।

यो बहुआयामिक मार्गको निर्माणकार्य सुरु गर्न जति ढिलो गर्‍यो, राष्ट्रलाई त्यति नै नोक्सानी हुनजाने र खर्च पनि निकै बढ्न जान्छ। त्यसो हुँदा निर्माण प्रक्रियाबारे छिटोभन्दा छिटो टुंगो लगाउनु राम्रो देखिन्छ। अरुण तेस्रो जलविद्युत आयोजना रोक्ने बेलाकै दृश्य ‘फ्रास्ट ट्रयाक’का हकमा पनि पुनरावृत्त हुँदैछ। सरकारले यस्ता चलखेल, जालो र समस्या चिर्दै अघि बढ्नु जरुरी छ। 

नेपालको पूर्वाधार र आर्थिक विकासको गति अघि बढाउने आवश्यकता महसुस गर्ने हो भने राष्ट्रिय प्राथमिकता भनी तोकेका यो र अन्य पूर्वाधार विकासका आयोजनाको निर्माण काममा कुनै किसिमको बाधा, विरोध, हडताल वा अभाव नहुने वातावरण सिर्जना गर्नु अत्यन्त आवश्यक छ। तराईको एक ठाउँमा गरेको एक दिनको बन्द वा विरोधले हिमाली क्षेत्र वा पहाडी क्षेत्रमा सञ्चालित विकास आयोजनाको निर्माण कार्यमा ठूलो असर र प्रभाव पार्छ। त्यतिमात्र नभएर सरकरले बन्द हुंँदाको दिनको निर्माण व्यवसायीलाई रकम क्षतिपूर्ति दिनपर्ने अवस्था आउँछ। आयोजनाले यस्तो अवस्थामा क्षतिपूर्ति तिरेका धेरै उदाहरण छन्। त्यसकारणले बन्द वा विरोध गर्नु भनेको नेपालको विकास र समृद्धिलाई धेरै पछाडि धकेल्नु हो भन्ने गम्भीर भएर सोच्न आवश्यक छ।

प्रकाशित : फाल्गुन २६, २०७३ ०८:४८
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

मुगुको लेकाली भेगमा हिमपात

राजबहादुर शाही

मुगु — जिल्लाको लेकाली भेगमा हिमपात भएको छ । बुधबार अपरान्हदेखि मौसममा परिर्वतन आइ रातिदेखि लेकाली भेगमा हिमपात र औल क्षेत्रमा वर्षात भएको छ ।


 
रारा, मुर्मा, मुन्दु, बाम, सोवा, मुगु, डोल्फु, ताल्चा, घुच्ची, मुर्माट, चुचुमारे, चंखेली, ऋणीमोक्ष, छायाँनाथ, लगायत क्षेत्रमा हिमपात भएको छ । 

जिल्लाको उत्कृष्ट पर्यटकीय गन्तव्य हिउँले सेताम्य भएको छ ।भ्रमणमा आएका आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटकले हिउँमा रमाउने मौका पाएका छन् । 
       
औल क्षेत्रमा वर्षा र लेकाली क्षेत्रमा हिमपात हुँदा चिसो बढेको छ । हिमपातसँगै वर्षात भएपछि गहुँ र जौ, बाली सप्रिने आशामा किसानहरु उत्साहित भएका छन् । जिल्लामा यो तेस्रो पटक हिमपात भएको हो । 
      
जिल्लाको तल्लोभेगतिर अझै हिउँ पर्न सकेको छैन । गत माघदेखि तल्लो क्षेत्रतिर वर्षा नहुँदा जेठबाली गहुँ जौ सुक्न थालेपछि चिन्तित किसान वर्षाले खुशी भएका छन् ।

प्रकाशित : फाल्गुन २६, २०७३ ०८:४८
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
×