सपनाका रेल्वे, विपनामा हराएका सडक

केही वर्षयता निराशाका बीचमा हामी एउटा सुन्दर सपना देखिरहेका छौं । आपैंmले देख्नसकेका त होइनौं । अरुले देखाइदिएका छन् । त्यो सपना हो– द्रुत गतिमा विकास गरिरहेको चीन जान मनलागे आरामदायी, स्टान्डर्ड गेज रेल्वेमा अति छिटो दौडने रेल चढेर जाने । विश्वका पुँजीपतिहरूले आफ्ना सामान बेच्नका लागि ठूलो बजार ठानेको भारत जान मनलागे स्टान्डर्ड गेजभन्दा अलि चौडा ब्रोड गेज रेल्वेमा कुद्ने रेल चढ्ने ।

खुसीको कुरा के छ भने यस्तो शौभाग्य पाउन हामीले यस जुनीमा वरको सिन्को पर सार्नु पर्दैन । (अघिल्लो जुनीको ऋण तिर्न होला) हाम्रा दुईतिरका छिमेकी यो काम गर्छाैं भनी जबर्जस्ती गरिरहेका छन्, यो काम कसले पहिले गर्ने भनेर होडबाजी गरिरहेका छन् । यस शृङ्खलामा सबैभन्दा पछि आएको खुसीको खबर हो– भारत सरकारले यस वर्षको बजेटमा यसका लागि खर्च छुट्याएको छ । कठोर वातावरणमा, धेरै कठिन काम गरेर थोरै पैसा कमाउन खाडी लगायतका देश जाने मानिसका लागि त यी दुई रेल्वे हर्ष न विस्मातका कुरा हुन् । बाँकी स्वप्नजीवी हामी नेपालीका चाहिँ अबका केही समयका लागि मिठा सपना ।

चालीस वर्ष पहिले हामीले यस्तै खालका दुइटा सपना देखेका थियौं । पहिलो, पूर्व जान मनलागे दोलालघाटदेखि सुनकोशी नदीको किनारै—किनार ४०० किलोमिटर जति गाडी गुडाउने र खुत्रुक्क धनकुटा ओर्लने । दोस्रो, पश्चिम जान मनलागे पोखराबाट गाडी चढ्ने । त्यसले गण्डकी, धौलागिरि, राप्ती र भेरीका पहाडका सुन्दर दृश्य देखाउँदै ४०० किलोमिटर बाटो छिचोलेर सुर्खेतमा ओरालिदिन्छ । सपनाको बाँकी अंश यस्तो थियो– यस्तो अवसर पाउन हामीले केही पनि गर्नु पर्दैन । दोलालघाटदेखि धनकुटासम्मको बाटो भारतले बनाइदिन्छ । पोखरादेखि सुर्खेतको बाटो चीनले । त्यतिबेलाका नेपाल र भारतका समाचारपत्र, नेपालका पञ्चवर्षीय योजना, प्राज्ञिक जर्नल, पुस्तक र राजाका भाषणभरि यो सपना छरिएका थिए ।

२०३१ फागुन १० गतेको मितिमा लेखिएको र भोलिपल्ट छापिएको एउटा समाचार यस्तो थियो । भारतले बनाइदिएको, थापाथलीको वागमती पुलदेखि गोदावरीसम्मको मोटरबाटो उद्घाटन कार्यक्रममा बोल्दै निर्माण तथा यातायात सहायक मन्त्री भीमप्रसाद गौचनले भनेका थिए, ‘दोलालघाटदेखि धनकुटासम्म निर्माण गरिने राजमार्ग अर्काे महत्त्वपूर्ण आयोजना हुनेछ ।’ समाचार अर्काे पनि थियो । ‘पोखरा–सुर्खेत राजमार्ग निर्माणका लागि चीनले सहयोग गर्ने भएको छ । यस आयोजनामा एक अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्छ ।’

२०३१/३२ सालमा सुरु भएको पाँचांै पञ्चवर्षीय योजनाले भनेको थियो, ‘काठमाडौं—धनकुटा राजमार्ग बनेपा अथवा पाँचखालबाट सुरु भई सुनकोशीको किनार हुँदै धनकुटा पुर्‍याइने मोटामोटी रेखाङ्कन भएको छ । ...पाँचौं योजना अवधिमा न्युनतम लक्ष्य १५ किलोमिटर कच्ची गर्ने तथा अधिकतम ८० किलोमिटर कच्ची सडक निर्माण गर्ने प्रारम्भिक कार्यक्रम रहेको छ । यस राजमार्गबाट पूर्वाञ्चल विकास क्षेत्रको केन्द्र धनकुटा तथा मध्यमाञ्चल विकास क्षेत्रको काठमाडौंलाई आधुनिक यातायातले जोड्नाका अतिरिक्त अति घना बस्ती भएको पहाडी भेगका बासिन्दाहरूलाई आधुनिक यातायातको सुविधासमेत उपलब्ध हुनेछ ।’

पोखरा—सुर्खेत सडकका बारेमा त्यही योजनाले यसो भनेको थियो, ‘चौथो योजनाको अन्तिम वर्षमा यस आयोजनाको प्रारम्भिक अध्ययन गरियो । यस सडककले ...गण्डकी, धौलागिरि, राप्ती र भेरी अञ्चलका अति दुर्गम तथा अति पिछडिएका क्षेत्रमा यातायातको सुविधा पुर्‍याउनेछ । पाँचौं योजनामा राजमार्गको न्युनतम लक्ष्य १० किलोमिटर खण्डास्मित र अधिकतम लक्ष्य २० किलोमिटर खण्डास्मित र १०० किलोमिटर कच्ची गरी १२० किलोमिटर सडक निर्माण गरिने प्रारम्भिक कार्यक्रम रहेको छ ।
२०३७/३८ सालमा सुरु भएको छैठौं पञ्चवर्षीय योजनाले पनि यी सडकका सपनालाई बचाइराख्यो । उक्त योजनामा भनिएको छ, ‘भारत सरकारको सहयोगद्वारा निर्माण हुने यस (दोलालघाट–धनकुटा) सडकको लम्बाइ ३७० किलोमिटर हुने अनुमान गरिएको छ । पाँचौं योजना अवधिमा यसको प्रारम्भिक सर्भेक्षण समाप्त भएको छ । छैठौं योजनामा यसको विस्तृत सर्भेक्षण आदि गरी सडक निर्माण गर्ने सम्बन्धी कार्य प्रारम्भ गर्ने लक्ष्य छ ।’

पाँचौंबाट छैठौं योजनामा आइपुग्दा पोखरा–सुर्खेत सडकको सपनाको अलिकति हावा खुस्काइयो । अघिल्लो योजनामा १२० किलोमिटर बाटो बनाइसक्ने भनिएकोमा छैठौं योजनामा यस्तो व्यवस्था गरियो– ‘यसको बाँकी भागको विस्तृत सर्भेक्षण कार्य पुरा गरी पोखरा–बाग्लुङ खण्डमा निर्माणसम्बन्धी आवश्यक व्यवस्था गरिनेछ ।’

यस सडकका बारेमा राजा वीरेन्द्रले भाषणमा भनेका थिए, ‘हामीले दोलालघाट–धनकुटा सडकको सर्भे र निर्माणका लागि मित्रराष्ट्र भारतसँग सैद्धान्तिक सहमति गरेका छौं । यस्तैगरी मित्रराष्ट्र चीनको सहयोगमा पोखरा र सुर्खेतलाई जोड्ने पहाडी राजमार्ग निर्माणका लागि प्रारम्भिक सर्वेक्षण भइरहेको छ ।’

यस्तो सपना देखेको चालीस/एकचालीस वर्षपछि आज यी राजमार्ग कसैले विपनामा देखेको छ ? छैन भने कहाँ गए यी राजमार्ग ? यी राजमार्ग नेपालका मित्रराष्ट्रहरूका खेलमा हराए, जसको लामै कहानी छ ।

२००७ सालमा नेपालमा मोटर गुड्न सक्ने सडक ३७६ किलोमिटर मात्र थियो । काठमाडौं आउने गाडी मान्छेका काँध चढेर आउँथे, गुडेर होइन । टोनी हागनका अनुसार, २००७ सालअघि नेपालको विकासको खाका कोर्न आएको हागनसमेत संलग्न स्वीस मिसनले भीमफेदी–कुलेखानी–फर्पिङ–काठमाडौंका बीचमा सुरुङ सहितको बाटो खन्न प्रस्ताव गरेको थियो । यो सडक २५ किलोमिटर सुरुङसहित ४० किलोमिटर लामो हुन्थ्यो । सुरुङ गाडी गुडाउन र जलविद्युतका लागि कुलेखानीको पानी लान मिल्ने हुन्थ्यो । प्रधानमन्त्री मातृकाप्रसाद कोइरालाले फर्पिङमा यस सडकको शिलान्यास गरेका थिए । तर यो सडकको योजना साह्रै छोटो आयु लिएर आएको रहेछ ।

‘...तर त्यसको (शिलान्यास भएको) तीन हप्तापछि शिलान्यासको ढुङ्गालाई राजा त्रिभुवनका भारतीय सल्लाहकारको आदेशमा हटाउन लगाइयो । त्यसका ठाउँमा भारत सरकारले भारतीय सेना लगाएर अर्काे सडक बनाइदिने प्रस्ताव गरेको थियो । त्यो सडक थियो, त्रिभुवन राजपथ । सुरुङ खन्नुभन्दा त्रिभुवन राजपथ बनाउन खर्च र समय दुबै कम लाग्छ भन्ने तर्क भारतको थियो’, हागनले आफ्नो पुस्तक ‘डिसेन्ट्रिलाइजेसन एन्ड डेभलपमेन्ट : द रोल अफ डेमोक्रेटिक प्रिन्सिपल्स’मा लेखेका छन् ।

यो सडक बनेपछि काठमाडौं आउने गाडी मान्छेलाई बोकाएर ल्याउनुपर्ने दशाबाट मुक्ति मिल्यो । तर यो सडक कालान्तरका लागि काम लाग्ने सडक थिएन । यो महाभारतका अग्ला डाँडा चढ्दै र ओर्लंदै गएको छ । त्यसैले अति घुमाउरो र १३८ किलोमिटर लामो छ । काठमाडौंबाट भैंसे पुग्न यति लामो र घुमाउरो सडक हिँंड्नु बेकारको परिश्रम गर्नु हो ।

स्वीसले सिफारिस गरेको सडक बनाएको भए १३८ किलोमिटर होइन, ४० किलोमिटर हिँडे पुग्थ्यो । अहिले बडो दु:खले गाडी चल्ने काठमाडौं–फर्पिङ–भैंसे सडक पनि ७२ किलोमिटर अर्थात त्रिभुवन राजपथको आधामात्र छ । चिनियाँहरूले मुग्लिनको बाटो नबनाइदिँदासम्म हेटौंडा र अन्त जाने गाडी यही घुमाउरो त्रिभुवन राजपथबाट ओहोर—दोहोर गर्नुपथ्र्याे ।

शिलान्यास हुने बित्तिकै मारिएको सुरुङ सडक लगायत स्वीसले सिफारिस गरेका आयोजना नेपालले लत्याउनुका पछाडिका कारणबारे सरदार भीमबहादुर पाँडेले ‘नेपाल इज बउन्ड टु बि अ स्वीट्जरल्यान्ड अफ एसिया इन कोर्स अफ टाइम’ शीर्षकको लेखमा भनेका छन्, ‘नेपालको राजनीतिक परिवर्तन र त्यसपछि आएको भारतको आर्थिक साम्राज्यले गर्दा...कुलेखानीको बहुउद्देश्यीय सुरुङको योजना हावामा बिलायो, भारत सरकारले सुरुङ मार्गले काठमाडौं जोड्ने कुरालाई मन पराएन ...भारतीय राजदूतले सडक (त्रिभुवन राजपथ) बनाउने विचार मुर्खतापूर्वक अघि सारे लगत्तै प्रधानमन्त्री मातृकाप्रसाद कोइरालाले सडक शिलान्यास गरेको शिला हटाइयो ।’

२०१५ सालमा नेपाल, भारत र अमेरिका मिलेर नेपालमा सडक बनाउन प्रादेशिक यातायात संगठन (आरटीओ) नामको संस्था बनाएका थिए । तर भारत र अमेरिका नेपालले आवश्यक ठानेका सडक बनाउन चाहँदैनथे । त्यसैले उनीहरू यसबाट अलगिए । यस बीचमा चीनले काठमाडौं–तातोपानी जोड्ने कोदारी राजमार्ग बनाइदियो । आरटीओले किनेका सामान यो राजमार्ग बनाउन उपयोग गरेकोमा अमेरिकीले निकै चित्त दुखाएका थिए । युएसएडले निकालेको पुस्तक ‘हाफ अ सेन्चुरी अफ डेभलपमेन्ट’मा लेखिएको छ, ‘सडक विभागमा हामीले छाडेका, १० लाख अमेरिकी डलर मूल्यका ठूला उपकरण अमेरिकाको रुचि नभएको, चिनियाँ सहयोगमा बन्दै गरेको काठमाडौं–कोदारी सडक बनाउने काममा लगाएर बर्बाद गरे ।’

यो अमेरिकाले मात्र होइन, भारतले पनि नचाहेको सडक थियो । प्रशान्त झाले त्यतिबेला नेपालमा चिनियाँहरूको गतिविधिलाई भारतले कसरी हेरेको थियो भन्ने बारेमा सन् २०११ मा द काठमाडौं पोष्टमा केही लेख लेखेका थिए । प्रशान्तले त्यस लेखमा भारतीय प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीका सल्लाहकार पीएन हक्सरको निजी टिपोटलाई उद्धृत गरेका छन्, जसमा भनिएको छ, ‘यी (चिनियाँले बनाएका कोदारी लगायतका) सडकको रेखांकन र डिजाइन सैनिक गाडीका लागि उपयुक्त खालको छ र यिनले उत्तर प्रदेश र विहारसम्म पुग्न सजिलो पारिदिन्छन् ।’

त्यतिबेला भारतले नेपाललाई चीनसँगको मध्यवर्ती क्षेत्र (बफर जोन) ठान्थ्यो । तर यो बफर जोनको चौडाइ थोरै अर्थात् २०० किलोमिटर मात्र थियो । यहाँ सोझो गरी उत्तर–दक्षिण सडक बनायो भने चिनियाँ सेना छिनभरमा भारत पस्न सक्छ भनेर ऊ डराएको थियो । चीन–भारत युद्धमा आफू नराम्रोसँग हारेपछि त भारत नेपाल हुँदै चीनले आफूमाथि भौतिक र वैचारिक (साम्यवादी) आक्रमण गर्न सक्छ भनेर आवश्यकताभन्दा बढी मात्रामा डराएको थियो ।
भारतलाई थुमथुम्याउन राजा महेन्द्रले भनेका थिए, ‘साम्यवाद कार चढेर आउँदैन ।’

चीनले नेपाललाई अरु खालका सहयोग दिएकोमा पनि भारतलाई चित्त बुझेको थिएन । प्रशान्तले उद्धृत गरेको त्यस टिपोटमा भनिएको थियो, ‘चीनले आर्थिक र जिन्सी सहयोग दिएर नेपाललाई उसको भारतमाथिको पूर्ण आर्थिक निर्भरताबाट मुक्ति दिलाउन खोजेको छ ।’

भारतले भारतमाथिको नेपालको निर्भरता घटाउने ठानी नरुचाएका यस्ता परियोजनामा कोदारी राजमार्ग, नौबिसे–पोखरा सडक, सुनकोशी जलविद्युत आयोजना, बाँसबारी छालाजुत्ता कारखाना, हरिसिद्धि इँटा—टायल कारखाना, वीरगन्ज र काठमाडौंमा निर्मित गोदाम, काठमाडौंको चक्रपथ, काठमाडौं–भक्तपुर ट्रलीबस, हेटौंडा कपडा कारखाना र पोखरा–सुर्खेत सडक हुन् (अनौठो कुरा के छ भने यीमध्ये सडक, बिजुली र गोदामबाहेक अरु सबै संरचना नेपालले पछि भताभुङ्ग पार्‍यो) ।

भारतले नरुचाएका काम रोक्न नेपालीहरू कति दत्तचित्त थिए भन्ने कुरा ‘फरेन एड एन्ड पोलिटिक्स इन नेपाल’ किताबमा अमेरिकी लेखक, योजनाकार युजिन ब्रामेर मिहालेले लेखेका छन्, ‘चिनियाँ सहयोगलाई असफल बनाउन चीनका काममा शंका गर्ने कर्मचारीले रिसइबी राखी अन्तरघात गरे । कागज र छालाजुत्ता कारखाना सन् १९६२ मा बनाइसक्ने भनेको थियो । त्यसमा प्रगति हुन पाएन । नेपालीले महत्त्वपूर्ण ठानेको सिमेन्ट कारखानाको काम पनि अघि बढ्न पाएन । कोदारी राजमार्ग भने चिनियाँहरूले लडाइँका बेलाजसरी काम गरेर बनाए ।’

यस्तो पृष्ठभूमिमा चिनियाँ सहयोगमा बन्न लागेको सडकको भारतले विरोध गर्‍यो । ‘प्रस्तावित पोखरा–सुर्खेत सडकले चिनियाँलाई ती ठाउँमा पुर्‍याउँछ, जहाँबाट भारतले गोर्खा रेजिमेन्टका लागि सिपाही भर्ना गर्छ,’ प्रशान्तले उद्धृत गरेको टिपोटमा भनिएको छ । अर्थात् भारतले के ठानेको थियो भने यो सडक बनेमा भारतको गोर्खा रेजिमेन्टमा भर्ना भएका सिपाहीहरू चीनप्रति बफादार हुन्छन् ।

त्यसैले भारतले पोखरा–सुर्खेत सडकलाई गर्भमै मारिदियो । अहिले हामी यो सडक सपनामा पनि देख्दैनौं ।

दोलालघाट–धनकुटा सडक खोज्न नेपालको सडक निर्माणमा वैदेशिक सहयोगको अर्काे खालको राजनीति केलाउनुपर्छ । आरटीओमा आफूले भनेजस्तो काम नभएपछि अमेरिकनले नेपालमा बाटो बनाउनभन्दा हवाइ यातायातमा जोड दिनुपर्छ भने । हवाइ यातायातलाई ‘सबैभन्दा कुशल, छिटो, किफायती र प्रभावकारी’ उपाय ठहर्‍याए (त्यत्तिका बाठा अमेरिकनले भित्रैदेखि ठहर्‍याएका त होइनन् होला । बाहिर मात्र यसो भनेको हुनुपर्छ) ।

नेपालले पूर्व—पश्चिम राजमार्गका लागि दाताहरूसँग सहयोग माग्दा अमेरिकाले दिन्न भन्यो । उसको भित्री विचार के थियो भन्ने कुरा त थाहा छैन, देखाउनका लागिचाहिँ उसले निहुँ बनायो, ‘यो राजमार्गको कामै छैन । आर्थिक रूपले यो राजमार्ग बनाउन उपयुक्त छैन ।’
अमेरिकाले भारतकै स्वार्थअनुसार अर्थात् भारतमाथिको नेपालको पूर्ण आर्थिक निर्भरता घटाउने काम नगर्ने नीति लिएर यसो गरेको हुनुपर्छ । मिहालेका अनुसार, भारत भारतसँग नजोडिने (अर्थात् भारतका सामान नेपालका बजारमा नपुर्‍याउने) सडक बनाउन इच्छुक थिएन । भारतले बनाएको त्रिशुली जलविद्युत आयोजनाका लागि नभई नहुने काठमाडौं–त्रिशुली सडकलाई अपवादका रूपमा लिनुपर्छ ।

रूसले पूर्व–पश्चिम राजमार्गको ढल्केवर–पथलैया खण्डमा काम गरेपछि भारत लोकलाज छोप्न काँकडभिटा–ढल्केवर खण्ड बनाइदिन राजी भयो । तर ऊ दोलालघाट–धनकुटा खण्ड बनाइदिन राजी थिएन । यस सडकमा उसले ‘ओगटेर राख्ने, नबनाउने’ नीति लियो ।
यो सडकका बारेमा कुरा निस्केको तीन वर्षपछि २०३४ सालमा भारतीय विदेशमन्त्री अटलविहारी बाजपेयीको नेपाल भ्रमणका अन्त्यमा निकालिएको संयुक्त विज्ञप्तिमा यसो भनियो, ‘दोलालघाट–धनकुटा सडकको सर्भे गर्नेबारे सहमति गरियो ।’ यसको साढे पाँच वर्षपछि २०३९ माघ २१ मा नेपाल र भारतले ‘धनकुटा– दोलालघाट राजमार्ग निर्माण बारेमा प्रस्तावित संयुक्त आर्थिक आयोगमा थप विचार—विमर्श गरिनु आवश्यक ठहर्‍याए ।’ र विस्तारै यो सडकको सपना भुलियो ।

यस सडकका बारेमा पछिल्लोपटक कुरा उठेको भनेको माधवकुमार नेपाल (प्रधानमन्त्रीका हैसियतमा होइन) ले सन् २०१३ मा भारत भ्रमण गर्दा हो । उनले यो सडक बनाइदेऊ भनेर भारतसँग गुहार मागेका थिए । तर यो सडक ब्युँतिएन । त्यसैले हामीले यसलाई विपनामा भेट्दैनौं । अहिले त यस सडकको सपना पनि देख्दैनौं ।

अहिले हामीले सपना देखेको तिब्बत–काठमाडौं रेल्वेलाई चालीस वर्ष अघिको पोखरा–सुर्खेत सडकजसरी र भारत–काठमाडौं रेल्वेलाई दोलालघाट–धनकुटा सडकजसरी बिलाउन नदिन जे गर्नुपर्छ, सो हामीले गरेका छौं ?