राज्यको धन, नागरिकको ज्यान दुवै जोखिममा

यो घटना गत कात्तिक २ को हो । तीन वर्षअघि ०७६ असार २ मा पनि यस्तै दुर्घटना भयो, जसमा मष्टाका एकै परिवारका तीन जनासहित एकै गाउँका १० जनाले ज्यान गुमाएका थिए । १५ जना बोकेर हिँडेको जिप मष्टा–१ मा पर्ने डौठ्या खोलाको घुम्तीबाट खसेको थियो । यी दुई दुर्घटना करिब एक किलोमिटर आसपासमै भएका हुन् ।

चैनपुर–मष्टा यात्रा गर्नेहरू ती दुर्घटना सम्झँदा अहिले पनि आङ सिरिङ बनाउँछन् । दुवै दुर्घटना ठाडो भिरालो र साँघुरो सडकमा क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्दा भएको थियो । ‘सडक अत्यन्तै साँघुरो र ठाडो छ । त्यसैमा क्षमताभन्दा बढी यात्रुको भार भएपछि गाडीले नियन्त्रण गुमाएको देखिन्छ,’ बझाङका प्रहरी प्रमुख डीएसपी जागेश्वर भण्डारीले भने ।

मष्टा गाउँपालिका अध्यक्ष ज्ञानबहादुर बोहराका अनुसार चैनपुर–भुस्या खण्ड निर्माण गर्दा कुनै पनि इन्जिनियरिङ मापदण्ड पूरा गरिएको थिएन । पानकोटदेखि भुस्या जोड्ने सडक सर्वे–डिजाइनबिनै दुई–दुई पटक निर्माण गरेर लाखौं रकम खर्चिएको हो । २०७२ मा निर्माण थाल्दा पानकोटदेखि डुग्राकोट हुँदै कोटदेवलको भुवाँढुस्कासम्म डोजरले खनिएको थियो । जिविसको डोजर प्रयोग गरिए पनि प्राविधिकबिनै स्थानीय र डोजर अपरेटरको सल्लाहका आधारमा खनिएको थियो ।

२०७६ मा दुर्घटना भएको ठाउँ डौठीबाट डुग्राकोटसम्मको ३.५ किलोमिटर खन्न करिब २० लाख रकम डोजरका लागि खर्च भएको थियो । तर डौठी–डुग्राकोट खण्डमा गाडी चल्नै सकेन । सडक अप्ठ्यारो भएपछि निर्माण समितिले त्यसलाई छाडेर तलबाट फेरि सडक खन्यो । छोटो दुरीमा सातवटा घुम्ती बनाएर काटिएको सडक काम नलाग्ने भएपछि डौठीबाट डुग्राकोटतिरको घुम्तीलाई छोडेर पछिल्लो पटक सोझै कोटदेवलसम्म बाटो काटियो । यसका लागि मष्टा गाउँपालिकाले २०७४ मा पुनः ९२ लाख रुपैयाँ खर्च गर्‍यो । यद्यपि अर्को पटक सडक काट्दा पनि प्राविधिक पक्षको ख्याल गरिएन ।

‘मष्टा गाउँपालिकाभरिका सडकको अवस्था यस्तै बिजोग छ,’ गाउँपालिका अध्यक्ष बोहरा भन्छन्, ‘कतिपय ठाउँमा त तीन–चार मिटरसम्म ग्रेड घटाउनुपर्नेछ । जहाँ जाँदा पनि ज्यानको जोखिम उस्तै छ ।’ मष्टामा मात्रै तीन वर्षको अवधिमा पाँच पटक जिप र दुई पटक ट्र्याक्टर दुर्घटना भएका छन् । जसमा १९ जनाले ज्यान गुमाएको र ३० जनाभन्दा बढी घाइते भएको पालिकाको तथ्यांक छ ।

तराईदेखि पहाड जोड्ने छोटो दुरीको दैजी–जोगबुढा सडक निर्माण सुरु भएको ३८ वर्षभन्दा बढी भयो । कञ्चनपुरको दैजीदेखि महाकाली अञ्चलका चार जिल्ला जोड्ने उद्देश्यले ०४२ सालमा पहिलोपटक सर्भे भएको हो । पूर्वपश्चिम राजमार्गको दैजीदेखि डडेल्धुराको जोगबुढासम्म ३१ किलोमिटर खण्ड पहिलो चरणमा निर्माण लक्ष्य राखिएकोमा ३८ वर्षसम्म पनि पूरा भएको छैन ।

^{कञ्चनपुरको दैजीबाट डडेलधुराको भित्री मधेस क्षेत्र जोगबुडा जोड्ने निर्माणाधीन सडक खण्ड ।}

जोगबुढादेखि बैतडीको तल्लो स्वराड हुँदै दार्चुला जोड्न निर्माण थालिएको सडकमा २०५६ मा डडेल्धुरा–कञ्चनपुर सिमानाको नाउलासम्म २१ किलोमिटर ट्र्याक खुल्यो । केही समय यातायातका साधन सञ्चालन भए पनि ०५७ मा लिपना खण्डमा भएको दुर्घटनामा ११ जनाको मृत्यु भएपछि सडक स्तरोन्नतिको काम नहुँदासम्मका लागि प्रशासनले गाडी चलाउन रोक लगायो । ०६५ मा जोगबुढासम्म ३१ किलोमिटर ट्र्याक खुलेपछि वर्षातका महिनाबाहेक यातायातका साधन चलेका छन् ।

चुरे छिचोलेर डडेलधुरा सिमानामा पुग्दासम्म १९ किलोमिटर सडक जोखिमपूर्ण छ । महेन्द्रनगरदेखि ४/५ घण्टा लगाएर ३१ किलोमिटरको दूरी मुस्किलले तय गर्छन् । ‘हामी चालकको भाषामा यसलाई ज्यानमारा सडक भन्छन्,’ स्थानीय जिपचालक हरि धामी भन्छन्, ‘१८ वर्षदेखि लगातार बजेट खर्चेको देख्दै आएको छु तर सडक भने उस्तै छ ।’

डडेल्धुराको आधा जनसंख्या बसोबास गर्ने परशुराम नगर र आलीताल गाउँपालिका मात्र नभएर बैतडी–डडेलधुरा दुई जिल्लाको आधाभन्दा बढी भूभागका बासिन्दाका लागि यो सडक तराई जोड्ने सबैभन्दा छोटो दूरीको हो । दैनिक दुई दर्जनभन्दा बढी गाडी चल्ने यो सडक डडेलधुराको रुपालसम्म सञ्चालन हुन थालेको छ । धेरै बजेट खर्चेर पनि सडकको स्तरोन्नति भने हुन सकेको छैन । सडक स्तरीय भए बढीमा १ घण्टामा पुग्न सकिने जोगबुढा घण्टौं लगाएर पुग्नुपर्ने बाध्यता छ ।

२०६७ पछि मात्र विभिन्न निकायबाट यो सडकमा १ अर्बभन्दा बढी बजेट खर्च भइसकेको छ । सरकारको ग्रामीण पुनर्स्थापना तथा पुनर्निर्माण कार्यक्रमअन्तर्गत ३० करोड २०६७/६८ मा खर्च भएको छ । स्थानीय कैलाश पाण्डेय भन्छन्, ‘आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा ५३ करोडको ठेक्का भयो । पछिल्लो समय प्रदेश सरकारले जिम्मा लिएपछि पनि यो सडकमा ३५ करोडभन्दा बढीको काम भइसकेको छ ।’ २०४८ देखि ०६७ सम्म निरन्तर जिविस, गाउँपालिका, नगरपालिका, विश्व खाद्य कार्यक्रमदेखि नेपाल सरकारको गरी ६७ करोडभन्दा बढी खर्च भइसकेको थियो । यो खण्डलाई रणनीतिक सडकका रूपमा परिवर्तन नगर्दासम्म अझै पनि निर्माण हुन नसक्ने उनी बताउँछन् ।

भीमदत्त राजमार्गको बुडर–जोगबुडा जोड्ने मुख्य सडकको अवस्था पनि उस्तै छ । २०४२ सालमा शिलान्यास भएको ३२ किलोमिटर सडक अहिलेसम्म बन्न सकेको छैन । १२ भन्दा बढी खहरे खोला छन् । वर्षायाममा गाडी चल्न सक्दैन । ५ वटा खोलामा मात्र पुल बनेका छन् । पञ्चायतकालदेखि निरन्तर बजेट खर्चिंदै आएका यी दुई सडक अहिलेसम्म किन निर्माण हुन सकेनन् ? सडक विभागका एक इन्जिनियर भन्छन्, ‘दैजी–जोगबुढा खण्डमा निरन्तर पहिरो जाने भूभाग भएकाले हरेक वर्ष सडक भत्किने गरेको हो ।’

***

कालीकोटको पलाता–१ खाडा धौलागोहका मनरुप न्यौपाने सदरमुकाम मान्म जान घाटपारी चौरबाट जितेसम्मको जिपमा चढे । उनलाई सुरुमा थिर्पु पुल नजिकै टिकट काटिन्छ भनिए पनि दिइएन । तर, ९ सिटे जिपमा १२ जना यात्रु खाँदेर चढाएपछि सहचालकले जारकोट नपुग्दै ८ सय रुपैयाँका दरले भाडा उठाउन थाले । उनले जितेबाट सुर्खेत आउन पनि ८ सय तिरे । ‘कर्णाली राजमार्गमा नियमस‌‌ंगत भाडा भए पनि ग्रामीण सडकमा जथाभावी लिइन्छ, व्यवसायीको मनोमानी छ,’ उनले भने, ‘स्थानीय प्रशासन मौन हुँदा हामीले सकिनसकी भाडा तिर्नुपरिरहेको छ । ९ सिट क्षमताका जिपमा १५ जनासम्म यात्रु खाद्ने गरेको उनले बताए ।

^{मुगु–चीन सीमाको नाक्चेनाङ्ला नाका बन्द भएपछि गमगढीबाट खच्चडमा सामान बोकाएर मुगमकार्मारोङ लगिँदै ।}

यो सडकको ट्र्याक ५ वर्षअघि खुलेको हो । प्रहरीका अनुसार यहाँ यो वर्ष दुर्घटनामा परी ३ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने १३ जना घाइते छन् । मुगुको गमगढीदेखि रारा विमानस्थलसम्मको दूरी जम्मा ९ किलोमिटर हो । उक्त सडकमा चल्ने जिपले यात्रुबाट ५ सय भाडा असुलिरहेका छन् ।

त्यस्तै गमगढीदेखि तारापानीसम्मको २१ किलोमिटर सडकमा पनि प्रतिव्यक्ति ५ सय रुपैयाँ भाडा लिने गरिएको छ । ‘छोटो र लामो दूरीका दुईवटै सडकमा एउटै भाडा छ,’ स्थानीय कर्ण रावलले भने, ‘स्थानीय प्रशासनले ध्यान नदिँदा व्यवसायीको मनपरी चलेको हो ।’ उनले महँगो भाडाले रारा घुम्न आएका पर्यटक पनि मर्कामा परेको बताए । ९ किलोमिटर दूरी पार गर्न पनि कम्तीमा डेढ घण्टा लाग्छ ।

कर्णालीका अधिकांश सडकमा भाडा त महँगो छ नै यात्रुले सहज यात्रा गर्न पनि पाउँदैनन् । सुर्खेत–रुकुम सडकखण्डको भाडा अहिले १७ सय रुपैयाँ तोकिएको छ । वीरेन्द्रनगरदेखि रुकुम पश्चिमको सदरमुकाम मुसीकोट जाने यात्रुले यो सडकमा झन्डै २ सय किलोमिटर यात्रा गर्नुपर्छ । वीरेन्द्रनगरदेखि सल्यानको सल्लीबजार र मुसीकोटदेखि चौरजहारीसम्म सडक कालोपत्र भए पनि बीचको २४ किलोमिटर दूरीमा निकै सास्तीपूर्ण यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता छ । ‘यताउताको सडकमा बढीमा २/२ घण्टाको यात्रा हो, तर जब सल्लीबजार–चौरजहारी यात्रा गर्नुपर्छ, स्वस्थ मान्छेलाई पनि गाडीले बिरामी बनाउँछ,’ चौरजहारीकी नम्रता शर्माले भनिन्, ‘ठाउँठाउँमा झर्नुपर्छ, केही मोडहरूमा त धूलोले गाडी नतानेपछि धकेल्नुपर्ने बाध्यता छ ।’

यो सडक खुलेको झन्डै १० वर्ष भयो दुर्घटनाको जोखिम पनि उत्तिकै छ । ‘न बाटो फराकिलो छ, न मोड नै सजिलो,’ सवार चालक कमल सोतिमगरले भने, ‘यो सडकमा गाडी गुडाउँदा नबिग्रिएको दिनै हुँदैन ।’ उनले २४ किलोमिटरको दूरी पार गर्न कम्तीमा ५ घण्टा लाग्ने बताए । पैदलै हिँडे पनि यो सडक ३ देखि ४ घण्टामा पार गर्न सकिन्छ ।

प्रदेश ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार यो सडकमा चालु आर्थिक वर्षमा ६ वटा दुर्घटना हुँदा ७ जनाको ज्यान गएको छ । ३ वर्षको अवधिमा यही सडकमा १९ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । यो बाटोबाट सुर्खेत, रुकुम पश्चिम, जाजरकोट र डोल्पा जाने स्थानीयले यात्रा गर्ने गरेको मध्यपश्चिम यातायात प्रालिका बुकिङ इन्चार्ज शंकर बुढाले बताए । उनका अनुसार सडकमा दैनिक १५ वटा गाडी आउजाउ गर्ने गरेका छन् ।

***

हिउँद या बर्खा, पाँचथरको प्राङबुङदेखि भैंसेपोखरी हुँदै चाररातेसम्म पुग्ने बाटो निकै जोखिमको छ । ‘सरकारले वास्ता गर्दैन, व्यवसायी र ड्राइभरका बलमा मात्रै गाडी गुडेका छन्,’ चालक रामकुमार राईले भने । प्राङबुङबाट सन्दकपुर हुँदै भारतको रिम्बिकसम्म जोडिने भए पनि मर्मतमा कसैको ध्यान गएको छैन ।

पाँचथरका उत्तरपूर्वी क्षेत्रका बासिन्दाको दैनिकी सहज बनाउन भारतको रिंगिपबाट सीमावर्ती सन्दकपुर हुँदै प्राङबुङ जोडिएको यो जीर्ण सडकमा गाडी धकेल्दैमा यात्रु हैरान हुन्छन् । रिंगिपबाट नुन र चामल बोकेर गुजारा चलाउनुपर्ने स्थानीयलाई सुविधा दिन तत्कालीन प्रधानपञ्च हेमबहादुर थाम्सुहाङको अगुवाइमा २०३१ मै यो सडक खनिएको थियो । फिदिमलाई सडक सञ्जालले २०३९ मा मात्रै जोडेको थियो । नियमित मर्मत नहुँदा सडक साँघुरिँदै छ ।

^{पाँचथरमा मध्य पहाडी लोकमार्गको च्याङथापु चिवाभन्ज्याङ खण्डमा गाडी फसेपछि निकाल्ने प्रयास गर्दै यात्रु ।}

प्राङबुङ, मेमेङ र सिदिनवासीसँगै सुर्योदय हेर्न सन्दकपुर जाने पर्यटकलाई सुविधा हुने सडक मर्मत नहुँदा दुर्घटनाको जोखिम बढेको स्थानीय बताउँछन् । फिदिमसम्म सडक सञ्जाल नजोडिँदा प्राङबुङ, मेमेङ, सिदिन, एकतीन हुँदै याङनामसम्मका बासिन्दा यही बाटो भारतको रिम्बिक बजार पुगेर चामल, नुन र मट्टीतेल किनेर ल्याउँथे । उत्पादित आलु, मटर र सिन्की गुन्द्रुक बेच्न पनि पुर्‍याउँथे । फालौट, तीनसिमाना क्षेत्रका चौंरी गोठसँगै सन्दकपुर एवं तिनसिमाना हुँदै चिवाभन्ज्याङसम्म जोड्ने सडक त्रिदेशीय महत्त्वको हुँदाहुँदै पनि सरकारी नजरबाट ओझेल पर्दा घिउ, छुर्पी र जडीबुटी भारतका व्यवसायीले आफूखुसी दाम गरेर किन्छन् ।

च्याङथापुदेखि चिवाभन्ज्याङ जोड्ने च्याङथापु चिवा खण्ड पनि समस्याग्रस्त छ । मध्य पहाडी लोकमार्गमा पर्ने पाँचथरको दारिम्बादेखि चिवाभन्ज्याङसम्म ५१ किलोमिटर कालोपत्र गर्न २०७६ माघमा शिवशक्ति निर्माण सेवासँग सम्झौता भएको थियो । २०७८ माघभित्रै सक्नुपर्नेमा हालसम्म १० प्रतिशत मात्रै काम भएको छ । सडकमा ब्याक कटिङ गरेर छाडिएकाले गाडी फस्छन्, थुप्रिएका ढुंगाले अवरोध गर्छ । भन्ज्याङ सीमावर्ती बिन्दुमा सशस्त्र प्रहरी बलको बीओपी रहेकाले यो गुल्मका लागि आवश्यक खाद्यान्नसहित सामग्री पुर्‍याउन र औसत ३२ सय मिटर उचाइको चिवा क्षेत्रमा रहेका चौंरीगोठ, भेडीगोठमा समेत दानापानी ओसार्न मुस्किल छ ।

२०४० मा निर्माण थालिएको राँके–रवि–६ नम्बर बुधबारे सडक पनि पूरा हुने टुंगो छैन । २०७५ पुसमा शिलान्यास भएको पाँचथर खण्डको राँकेदेखि ६ नम्बर बुधबारेसम्म झन्डै ५० किलोमिटर सडक पार गर्न एक दिन लाग्छ ।

‘बिनाअध्ययनका सडकले सास्ती’

कमल पाण्डे, पूर्वसहसचिव एवं इन्जिनियर

सडक बनाउनुअघि तयार पार्ने योजनाकालमै दोष देखिन्छ । जति सडक बनाए पनि सबै गाउँलाई छोएर बनाउनुपर्छ भन्ने अवधारणाले समस्या भएको हो । जबकि यसमा कुन सडक कति दूरीको बनाउने भनेर वर्गीकरण गरिएन । जसले गर्दा सडक साँघुरा भए ।

कहाँ कस्तो सडक बनाउनेभन्दा पनि कसको घरमा सडक पुर्‍याउने, कताबाट घुमाउने भन्ने प्रवृत्तिले ग्रामीण क्षेत्रमा सिधाभन्दा पनि घुमाउरा सडक बढी बनेका छन् । यस्तो सडकका कारण सामान ढुवानीमा समस्या भएको छ । घुमाउरो बाटो भएर लग्दा सामान महँगो पर्न जान्छ । सिधा बाटोबाट लग्दा सस्तो पर्छ । हाम्रो वितरण प्रणाली सुरुमा सामानहरू सदरमुकाम लग्ने प्रवृत्ति छ । त्यसपछि अन्य गाउँमा ढुवानी गरिन्छ ।

मुख्य सडक बनाएपछि शाखा सडक बन्दैनन् भन्ने सोचले धेरै ठाउँमा नै घुमाएर लगिएको छ । धेरै सदरमुकाम जोड्ने सडकमै समस्या छ । पहाडी क्षेत्रमा बनाइने सडक छोटो समयका लागि होइन, स्थायी प्रकृतिको बनाइने भएकाले राम्रोसँग अध्ययन गरेर मात्र बनाउनुपर्छ । यसमा सरकारले जनताको आकांक्षा बुझ्न सकेन । डोजरको भरमा हचुवा तरिकाले सडक खनिएको छ, त्यसको न डिजाइन छ, न त अध्ययन छ । जसरी पनि बाटो बनाउनुपर्छ भन्ने सोच छ ।

सडकले सुविधाभन्दा असुविधा बढाएको छ । पछिल्लो १० वर्षमा सडक बनाउन प्रतिस्पर्धा चलेको छ । जथाभावी बन्ने सडकले दुर्घटनाको जोखिम बढाउने छ । त्यसैले डोजर आतंक समयमै रोकेर गुणस्तरयुक्त सडक बनाउन जरुरी छ ।

(विमल खतिवडासँगको संवादमा आधारित)