पहाडमा टुकटुके अटो- समाचार - कान्तिपुर समाचार

पहाडमा टुकटुके अटो

अधिकांश जिल्लाका सदरमुकाम र गाउँसम्म गुड्ने तीनचक्के अटोले सहर र ग्रामीण समाजको गति बढाउनुका साथै सिर्जना गर्‍यो स्थानीय तहमा रोजगारीका अवसर
कान्तिपुर टिम

काठमाडौँ — कुश्मा–८ का चन्द्रदत्त जैसी १८ वर्षको उमेरमा छिमेकी चन्द्रबहादुर पौडेलको पछि लागेर कामको खोजीमा भारत पसेका थिए । बटौली झरेर गोरखपुर हुँदै मुम्बई पुगेका उनको ऊर्जाशील उमेर गुवाहाटीमा बित्यो । २३ वर्षको उमेरमा घर फर्केर उनले बिहे त गरे तर परिवार पवर्तमै छाडेर उनी उतै नोकरीका लागि दौडिए । गुवाहाटीकै कमाइले घर जोडे, छोराछोरी हुर्काए । तर उनको मन गाउँमै थियो ।

२०७२ वैशाखको भूकम्पका बेला घर आएका जैसीलाई स्थानीयले भने, ‘कति भारतमा पसिना बगाउँछस् ? यहाँ सहकारी खुल्दै छ । काम दिम्ला, नजा ।’ गाउँमा चुवा कृषि सहकारी संस्था खुल्यो । त्यसले डेरी चलाउन थाल्यो । चन्द्रले काम पाए, संकलित दूध कुश्मा र पातीचौर लगेर बेच्ने । अरूका भाडाको गाडीमा दूध ओसारेर फाइदा नहुने देखेपछि उनले अटोरिक्सा किन्ने सोचे । किनकि भारतमा अटो चलाएको अनुभव उनीसँग थियो । उनले वीरगन्ज पुगेर ६ लाख ७२ हजारमा अटो खरिदे । पर्वत बजारकै यो पहिलो अटो थियो ।

तीनपांग्रे खुरुरु कुदेको देख्दा स्थानीय अचम्म मानेजसरी हेर्थे । जैसीले केही वर्ष अटोमै दूध ओसारे । सहकारीमा संकलन हुने दूधको परिमाण बढ्न थालेपछि उनको अटोको क्षमताले भ्याएन । त्यसपछि उनले सहकारीको काम छाडेर अटोमा यात्रु ओसार्न थाले । तर निजी नम्बर प्लेट भएकाले उनलाई बारम्बार ट्राफिकले रोक्थे । २०७७ मा उनले अटोलाई कालो प्लेटमा रूपान्तरण गरे । अहिले कुश्मा बजारमा मात्रै ८ अटो सञ्चालनमा छन् । सानो लगानीमा अटोले आवतजावत सजिलो बनााएका छन्, कमाइका लागि पनि परदेशकै मुख ताक्न बाध्य जैसी जस्तालाई गाउँघरमै रोजगारी पनि दिएको छ ।

बोलीचालीमा विक्रम टेम्पो भनिने डिजेलबाट कर्कश आवाज निकाल्दै कुद्ने तीनपांग्रेको विस्थापनपछि सुरु भएको अटो अर्थात् पेट्रोल र बिजुलीबाट चल्ने तीनपांग्रे देशका सबैजसो भूभागमा देखिन थालेको छ । कतै अटो, कतै टुकटक त कतै सिटी सफारी भनिने तीनपांग्रेले स्थानीय क्षेत्रमा रोजगारी त सिर्जना गरेको छ नै, सामान्य नागरिकको यात्रालाई पनि सहज बनाउँदै स्थानीय जनजीवनमा गति थपेको छ । अटोले बजार छेउछाउका कच्ची सडक भएका मधेस, पहाड र हिमालका बस्तीलाई स्थानीय बजार र सदरमुकामसँग मात्रै जोडिरहेको छैन, स्थानीयलाई आयआर्जनका बाटोहरू पहिल्याउन, कृषि उत्पादन बजारसम्म पुर्‍याउन र दुख/बिमारमा अस्पतालसम्म पुग्न पनि सघाइरहेको छ ।

नुवाकोट

भन्सार विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८/७९ को ११ महिनामा डिजेलबाट चल्ने २ हजार ९६ र पेट्रोलबाट चल्ने २ हजार १ सय ८४ अटो भारतबाट नेपाल भित्रिएको छ । यही अवधिमा चीनबाट विद्युतीय तीनपांग्र्रे ६ हजार ७ सय ४० वटा भित्रिएको देखिन्छ । यो संख्याले नेपालमा कति ठूलो संख्यामा तीनपांग्रे सवारीको आयात कति ठूलो संख्यामा भइरहेको छ भन्ने देखाउँछ ।

यातायात व्यवस्था कार्यालयका अनुसार प्रदेश १ मा मात्रै ६८ हजार ३ सय ७८ अटो र ३६ हजार ६ सय ६७ सिटी सफारी भनिने ई–रिक्सा दर्ता भएको छ । दर्ता भएका यी साधनमध्ये आधाभन्दा धेरै मोरङ, सुनसरी र झापामा गुड्छन् । वाग्मती प्रदेशको उपत्यका बाहिरका १० मध्ये ८ वटा जिल्लामा करिब ८ हजार ५ सयवटा अटो सञ्चालनमा छन् । जसमध्ये सबैभन्दा धेरै अर्थात् ८ हजारभन्दा बढी अटोले चितवन र मकवानपुरलाई चलायमान बनाएका छन् । चितवनका अटो डिलर सञ्चालक होमनाथ पौडेलका अनुसार चितवनभर अहिले चार हजारको हाराहारीमा अटो छन्, तीमध्ये २५ सय जति त भरतपुरमै गुड्छन् । एउटा अटोले औसतमा २५ सयको कारोबार गर्दा पनि भरतपुरमा मात्रै दैनिक अटोको कारोबार ६ लाखभन्दा धेरै हुन आउँछ । यो संख्याले अटोले कति धेरैलाई गतिशील बनाइरहेको छ भन्ने मात्रै देखाउँदैन, यातायात अर्थतन्त्रमा यसको हिस्सा कत्रो छ भन्ने पनि देखाउँछ ।

मकवानपुरमा अटोको संख्या ४ हजार नाघिसक्यो । रुटको गाडी नचल्ने ठाउँमा पनि पुग्ने, यात्रु थोरै भए पनि चल्ने भएकाले अरू गाडीमा भन्दा अटोमा आकर्षण छ । मधेस प्रदेशका सबैजसो जिल्लामा यातायातको सबैभन्दा चल्तीको साधन अटो भएको छ । केही वर्षअघिसम्म वीरगन्ज, जनकपुर, सिमरा, चपुर र लहान जस्ता बजारमा मान्छेले असिनपसिन भएर तानिरहेका रिक्साहरू अहिले देख्न मुस्किलै पर्छ । थोरै लगानीमा अटो किन्न सकिने र त्यसैका भरमा सजिलै गुजारा धान्न सकिने भएकाले अटोको संख्या बढ्दै गएको हो । पर्सामा १ हजार ६ सय ई–रिक्सा र ७ सय अटोरिक्सा छन् । जनकपुरमा मात्रै १५ सयभन्दा बढी अटोरिक्सा छन् ।

सप्तरी जिल्लामा करिब ८ सय अटो र विद्युतीय रिक्सा गुड्छन् । थोरै लगानीमा चल्ने यस्ता साधनले रोजगारी त सिर्जना गराएका छन् अर्कोतर्फ गाउँ र सहरलाई जोड्ने काम पनि गरिरहेका छन् । राजमार्ग वा सहायक मार्ग भएर मात्रै गुड्ने सार्वजनिक सवारीप्रतिको निर्भरता घटाउन पनि अटोहरू सहायक भइरहेका छन् । महोत्तरीमा ६ सयभन्दा बढी अटो गुड्छन् । बर्दिबासमा मात्रै ४ सय अटो गुड्छन् । जसमध्ये ६० वटा त विद्युतीय नै छन् ।

तराईका समथर फाँटदेखि पहाडका घुमाउरो मोडसम्म कहाँ भेटिँदैनन् अटो । पूर्वी पहाडको सोलखुम्बुमा तीन वर्षअघिसम्म एकाध अटो मात्रै देखिन्थे । अहिले संख्या सय वटाको हाराहारीमा पुगिसकेको छ । सल्लेरीसम्म सडक कालोपत्र भएसँगै अटोको संख्या बढ्न थालेको हो । सदरमुकामदेखि ६० किलोमिटर दूरीको सोताङ बजारदेखि मुक्ली, बासा, नेचासल्यानमा पनि अटो चलेका छन् । सल्लेरीबाट फाप्लु विमानस्थल र अस्पताल जान अटोले खुबै सजिलो बनाइरहेको सल्लेरीका लाक्पा शेर्पाले बताए । ‘हजार/पन्ध्र सयमा अटो रिजर्भ गरेर जान सकिन्छ, गाडी रिजर्भ गर्दा कम्तीमा ८–१० हजार खर्च हुन्थ्यो,’ उनले भने ।

सहकारी वा बैंकले सजिलै कर्जा दिने भएकाले र थोरै लगानीमा पनि आत्मनिर्भर हुने भएकाले पनि अटो सबैको पहुँचमा पुगेको छ । ताप्लेजुङको फुङलिङ–८ दोखुका अरुन पालुङ्वा २२ महिना मलेसियाको रोजगारी गरेर घर फर्के । केही समय मोरङमा दाजुको घरमा बसे । पैसा जुटाएर अटो किने । केही समय मोरङमा अटो गुडाएपछि उनी फुङलिङ उक्लिए । तर जिल्लामै पहिलो अटो भएकाले उनले निकै सास्ती खेपे । अहिले उनकै कारण फुङलिङमा अटोका लागि सजिलो भएको छ ।

दिक्तेल

कोसीका पहाडी जिल्ला भोजपुरमा ५० र ओखलढुंगामा १२ वटा अटो गुड्छन् । उच्च हिमाली भेगसमेत रहेको दोलखाका माथिल्ला बस्तीमा पनि रंगबिरंगी अटोहरू गुडिरहेको देख्न सकिन्छ । कतिसम्म भने स्थानीय पर्यटक हिउँदमा ३ हजार मिटरमाथि कालिञ्चोकमा समेत अटो लिएरै पुग्छन् । शिक्षकबाट सेवानिवृत्त मैनापोखरीका टीकाप्रसाद घिमिरेले पहिलोपटक जिल्लामा अटो ल्याएका थिए । जिरी, नाम्दु क्षेत्रमा मात्रै अहिले १० भन्दा बढी अटो छन् भने जिल्लाभरमा २० वटा गुड्छन् ।

कर्णालीका जिल्लामा पनि अटोले जनजीवन चलायमान बनाएको छ । यातायात व्यवस्था कार्यालय सुर्खेतका अनुसार हुम्ला र डोल्पाबाहेक कर्णालीका सबै जिल्लामा अटो पुगेको छ । प्रदेशभर १ हजार ४ सय ५६ वटा अटो सञ्चालनमा छन् । सुर्खेतमा मात्रै ६ सय २३ वटा छन् । कर्णालीमा विद्युतीय अटो भने ४७ वटा मात्र दर्ता भएको छ । उता गण्डकी प्रदेशका ११ जिल्लामध्ये म्याग्दी, मुस्ताङ, मनाङ, गोरखा र कास्कीबाहेकका ६ जिल्लामा करिब १६ सय अटो गुड्छन् । अधिकांश पेट्रोलबाट चल्ने छन् । तनहुँमा एक सय गुड्छन् भने स्याङ्जामा २ सय ७० र बागलुङमा ४० वटा छन् ।

लमजुङमा अटोको सेवा बेंसीसहरसँगै खुदी, गाउँसहर, बिम्दाबेंसी, दिहीथोक, चिसापानीसम्म फैलिसकेको छ । अटोचालक सुन्दरमणि पौडेल मासिक ३० देखि ४० हजारसम्म कमाइ हुने बताउँछन् । भन्छन्, ‘अटो हाँक्दा परिवारमात्रै नभई जिन्दगीकै गाडी हाँकेजस्तो अनुभव भएको छ ।’

नवलपरासीको कावासोतीमा अटोहरूले रात्रिकालीन सेवा पनि दिन्छन् । चालक अर्जुन काफ्ले भन्छन्, ‘हिँडडुल गरिराख्ने सबैले कुनै न कुनै अटोचालकको नम्बर राखेकै हुन्छन् । फोन गरेर बोलाएपछि मध्यरात नै भए पनि घरघरै पुगेर सेवा दिइन्छ ।’ अटोको विस्तारले ग्रामीण उत्पादन बजारसम्म ल्याउन र बजारबाट सामानहरू ढुवानी गर्न पनि सहज बनाएको छ । सिरहाका उत्तरी गाउँहरू रेगना, आरिदमार, वरदमार, भसुवा, भमरे, नागबेली, धाब्रे, रुम्जाटार, सोलुढुंगामा रुटका चारपांग्रे गाडी गुड्दैनन् । यो रुटमा पनि अटोले स्थानीयको यातायातको साधनको काम गरेको छ । स्थानीय उत्पादन बजारसम्म लगेर बेच्ने मेलो पनि फस्टाएको छ । बरदमारका ओम थापाले भने, ‘डेढ घण्टा पैदल लहान बजार पुग्नु पर्थ्यो, टेम्पोले धेरै सजिलो बनाएको छ ।’ तीनपांग्रे गाउँमै पुगेपछि बजारबाट सरसामान ओसारपसारमा समेत सहज भएको धनगढी–गडमे कच्ची सडक खण्डका स्थानीय प्रमोद मगरले सुनाए । ‘हाम्रा कृषि उपज बजार पुर्‍याएर दुई–चार पैसा आम्दानी गर्न पाएका छौं । सबैभन्दा ठूलो यातायात सुविधा रहेछ, बिरामी पर्दासमेत उपचारका लागि समयमै अस्पताल पुर्‍याउन पाएका छौं,’ उनले भने ।

अटो महिला आत्मनिर्भरताको संवाहक पनि बनिरहेको छ । जस्तो कि, सिन्धुली सदरमुकाममा मात्रै यतिखेर २ सय ५० अटो गुड्छन् । जसमा २५ जना चालक महिला छन् । जिल्लाको अटो चालकहरूको संस्था भद्रकाली अटो यातायात प्रालिको अध्यक्ष रेखा गौतम छिन् । कमलामाई–२ भद्रकालीकी गौतम बिहानैदेखि अटोमा व्यस्त हुन्छिन् । ६ वर्ष अगाडि ५ लाख १५ हजारमा अटो किन्दा उनलाई धेरैले पैसा डुबाएको ठानेका थिए । अरूले जे कुरा काटे पनि उनले अटो किनेको ६ महिनामै बैंक ऋण चुक्ता गरेर नाफा सुरु गरिन् । सदरमुकाम सिन्धुलीमाढी वरपर कुदी हिँड्ने रेखा अब अटोको कमाइकै भरमा घडेरी किन्ने सोचमा पुगेकी छन् । आफ्नो कमाइबाट सन्तुष्ट देखिने उनले भनिन्, ‘काम सानो ठूलो हुँदैन, सोचाइ मात्र फरक हो ।’

रूपन्देहीको तिलोत्तमा–६ की स्थानीय इन्द्रकला श्रेष्ठ कोरोना महामारीअघि हाटबजारमा तरकारी पसल चलाउँथिन् । घरघरै डुलाएर तरकारी बेच्न भनेर विद्युतीय अटो किनिन् । अहिले उनी बिहान–बेलुका तरकारीको कारोबार गर्छिन्, दिउँसो यात्रुहरू ओसार्छिन् । उनी भन्छिन्, ‘रहर र बाध्यताले आँट दियो । त्यही आँटले अटो सिके । अहिले यसैले पालिरहेको छ ।’ महिला अटोचालकहरूका उपस्थिति सदरमुकाम र प्रादेशिक सहरमा मात्रै सीमित छैन । जिल्लामा फैलिँदै गरेका साना बजारहरूमा गुड्ने अटो पनि महिलाहरूले नै हाँकिरहेको देख्न सकिन्छ । बर्दियाको राजापुरमा मात्रै ५ अटोचालक महिला छन् ।

काँकडभिट्टाकी ५८ वर्षीया लीलाकुमारी अटोले जीवनको रंग बदलिएको अनुभव सुनाउँछिन् । पतिको निधनपछि उनले धेरै वर्ष एकल महिलाको संघर्षपूर्ण जीवन बिताइन् । दोस्रो बिहेपछि उनलाई अप्ठ्यारा दिनहरू सकिएझैं लागेको थियो । तर तीन वर्षपछि पति बेपत्ता भए । पहिलो पतितर्फका छोराछोरीको अपहेलना र आर्थिक संघर्षका दिनमा उनले आफ्नै कमाइको बाटो रोजिन् । एक स्थानीय सहकारीले ५० हजार ऋण पत्याएपछि उनले सरसापट गरेर १ लाख १० हजारमा सेकेन्ड ह्यान्ड सिटी रिक्सा किनिन् । कहिल्यै साइकलसम्म नचलाएकी उनले रिक्सा चलाउन सिकिन् । ‘सिटीको कमाइले नै पुरानो ऋण, सहकारीको किस्ता पनि तिर्दै छु,’ उनी भन्छिन्, ‘हातमुख जोर्न अहिले गाह्रो छैन ।’

सिरहाको लहान–१ सिंगराहीकी २७ वर्षीया सुनीता महतोको कथा पनि लीलाको जस्तै छ । २०६८ मा रौतहटको बबहरी गाउँका सन्तकुमार महतोसँग बिहे गरेकी सुनीताले धेरै वर्ष घरेलु हिंसा भोगिन् । पतिले छाडेपछि उनी दुई छोरीसहित माइतमा बस्न थालिन् । सहकारीबाट केही ऋण र जग्गा बेचेर उनले ३ लाखमा सिटी रिक्सा किनिन् । दैनिक १५ सयदेखि २ हजार कमाइले सुनीताको आत्मबल मात्रै बढाएको छैन, दुःखका दिन अब गए भन्ने खुसी पनि मिलेको छ । धरानमा अहिले एक हजारभन्दा बढी अटो छन् । ३ हजार हाराहारी अटो रहेको कैलालीमा धनगढीमा मात्रै नभएर पहाडी क्षेत्रका चुरे र मोहन्याल गाउँपालिकाबाहेक ११ वटै स्थानीय तहमा चलेका छन् । धनगढीमा सञ्चालित अटोमा चालक संख्या २० प्रतिशत महिलाको हिस्सा छ ।

कपिलवस्तु–१ सडवाका मोती यादव आनो अटोमा यात्रुमात्रै ओसार्दैनन् । उनको अटो कहिले बिरामी बोक्ने एम्बुलेन्स जस्तो हुन्छ त कहिले मालवाहक सवारी जस्तो । बिरामीदेखि स्थानीयले उत्पादन गरेको तरकारीसम्म ओसार्ने उनले आफूले रातदिन जुनसुकै समयमा पनि सेवा दिन तयारी हालतमा बस्ने गरेका सुनाए । भने, ‘सुतेको बेलामा पनि मेरो मोबाइल हातैमा हुन्छ । कसैले बोलाइहाले कुदिहाल्छु । आम्दानी पनि हुन्छ, सेवा पनि ।’ यही अटोका भरमा ६ जनाको परिवार पालिरहेका मोतीले सन्तोषजनक कमाइ हुने भएकाले आफू आरामले सुत्न सकेको सन्तुष्टि साटे ।

रोल्पा नगरपालिका–२ का कुलप्रसाद खड्काको मोबाइल दिउँसोभन्दा राति धेरै व्यस्त हुन्छ । कसैले फोन गरेर अटो बोलाइहाले उनी कुदिहाल्छन् । ९ वर्ष कुवेत बसेर फर्केपछि अटो कुदाउन थालेका उनलाई अटोकै कारण आफू घरपरिवारसँग बस्न पाएको खुसी साट्छन् । रोल्पा अस्पतालको छेवैमा घर भएका कुलका धेरैजसो यात्रु अस्पताल आउने बिरामी र डिस्चार्ज भएका बिरामी हुन्छन् । बिरामी ओसार्न कोटगाउँदेखि माडीचौरसम्म पुग्ने उनले भने, ‘एम्बुलेन्सले भन्दा बढी बिरामी मेरै अटोले बोकेको होला ।’ भन्नेबित्तिकै कुद्ने भएकाले एम्बुलेन्सभन्दा आफूलाई धेरैले खोज्ने गरेको उनले बताए । अटो कुदाएरै दैनिक ५ सयदेखि एक हजार रुपैयाँ बचत गर्ने उनले यही कमाइको भरमा २ छोरा र एक छोरीको पढाइ खर्च धान्न सकेको बताए ।

अटोले निम्न र मध्यम आय भएकालाई आउजाउ सजिलो त पारेकै छ, स्थानीय तहमा रोजगारीको अवसर पनि सिर्जना गरेको छ । यस्तो रोजगारीले परदेशबाट काम गरेर फर्केका सयौंलाई स्वदेशमै पसिना बगाउने अवसर दिलाएको छ । खोटाङको दिक्तेल रूपाकोट मझुवागढी नगरपालिका–११ खार्मीका अर्जुन गुरुङ वैदेशिक रोजगारीमा पाँच वर्ष मलेसिया बसे । घर फर्किएर साढे ६ लाख रुपैयाँ किस्ता तिर्ने गरी अटो किने । पाँचदेखि सात लाख रुपैयाँ लगानीमा किन्न सकिने अटो एकाध लाख बुझाएपछि किस्ताबन्दीमै पाइने भएकाले पनि वैदेशिक रोजगारीबाट फर्केकाहरूमा यसप्रति आकर्षण देखिन्छ । मधेसका जिल्लामा भने खाडी र मलेसियाको रोजगारीबाट फर्केकाहरूको अलवा भारतको दिल्ली, मुम्बई जस्ता सहरमा एकाध वर्षको कमाइ बचाएर फर्केकाहरूले पनि अटो चलाएरै जीविकोपार्जन गरिरहेको देखिन्छ । विगत दुई दशक मुम्बईमा अर्काको अटो चलाउँदै आएका सर्लाही कविलासी–२ पिपरियाका उपेन्द्र साह घर आए । पाँच वर्षयता गाउँघरमै अटो गुडाइरहेका छन् । मधेसमा मात्र होइन सुदूरपश्चिममा पनि रोजगारीका क्रममा कैयन् वर्ष भारतमा बिताएकाहरू अहिले अटो गुडाएर गाउँघरमै रोकिएका भेटिन्छन् ।

देशैभरि अटोले स्थानीय बजारहरूलाई गतिशील बनाउन मद्दत गरे पनि नियमनमा राज्य संयन्त्रको भूमिका प्रभावकारी देखिन्न । एकाध जिल्लामा स्थानीय तहले अटो सञ्चालनको कार्यविधि बनाएरै भाडादरदेखि रुटसमेत नियमन गरिरहे पनि यस्तो उदाहरण सबैतिर छैन । नियमनको अभावमा अटोहरूबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा मात्रै छैन, यात्रु ठगीमा पर्ने र दुर्घटनाका जोखिम पनि उत्तिकै छन् । प्रदेश १ को यातायात व्यवस्था तथा सञ्चार मन्त्रालयको यातायात व्यवस्था महाशाखा प्रमुख भीम गौतम सुरक्षित यात्राका लागि नियमन जरुरी भइसकेको बताउँछन् ।

प्रकाशित : श्रावण ८, २०७९ १२:००
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

ऋणका आयोजना रुग्ण

८४ अर्बको पुष्पलाल लोकमार्ग : उद्घाटन हुने कहिले ? भत्कियो अहिले 
पुष्पलाल लोकमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, मेलम्ची खानेपानी, पोखरा विमानस्थलजस्ता दर्जनौं आयोजनाको काम सुस्त, ब्याजसहित दायित्व तीव्र उकालोमा 
सार्वजनिक ऋणको साँवा तथा ब्याज भुक्तानीमा यो वर्षमात्रै राज्यको एक खर्ब खर्च हुँदै, आयोजनामा भएको लगानीको प्रतिफलको लेखाजोखा छैन
कान्तिपुर टिम

काठमाडौँ — सरकारले विकास निर्माणका नाममा लिएको सार्वजनिक ऋण १८ खर्ब ५५ अर्ब पुगेको छ, अझ यसपालि चार खर्ब ९८ अर्ब ऋण लिने तयारी छ । तर, ऋणमा बनेका आयोजना बेथितिले थला परेका छन्, आयोजनाबाट सर्वसाधारणलाई सुविधा होइन, बोझ मात्र थपिएको छ ।

ऋणका आयोजनाको वास्तविकता बयान गर्ने एउटा परियोजना हो पुष्पलाल (मध्यपहाडी) लोकमार्ग । वर्ष २०६४/६५ मा सुरु भएर एक दशकमा सक्ने भनिएको आयोजना डेढ दशकसम्म पनि अपूरै छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएको लोकमार्गका लागि सरकारले विश्व बैंकअन्तर्गतको इन्टरनेसनल डेभलपमेन्ट एसोसिएसन (आईडीए) बाट ऋण लिएको छ । लोकमार्गको लागत ३३ अर्ब ३६ करोडबाट बढेर ८४ अर्ब ३३ करोड नाघेको छ । आगामी आर्थिक वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने संशोधित लक्ष्य राखिए पनि आयोजनाको प्रगति अहिले पनि ६३ प्रतिशत मात्रै छ ।

लोकमार्गको पर्वत खण्डको काम सकेर निर्माण कम्पनीले गत वैशाखमा हस्तान्तरण गरे पनि केही महिना नबित्दै खाल्टाखुल्टी परेर सवारी आवागमनमा नै समस्या भएको छ । आयोजनाको पर्वतस्थित कार्यालयका प्रमुख नारायणदत्त भण्डारी भन्छन्, ‘हस्तान्तरण भएको एक वर्षसम्म समस्या आए ठेकेदार कम्पनीले मर्मत गर्नुपर्ने सम्झौता छ ।’ तर, १५ वर्षमा ६३ प्रतिशत मात्र काम भएको यो आयोजनाको उद्घाटनसम्म कति भत्कने हो, अनुमान गर्न गाह्रो छ ।

अर्को यस्तै रुग्ण आयोजना हो हुलाकी राजमार्ग । पूर्वपश्चिम राजमार्गभन्दा दक्षिण सीमावर्ती क्षेत्रबाट समानान्तर रूपमा चल्ने यो राजमार्गले पूर्व झापाको केचनाकवललाई पश्चिम कञ्चनपुरको चाँदनी दोधारासँग जोड्नेछ । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषको ऋण परिचालन गरी २०६६ मा सुरु गरिएको आयोजना कहिले सम्पन्न हुने हो, टुंगो छैन । प्रारम्भिक लागत ४७ अर्ब २४ करोड अनुमान गरिएकोमा समयमा काम सम्पन्न नहुँदा लागत बढेर ६५ अर्ब २० करोड कटेको छ ।

त्यस्तै, चीनसँग जोड्ने गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ–स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी सडकको विवाद त सर्वोच्च अदालतमा छ । यो आयोजनाको शान्तिबजार क्षेत्रमा स्थानीयले मुआब्जा नलिएपछि अवरोध कायम छ । आयोजनाको प्रगति हालसम्म ५० प्रतिशत रहेको योजना प्रमुख नीरज शाक्यले बताए । आयोजनाको लागत १५ अर्ब ५० करोड रहेको छ । स्थानीयको विरोध र अदालतको मुद्दाबीच आयोजना कहिले सकिने हो, अन्योल छ ।

ढिलासुस्तीको नमुना आयोजना हो मेलम्ची खानेपानी आयोजना । एसियाली विकास बैंक (एडीबी), जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका), नर्डिक डेभलपमेन्ट फन्ड (एनडीएफ), ओपेकबाट २१ करोड अमेरिकी डलर ऋण लिएको सरकारले अढाई दशकभन्दा बढी समयदेखि साँवा र ब्याज तिरिरहेको छ । तर, आयोजना फेरि पनि अलपत्र छ । २०५५/५६ बाट निर्माण सुरु गरिएको मेलम्ची प्रारम्भिक लागत ४६ करोड ४० लाख अमेरिकी डलर हो । २०७७ चैत २० मा आयोजना उद्घाटन भए पनि २०७८ असार पहिलो साताको बाढीले क्षति पुर्‍याएपछि आयोजना अवरुद्ध छ ।

उता, पोखरामा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सरकारले चाइना एक्जिम बैंकसँग करिब २२ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको छ । ११ वर्षअघि सन् २०११ मा सुरु भएको विमानस्थलको ८५ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ । आयोजनाका उपप्रबन्धक इन्जिनियर कृष्णप्रसाद पौडेलका अनुसार डिजिटल फ्लाइट स्ट्रिप जडान, फेन्सिङ र बगैंचाका काम बाँकी छन् । तर, यी काम सकिए पनि विमान अवतरण गर्ने अवस्था छैन । अवतरणका लागि रिट्ठेपानी डाँडा कटान गर्नुपर्ने विषय अझै विवादित छ ।

झन्डै दुई हेक्टरमा ४० मिटर अग्लो डाँडा काट्न २ देखि ३ महिना लाग्ने पौडेलले बताए । ठेकेदार कम्पनीले सन् २०२१ जुन १० भित्र निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने भए पनि कोरोना महामारीका कारण एक वर्ष म्याद थपिएर आगामी जुलाई १० सम्मको समय छ ।

त्यस्तै पर्वतमा निर्माणाधीन कालीगण्डकी प्रसारण करिडोर आयोजनाको टावर निर्माण पनि विवादमा अल्झिएको छ । म्याग्दी र पर्वत क्षेत्रमा उत्पादित विद्युत् राष्ट्रिय प्रसारणमा जोड्ने गरी निर्माण भइरहेको २२० केभीए क्षमताको आयोजना राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त हो । तर, देवीस्थानमा तीनवटा टावर निर्माणका क्रममा रंगशालामाथि पोल र तार पर्ने भन्दै स्थानीयले काम रोकेका हुन् । ‘हामी विकासविरोधी होइनौं,’ वडाध्यक्ष नवीन श्रेष्ठले भने, ‘हाम्रो गौरवका रूपमा रहेको रंगशाला पनि बन्नुपर्छ । रंगशालामाथिबाट लैजान जनताले दिँदैनन् ।’

एडीबीको ऋण सहयोगमा करिब ३० अर्ब लगानीमा पर्वतको खुर्कोटदेखि बुटवलसम्ममा तीनवटा छुट्टाछुट्टै सबस्टेसन निर्माण भइरहेका छन् । आगामी डिसेम्बरसम्म आयोजना सक्ने समय भए पनि अवरोधका कारण काम अघि बढ्न नसकेको आयोजना प्रमुख चन्दनकुमार घोषले बताए । २०१६ अप्रिलमा आयोजना सुरु गरिएको हो ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको सहायक कम्पनी रघुगंगा हाइड्रो लिमिटेडले निर्माण गरिरहेको ४० मेगावाट क्षमताको राहुघाट जलविद्युत् आयोजनामा भारतीय एक्जिम बैंकको ४४ मिलियन डलर ऋण लगानी छ । २०६७ कात्तिकमा सुरु भएको यो आयोजना दुई वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिए पनि ठेकेदारले काम नगरेपछि प्राधिकरणले २०७० मा सम्झौता भंग गरेको थियो ।

नयाँ सम्झौताअनुसार आयोजना सन् २०२३ जनवरीसम्म सम्पन्न गर्ने सम्झौता छ । ‘निर्धारित समयमा सम्पन्न गर्न अधिकतम प्रयासमा छौं,’ प्रोजेक्ट म्यानेजर राजबहादुर विष्ट भन्छन् । तर, सर्वोच्च अदालतले कालीगण्डकी नदीबाट दहत्तर–बहत्तर (नदीजन्य पदार्थ) उत्खननमा रोक लगाएकाले पहुँचमार्ग तथा अन्य निर्माण कार्य प्रभावित भएको आयोजनाको भनाइ छ ।

१४० मेगावाट क्षमताको तनहुँ जलविद्युत् आयोजनाको काम तीन प्याकेजमा भइरहेको छ । आयोजनाका लागि एडीबीले १५ करोड, जाइकाले १८ करोड ४० लाख, युरोपियन लगानी बैंकले ८ करोड ५० लाख र नेपाल सरकार/नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ८ करोड ६० लाख डलर व्यहोर्ने गरी वित्तीय व्यवस्थापन गरिएको छ । २०२६ जुलाईमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको आयोजनाको काम अहिलेसम्म ३० प्रतिशत सकिएको आयोजना प्रमुख राजाभाइ शिल्पाकारको भनाइ छ ।

काठमाडौं उपत्यकाभित्रको विद्युत् प्रसारण लाइन, वितरण प्रणाली र केवल लाइन भूमिगत गर्न सरकारले एडीबीको ऋण लिएको छ । पहिलो चरणमा २०७९ साउनसम्ममा काठमाडौंको वितरण प्रणाली पूर्ण भूमिगत गर्ने योजनाका लागि करिब ११ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान छ । यो आयोजना २०७६ फागुनमा सुरु भएको हो ।

२०७६ कात्तिकमा सुरु गरिएको नागढुंगा सुरुङमार्गको लागत साढे २२ अर्ब छ । जसमा जाइकाबाट साढे १६ अर्ब ऋण लिइएको छ । २०८० वैशाखमा काम सक्ने लक्ष्य रहे पनि भौतिक प्रगति चार वर्षमा ३९ प्रतिशत मात्रै छ ।

बबई सिँचाइ आयोजनाका लागि अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषअन्तर्गतको एक्स्टेन्डेड क्रेडिट फेसिलिटी (ईसीएफ) को ऋण प्रयोग भइरहेको छ । १ अर्ब ५० करोड ५३ लाख सुरुवाती लागत भए पनि बढेर हाल १९ अर्ब पुगेको छ । २०४५/४६ सालमा सुरु गरी २०६९/७० मा सक्ने लक्ष्य राखिए पनि म्याद थपेर २०८२/८३ सम्म पुर्‍याइएको छ ।

सुदूरपश्चिम प्रदेशमा सबैभन्दा ठूलो राष्ट्रिय गौरवको रानी–जमरा–कुलरिया सिँचाइ आयोजना पनि पूर्वनिर्धारित समयावधि र लागतमा निर्माण सकिने अवस्था देखिँदैन । सन् २०११ मा विश्व बैंकको अनुदान तथा ऋण सहयोग र नेपाल सरकारको लगानीमा सुरु भएको आयोजनाको भौतिक प्रगति ५८ प्रतिशत रहेको छ ।

आयोजनाका लागि आईडीएमार्फत १० अर्ब ऋण लिइएको छ । १२ अर्ब ३७ करोड लागतमा २०७४/७५ भित्र बनिसक्ने भनिएको यो आयोजनाको लागत २८ अर्ब कटिसकेको छ । निर्माण सुस्त भएकाले म्याद बढाएर २०८०/८१ सम्म पुर्‍याइएको छ । आयोजना प्रमुख केदार श्रेष्ठले आकस्मिक मूल्यवृद्धि र कोरोना महामारीका कारण आयोजना प्रभावित भएको बताए ।

२०४५ सालमा सुरु गरिएको वाग्मती सिँचाइ आयोजनाको गति पनि सुस्त छ । आयोजनाका लागि साउदी विकास कोष, जापानी ऋण विमोचन कोष, यूएनडीपी, एडीबी र आईडीएको ऋण लगानी छ । सर्लाहीको कुल ६५ हजार हेक्टर खेतीयोग्य जग्गामध्ये २२ हजार ६ सय हेक्टर जमिनमा आयोजनाले सिँचाइ व्यवस्थापन मिलाएको छ । यस्तै, रौतहटमा २३ हजार हेक्टर जमिनमा सिँचाइ सेवा उपलब्ध गराउँदै आएको इन्जिनियर रेग्मीले बताए ।

कञ्चनपुरको महाकाली सिँचाइ आयोजनामा भने तेस्रो चरणको मूल नहर निर्माण सुरु भएको १६ वर्षपछि पानी सञ्चालनका लागि परीक्षण सुरु भएको छ । २०६३/६४ मा सुरु भएको आयोजनाको हालसम्म साढे २८ किलोमिटर मूल नहर मात्रै बनेको छ । ‘कतै मुआब्जा विवाद कतै वन क्षेत्रमा रूख कटानीको आदेश नपाइने समस्या छन्,’ आयोजना तेस्रो चरणका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर शम्भुप्रसाद पण्डितले भने, ‘अहिले यसको वार्षिक बजेट बढेर १ अर्बभन्दा माथि पुगेको छ । आईएमएफअन्तर्गत ईसीएफ परिचालन गरिएको आयोजनाको प्रगति १५ प्रतिशत मात्रै छ । २०८७/८८ मा सक्ने लक्ष्य राखिएको आयोजनाबाट ३५ हजार हेक्टरमा सिँचाइ सुविधा पुग्नेछ ।

त्यस्तै ऋणमा बन्न लागेको अर्को राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हो सुनकोसी–मरिन डाइभर्सन बहुद्देश्यीय आयोजना । आयोजनाका लागि आईएमएफको ४६ अर्ब १९ करोड लागत छ । २०७३/७४ मा सुरु भएको आयोजना २०८२/८३ सम्म सक्ने लक्ष्य छ । विद्युत् उत्पादनसँगै बारा, रौतहट, धनुषा, महोत्तरी र सर्लाहीका एक लाख २२ हजार हेक्टर जमिनमा सिँचाइ सुविधा पुर्‍याउने आयोजनाको उद्देश्य छ ।

नेपालले आईएमएफमार्फत एक्सटेन्डेड क्रेडिट फेसिलिटी (ईसीएफ) मा पाइने सहुलियतपूर्ण ऋणको कोटामा १८० प्रतिशतसम्म ऋण लिइसकेको छ । भुक्तानी सन्तुलन मिलाउन केन्द्रीय बैंकको कोषमा राखिनुपर्ने भए पनि नेपालले भने बजेटरी प्रणालीबाट खर्च गर्न ईसीएफ लिएको हो ।

परियोजनाको काम सुस्त भए पनि देशको ऋण भने तीव्र गतिमा उकालोमा छ, जसले बजटेमा बोझ बढाइरहेको छ, यो वर्ष मात्र ऋणको साँवा तथा ब्याज भुक्तानीमा एक खर्ब खर्च हुने अर्थ मन्त्रालयको भनाइ छ । अहिले नेपालले विकासोन्मुख मुलुकका रूपमा सहुलियतपूर्ण ऋण लिइरहेको छ । विश्व बैंकअन्तर्गतको इन्टरनेसनल डेभलपमेन्ट एसोसिएसनले ३८ वर्षसम्मका लागि सहुलियत ऋण उपलब्ध गराउँछ । आइडामार्फत लिइएको ऋण ६ वर्षपछि हरेक वर्ष ३.१ प्रतिशतका दरले तिर्दै जानुपर्छ । तर सन् २०२६ भित्रमा विकासशील मुलुकमा स्तरोन्नति हुने लक्ष्य राखेको नेपालले त्यसपछि सहुलियतपूर्ण ऋण पाउने छैन । व्यावसायिक ऋण मात्रै लिनुपर्ने हुन्छ ।

– हेमन्त जोशी (काठमाडौं), कृष्ण थापा (नुवाकोट), राजकुमार कार्की (सिन्धुली), ओमप्रकाश ठाकुर (सर्लाही), दीपक परियार (पोखरा), घनश्याम खड्का (म्याग्दी), अगन्धर तिवारी (पर्वत), सम्झना रसाइली (तनहुँ), सन्जु पौडेल (लुम्बिनी) र भवानी भट्ट (कञ्चनपुर) र चित्रांग थापा (धनगढी)

प्रकाशित : असार १९, २०७९ ०६:१९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×