बजेट भए पनि उद्धार नहुँदा ३ वर्षमा ७८९ सुत्केरीको मृत्यु- समाचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
निर्वाचनमा उपेक्षित मुद्दा

बजेट भए पनि उद्धार नहुँदा ३ वर्षमा ७८९ सुत्केरीको मृत्यु

वार्षिक ५ करोड बजेट विनियोजन तर तीन वर्षमा ३ करोड ६६ लाख मात्र परिचालन, ३६० को उद्धार हुँदा दोब्बरको मृत्यु
चाँदनी कठायत, मेनुका ढुंगाना, विद्या राई

वीरेन्द्रनगर, अछाम,काठमाडौं — जोखिममा परेका गर्भवती र सुत्केरीको निःशुल्क हवाई उद्धार गर्न सरकारले विनियोजन गर्दै आएको बजेट प्रभावकारी रूपमा परिचालन हुन सकेको छैन । हेलिकोप्टरबाट उद्धार हुँदा तीन वर्षमा ३ सय ६० आमाको ज्यान जोगिएको छ तर जानकारी र पहुँचको अभावमा यही अवधिमा ७ सय ८९ को मृत्यु भएको छ । समयमा उपचार नपाउँदा गर्भवती र सुत्केरीको मृत्यु भएको विषय स्थानीय तहको मुद्दा बन्न सकेको छैन ।

सरकारले २०७५ पुस ६ देखि राष्ट्रपति महिला उत्थान कार्यक्रमअन्तर्गत गर्भवती तथा सुत्केरीको हवाई उद्धार सुरु गरेको हो । त्यसअघिसम्म स्वास्थ्य मन्त्रालयमातहतको स्वास्थ्य महाशाखाले जोखिममा परेका गर्भवतीका लागि ‘एयर लिफ्टिङ’ को व्यवस्था गरेको थियो । तर यो कार्यक्रम विकट भूगोलका विपन्न परिवारको पहुँचमा नपुगेको भन्दै सरकारले महिला, बालबालिका तथा ज्येष्ठ नागरिक मन्त्रालयमार्फत परिचालन हुने गरी वार्षिक बजेट नै विनियोजन गर्न थालेको हो ।

गर्भवती तथा सुत्केरीको हवाई उद्धारका लागि सरकारले तीन वर्षसम्म बर्सेनि पाँच करोडका दरले बजेट विनियोजन गर्दै आएको थियो । मन्त्रालयकी उपसचिव नीता शर्माका अनुसार चालु आर्थिक वर्षमा भने बजेट घटाएर ३ करोड ३२ लाख रुपैयाँ मात्र विनियोजन भएको छ ।कार्यक्रम सुरु भएपछि तीन वर्षमा २ सय १६ र चालु वर्षमा १ सय ४४ जनाको उद्धार गरिएको छ । हवाई उद्धार गरिएका २ सय ४६ जनाको खर्चबापत मन्त्रालयले ३ करोड ६६ लाख २४ हजार रुपैयाँ नेपाली सेनालाई भुक्तान गरिसकेको छ ।

सरकारले विनियोजन गरेको बजेट आवश्यक मात्रामा खर्च नहुँदा उद्धार नपाएर मृत्यु हुनेको संख्या दोब्बरभन्दा बढी छ । स्वास्थ्य विभागले तयार पारेको ‘कोभिड–१९ मा मातृ मृत्युदर रिपोर्ट–२०२१’ अनुसार आर्थिक वर्ष ०७५/०७६ को साउनदेखि ०७७ भदौसम्म मात्र २ सय ७३ स्वास्थ्य संस्थामा ५ सय ४८ आमाको मृत्यु भएको थियो । त्यस्तै ०७७ असोजदेखि ०७८ चैतसम्म थप २ सय ४१ गर्भवती र सुत्केरीको ज्यान गएको जानकारी स्वास्थ्य विभाग परिवार कल्याण महाशाखाको मातृ तथा नवजात शिशु शाखा प्रमुख डा. पुण्या पौडेलले दिइन् ।

एकातिर विनियोजित बजेट परिचालन हुन सकेको छैन भने अर्कोतिर दूरदराजमा महिलाहरूको अकाल मृत्यु भइरहेको छ । मुगुको सोरु गाउँपालिका–५ नेरगाउँकी विमला शाही भर्खर १८ वर्षकी भएकी थिइन्, नाबालिग हुँदै बिहे भएकी उनलाई गत माघमा सुत्केरी व्यथाले च्याप्यो । तर उपचारको बन्दोबस्त भएन । लामो व्यथापछि उनले घरमै बच्चा जन्माइन् तर साल अड्कियो । नेरगाउँबाट जिल्ला अस्पताल पुग्न नै दुई दिन हिँड्नुपर्छ । उनलाई व्यथाले च्यापेपछि परिवारका सदस्यले घरमै धामीझाँक्री बोलाए, जसको भर पर्दा अल्पायुमै विमलाको निधन भयो ।

विमलाले जस्तै अकालमै ज्यान गुमाइन्, अछामको तुर्माखाँद गाउँपालिका—१ रहफकी पूर्णकला नेपालीले पनि । कारण उही थियो, अत्यधिक रक्तस्राव । उमेर ३१ मात्र भए पनि उनी पाँचौं सन्तानलाई जन्म दिँदै थिइन् । तर रहफ स्वास्थ्यचौकीमा मृत्यु भयो । अनमी गीता लम्सालका अनुसार अत्यधिक रक्तस्रावका कारण स्वास्थ्यचौकीमा ल्याएको २० मिनेटमै पूर्णकलाको मृत्यु भयो ।

पूर्णकलाकी सासू ललितालाई आर्थिक अवस्था बलियो भएको भए गर्भवती बुहारीलाई बचाउन सकिन्थ्यो भन्ने लाग्छ । भन्छिन्, ‘जिल्लाको अस्पताल पुर्‍याउन कम्तीमा १० हजार लाग्छ । हामीलाई कसैले ऋण पनि पत्याउँदैनन् । पैसा नहुँदा ठूला अस्पताल लैजाने आँट आएन, बुहारीको ज्यान गयो ।’

सोलुखुम्बुको पूर्वी महाकुलुङ–१ सोताङकी गर्भवती नवीना राईलाई स्थानीय प्राथमिक स्वास्थ्य केन्द्रमा सुत्केरी हुन नसकेपछि ०७६ चैतमा हेलिकोप्टरबाट काठमाडौं ल्याइँदै। साथमा उनकी आमा । फाइल तस्बिर

कर्णालीका दुर्गम भेगमा सुत्केरी मृत्युका यस्ता अनेकौं घटना छन् । तुर्माखाँद–४ ल्वारागोदेकी ३८ वर्षीया नामसरा विकका ३ छोरा र २ छोरी छन् । छैटौं सन्तान जन्माउने तयारीमा रहेकी नामसरालाई ५ दिनसम्म पेट दुख्ने र रगत बग्ने भइरह्यो तर उपचारमा पहुँच भएन । आठ महिनाकी गर्भवती मनसरालाई अन्तिम घडीमा मात्र स्वास्थ्यचौकी पुर्‍याइएको थियो जहाँ उनको निधन भयो ।

‘भाउजू निकै बिरामी हुनुभयो तर अस्पताल लग्नतर्फ ध्यान भएन, देवीदेवताको काममै लाग्यौं,’ देवर गोप विक भन्छन्, ‘दाजु आफैं पनि पितर धामी हुन् । पहिले देवता मान्ने, त्यसपछि स्वास्थ्यचौकी लैजाने कुरा भएको हो । झारफुक गर्‍यौं, जडीबुटी पनि खुवायौं तर निको भएन ।’ गाउँमा अरू गर्भवतीलाई अप्ठ्यारो पर्दा पनि झारफुक गर्नेबाहेक अन्य उपाय नभएको उनको भनाइ छ । ‘अस्पताल जान पैसा छैन, हिम्मत पनि आउँदैन,’ उनी भन्छन् ।

विमला, पूर्णकला र नामसराको मृत्युले कर्णाली प्रदेशको मातृ स्वास्थ्य सेवाको कहालीलाग्दो अवस्था मात्रै बुझाउँदैन, सानो उमेरमा विवाह गर्नुपर्ने, सानै उमेरमा आमा बन्नुपर्ने र एकपछि अर्को गर्दै सन्तान जन्माउनुपर्ने महिलाहरूको विवशतालाई पनि प्रस्ट पार्छ । गर्भवतीको अवस्था जटिल भए अस्पतालसम्म पुग्ने चेतना र आत्मबल पनि धेरै परिवारमा छैन । उपचारको सुलभ पहुँचको अभावमा उनीहरू धामीझाँक्री जस्ता अन्धविश्वासको भर पर्छन् ।

मुगु र अछामकै जस्तो कथा कालीकोटको पनि छ । रास्कोट–२ की सीरा सार्कीले दुई दिनको व्यथापछि ०७७ भदौ ९ मा चौथो सन्तानका रूपमा छोरा जन्माइन् । दुई छोरी र एक छोरापछि जन्मिएको सन्तान त स्वस्थ नै थियो तर बच्चा जन्माएपछि सुत्केरी आमालाई अत्यधिक रक्तस्राव भयो । जिल्ला अस्पताल पुग्न झन्डै आधा दिन पैदल हिँड्नुपर्छ । श्रीमान्ले स्थानीयको सहयोगमा आधा घण्टाको दूरीमा रहेको स्वास्थ्यचौकीसम्म पुर्‍याए ।

स्वास्थ्यचौकीले रक्तस्राव धेरै भइसकेको भन्दै एक घण्टा परको सामुदायिक अस्पताल लैजान भन्यो । सामुदायिक अस्पतालले पनि स्वास्थ्यचौकीकै भाषा बोल्दै अवस्था गम्भीर भएकाले सदरमुकाम मान्मस्थित जिल्ला अस्पताल लैजान भन्यो । स्थानीयले स्ट्रेचरमा बोकेर जिल्ला अस्पताल लैजाँदै गर्दा बाटोमै सीराको मृत्यु भयो, उनी २८ वर्षकी मात्र थिइन् । उनको मृत्यु भएको स्थानबाट अस्पताल पुग्न अझै तीन घण्टा बाँकी थियो । कर्णालीमा समयमै स्वास्थ्यचौकी अथवा अस्पताल पुग्न नपाएर अकालमै ज्यान गुमाउनेको संख्या यतिमै सीमित छैन । कर्णाली प्रदेशको स्वास्थ्य सेवा निर्देशनालयका अनुसार पछिल्लो ९ वर्षमा कर्णालीका १ सय ६६ सुत्केरीको मृत्यु भएको छ । निर्देशनालयका सूचना अधिकारी पदमबहादुर केसीका अनुसार आर्थिक वर्ष ०७०/७१ मा मात्रै ३३ जना सुत्केरीको मृत्यु भएको थियो भने चालु आर्थिक वर्षमा ११ जनाको मृत्यु भएको छ ।

कुन उमेरका सुत्केरीको मृत्यु भएको छ भनेर यकिन तथ्यांक निर्देशनालयले राखेको छैन । तर सूचना अधिकारी केसी मृत्यु हुने आमाहरूमा धेरैजसो १५ वर्षमाथि र २५ वर्षमुनिका रहेको बताउँछन् । ‘हामीले कति सुत्केरीको मृत्यु भयो भन्ने मात्रै तथ्यांक राख्छौं, यसभित्र ठ्याक्कै यही उमेर समूहका भन्ने छैन । तर पनि बालविवाह धेरै हुनाले किशोरी आमाहरूको मृत्यु बढी हुन्छ, अगाडिका सन्तान खेर गएर अथवा छोराको पर्खाइमा बच्चा जन्माउँदा ३० वर्षमाथि उमेर समूहका महिलाको पनि मृत्यु भएको छ,’ उनी भन्छन् । कर्णालीका १० जिल्लामध्ये हुम्ला र डोल्पा अझै पनि राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छैनन् । हुम्लाको अदानचुली गाउँपालिकाका भीम नेपाली स्वास्थ्यचौकी टाढा हुँदा सुत्केरी र गर्भवतीको ज्यान जोखिममा पर्ने गरेको बताउँछन् । ‘समयमा उपचार नपाउँदा यताका मान्छे त धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । स्वास्थ्यचौकी पुग्न घण्टौं हिँड्नुपर्छ, अस्पताल त कहाँ हो कहाँ ∕’ उनी भन्छन् ।

जाजरकोटको जुनीचाँदे गाउँपालिका–१ की चौमती सुनार दुई वर्षअघि छोरीको मृत्यु भएको सम्झँदा भक्कानिन्छिन् । तेस्रो सन्तानलाई जन्म दिँदै गर्दा ०७६ वैशाखमा छोरी गौमायाको मृत्यु भयो । उनी २३ वर्षकी थिइन् । छोरीको उपचार गराउन नसकेकामा आमालाई पछुतो छ । अहिले चौमतीको काखमा नातिनी खेलिरहँदा उनी छोरीलाई सम्झिरहन्छिन् । ‘छोरीलाई धामीझाँक्रीमा लैजानुको साटो अस्पताल लग्न पाएको भए बचाउन सकिन्थ्यो,’ उनी भन्छिन्, ‘यस्तो अवस्था कसैको पनि नहोस् भनेर म गाउँमा कसैलाई सुत्केरी व्यथा लाग्यो कि अस्पताल नै लैजाउ भन्छु तर अस्पताल नै टाढा भएकाले जोकोहीले लग्दैनन् । सरकारको बजेट परिचालन नहुने र सुत्केरीको उद्धार नहुने अवस्था किन छ ? महिलामन्त्री उमा रेग्मीको जवाफ छ, ‘धेरै विकट ठाउँबाट उद्धार गर्नुपर्ने हुन्छ, भन्नेबित्तिकै उद्धार गर्न नसकिएको हुन सक्छ, कतिले उद्धारका लागि खबर गर्न नसकिरहेको हुन सक्छ, हरेक प्रदेशमा सुविधायुक्त, दक्ष जनशक्तिसहितको प्रसूति सेवा उपलब्ध हुने स्वास्थ्य संस्था बनाउनैपर्छ, मैले पहल गरिरहेको छु ।’

साथमा विप्लव महर्जन (सल्यान)

प्रकाशित : वैशाख २९, २०७९ ०९:०१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

साइकलमैत्री सहर : घोषणापत्रमा मात्र अटाउने चुनावी मुद्दा

काठमाडौं उपत्यकामा गुड्नेमध्ये एकतिहाइ मोटरकार र बाइकलाई मात्र साइकलले प्रतिस्थापन गर्न सके पनि उपत्यकाको यातायात प्रणाली सहज, सुरक्षित र व्यवस्थित हुन सक्छ । के यो चुनावमा हाम्रा सहरहरूले ‘भिजनरी’ नेतृत्व पाउलान् ?
रत्नराम श्रेष्ठ

चुनावसँगै धेरै राजनीतिकर्मी उदाउँछन् । धेरै घोषणापत्र पनि आउँछन् । घोषणापत्रमा धेरैले बोल्ने–लेख्ने शब्दावली हुने गर्छन्— स्मार्ट सहर, हरित सहर, स्वच्छ सहर, दिगो विकास आदि–इत्यादि । चुनावताका राजनीतिकर्मीहरू आफूलाई दिगो विकासको ठूलो पक्षधर र असली विज्ञभन्दा ठूलो विज्ञका रूपमा देखाउने गर्छन् ।

तर आम नागरिकलाई थाहा छ, उनीहरूको ‘दिगो विकास’ भनेको ‘राजनीतिको दिगो व्यापार’ हो, ‘दिगो लाजनीति’ हो, ‘दिगो डोजरनीति’ हो । नागरिकहरूको अस्तित्व त केवल एक भोट र करदाता प्रमाणपत्रभन्दा माथि कहाँ छ र ! हामीले दिनदिनै यस्तै त भोगिरहेका छौं । २०७२ सालको भूकम्पताका भोग्यौं, कोरोना महामारीमा भोग्यौं । नागरिकले चुनावमा त्यस्ता दर्दहरूको हिसाबकिताब माग्नुपर्ने हो, तर ‘मास डिमेन्सिया’ का भयंकर रोगी हामीलाई त्यसको के परबाह !

कुनै पनि सहरको आर्थिक, भौतिक र सामाजिक विकासमा नागरिकहरूको आवागमन (मोबिलिटी) या गतिशीलताले प्रमुख भूमिका खेल्छ । मोबिलिटीमा सवारीसाधनहरूको विकास र प्रयोगले उल्लेखनीय भूमिका खेलेको पक्कै हो । मेसिनरी साधनहरूले हाम्रो मोबिलिटीलाई छिटो र सहज बनाए । सवारीसाधनहरूको अत्यधिक प्रयोग हुँदै गयो । यसैका नकारात्मक प्रभावहरू सहरी क्षेत्रमा देखिन थालिसकेका छन् । अत्यधिक इन्धन खपतका कारण धान्नै नसकिने आर्थिक नोक्सानी, हदै दूषित पर्यावरण, खस्किँदो जनस्वास्थ्य, हदै असुरक्षित सडकयात्रा सामान्य भइसकेका छन् । यिनले हाम्रो सहरी जनजीवनलाई अपाहिज, असहज र असुरक्षित बनाइसकेका छन् । काठमाडौं उपत्यकाकै कुरा गरूँ, सवारीसाधनको अचाक्ली प्रयोगले सम्पदा र सांस्कृतिक धरोहरले भरिएको यो सहरलाई कुरूप बनाउँदै लगेको छ ।

कुनै पनि नागरिकले हरेक कोणबाट सहर सहज जीवनको आश्रयस्थल बनोस् भन्ने कामना गर्दछ । सुरक्षित यातायात, स्वच्छ वायु नागरिकको हक हो । ३० लाखको कार चलाउने र ३ हजार रुपैयाँको साइकल चलाउने नागरिकले सडकमा उत्तिकै सम्मानित र सुरक्षित महसुस गर्न पाउनुपर्छ । सहरमा कर्पोरेटहरूले गल्फ खेल्ने हरिया पार्कहरूभन्दा साधारण मजदुरहरू थकानपछि सुस्ताउने सुरम्य चौरहरू बढी हुनुपर्छ । चिल्ला र चौडा सडकहरूबाट फुटपाथहरू अपहेलित र अतिक्रमित हुनु हुन्न । कार्बन उत्सर्जन गर्ने करोड–करोडका सवारीसाधन चढ्नेहरूभन्दा फुटपाथमा हिँड्नेहरू भलादमी मानिनुपर्छ । पैदलयात्रीहरू त्यस्ता व्यक्ति हुन् जसले धूलोधूवाँ निकालेर सहरलाई दूषित बनाउने दुष्कर्म गर्दैनन्, जसले सहरको प्राकृतिक वायुलाई अप्राकृतिक धूवाँ र ध्वनिले आक्रान्त बनाउँदैनन् ।

सहरी यातायात प्रणालीमा गुणस्तरीय सार्वजनिक यातायात, साइकलयात्रा र पैदलयात्रालाई प्राथमिकता नदिए व्यक्तिगत मोटरकार, बाइकहरूलाई प्रश्रय पुग्छ नै । यिनको अत्यधिक प्रयोग गर्नु भनेको सहरलाई समस्यैसमस्याको चक्रव्यूहमा जकड्नु हो । सीमित भूगोल, सीमित सडक, सीमित क्षमताको सहर काठमाडौंमा अनगिन्ती मोटरगाडी, कार, बाइकहरूलाई थुपार्दै जानुले अन्ततः सडक यातायातलाई ठप्प पार्दै लैजान्छ । र, त्यसकै परिणाम अचेल हामीले दिनहुँ भोगिरहेका छौं ।

एउटा तथ्यांक अनुसार, काठमाडौं उपत्यकामा १८ लाख सवारीसाधन थुप्रिएका छन् । तीमध्ये लगभग १६ लाख दैनिक सडकहरूमा कुदिरहेका हुन्छन् । मोटरकार र बाइकहरूमध्ये ७० प्रतिशतको औसत यात्रा दूरी ५–७ किलोमिटर हुन्छ । अर्थात्, १२ लाख मोटरकार र बाइकहरू दैनिक ७ किलोमिटरसम्मका लागि मात्रै प्रयोग हुने गर्छन् । ७ किलोमिटरसम्मको यात्राका लागि मोटरकार र बाइकहरूको घुइँचो, धूलो, धूवाँ र ध्वनिले गर्दा काठमाडौंको ‘अर्बन लाइफ क्वालिटी’ हदै खस्किसकेको छ । काठमाडौंमा गुड्नेमध्ये एकतिहाइ मोटरकार र बाइकलाई मात्र साइकलले प्रतिस्थापन गर्न सके पनि उपत्यकाको यातायात प्रणाली सहज, सुरक्षित र व्यवस्थित हुन सक्छ । यसका लागि यहाँका सडक–बाटाहरू साइकलमैत्री र सुरक्षित हुनु जरुरी छ । सहरभरि साइकल स्ट्यान्ड र लेनको नेटवर्क विकसित हुनुपर्दछ । साइकल संस्कृतिको विकास गर्न विविध कार्यक्रम र नीतिहरू चाहिन्छन् । ‘मोनिटरिङ’ र ‘इन्फोर्समेन्ट’ बिनासाइकल लेनहरू प्रभावकारी हुन सक्दैनन् ।

सहरी विकास प्रारूपको केन्द्रमा मान्छे राख्ने कि मोटर, अर्थतन्त्र राख्ने कि वातावरण, पुँजीवादी अर्थराजनीति समात्ने कि समाजवादी अर्थराजनीतिजस्ता प्रश्नहरूको उत्तरमा छिपेको छ— साइकल प्राथमिकता । सडक र साइकल हाम्रो सहर र समाजलाई समाजवादतर्फ डोर्‍याउने गतिलो पांग्रा र पथ बन्न सक्छन् । के यो चुनावमा हाम्रा सहरहरूले ‘भिजनरी’ नेतृत्व पाउलान् ?

सडक–बाटाहरू, यातायात प्रणाली सहरी विकासको केन्द्रमा पर्दछन् । साइकल र ‘सस्टेनेबल ट्रान्सपोर्टेसन’ का मुद्दाहरू प्रत्यक्ष रूपमै सहरी यातायात प्रणाली र सडक–बाटाहरूसँग जोडिन्छन् । चुनावी मुद्दामा पनि पर्ने गर्छन्— सडक, फुटपाथ, ट्राफिक जाम, धूवाँधूलो आदि ।

स्थानीय तहको गएको चुनावमा काठमाडौं महानगरका मेयर प्रत्याशी विद्यासुन्दर शाक्यले घोषणापत्रमा साइकल सिटीको अवधारणा समेटेका थिए । त्यस्तै अरू कैयौं उम्मेदवारका घोषणापत्रमा साइकलमैत्री र पैदलमैत्री सहरका बुँदाहरू थिए । दुर्भाग्य, काठमाडौं महानगरमा एक इन्च पनि साइकल लेन कतै बनेन । महानगरका मेयर शाक्य सुविधाजनक बहुमतमा हुँदा पनि साइकलमैत्री काठमाडौं सहर बनाउन पहल गरेनन् । ललितपुर महानगरमा भने चुनौती, बाधाहरूबीच दुःखसुखले ३३ किलोमिटरजति साइकल लेन नेटवर्क तयार गरियो ।

सहरका लागि साइकल कति अत्यावश्यक भइसकेको छ भन्ने बुझ्नका लागि केही अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव हेरौं । लन्डन र पेरिसमा एक दशकअघिसम्म साइकल लेनहरू अहिलेजति थिएनन् । बेलायती प्रधानमन्त्री बोरिस जोन्सनले यसअघि दुई कार्यकाल मेयर हुँदा र हालका मेयर सादिक खानले लन्डनमा अर्बौंको बजेट खर्चेर साइकल लेनका नेटवर्कहरू बनाए । उनीहरूका चुनावी मुद्दाहरूमध्ये एउटा साइकल सिटी पनि थियो । यही एजेन्डाले उनीहरूलाई जिताउन भूमिका खेलेको थियो । त्यस्तै, पेरिसका मेयर एने हिडाल्गोले पनि साइकल सिटीलाई प्राथमिकतामा राखेका थिए । फलस्वरूप पेरिसमा साइकल लेनको गतिलो नेटवर्क बनिसकेको छ । हाल लन्डन र पेरिस साइकल सिटी अवधारणाको बेन्चमार्क बनेका छन् । यता हाम्रा मेयरका उम्मेदवारहरूचाहिँ साइकल सिटीबारे बोल्दैनन्, प्रतिबद्धता त परकै कुरा ! सिक्ने चाहना भए विकसित देशका सहरहरूका अनुभव कति छन् कति !

गत वैशाख ३ गते त्रिभुवन विश्वविद्यालयमा प्राज्ञ, विज्ञ, लेखक, इन्जिनियर, आर्किटेक्ट, सहरी योजनाकार, जनस्वास्थ्य विज्ञ, मेडिकल डाक्टर र साइकल अभियन्ताहरूको पहलमा छोटो कार्यशाला गरिएको थियो । त्यहीँबाट ‘कीर्तिपुर साइकल घोषणापत्र’ पनि जारी गरियो । घोषणापत्रमा सहरहरूलाई पैदल यात्रु तथा साइकलमैत्री बनाउन पालिकाहरूमा विशेष विभाग या बोर्ड स्थापना गरी त्यही बमोजिम विकास–निर्माण गर्न प्रतिबद्धता गर्नेहरूलाई मात्र भोट हाल्न अपिल गरिएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरूको एउटा अध्ययनले काठमाडौं विश्वकै प्रदूषित सहर भएको निष्कर्ष निकालेको छ । हाम्रा सहरहरू यसरी विषाक्त वायुमा सास फेर्न विवश बनिरहँदा साइकलको कुरा किन नगर्ने ?

अर्थशास्त्री शेरजंगबहादुर चन्दको टिमले डेढ वर्षअघि ट्राफिक जामबाट राष्ट्रलाई परिरहेको आर्थिक नोक्सानीको अध्ययन गरेका थिए, जस अनुसार काठमाडौंको ट्राफिक जामबाट हरेक वर्ष मुलुकलाई १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँको नोक्सानी हुने गरेको छ । यो अध्ययन कोरोना लकडाउनअघि रहेका मोटरकार, बाइकसहितका सवारीसाधनको आधारमा गरिएको थियो । कोरोना लकडाउनपछि भने उपत्यकामा सवारीसाधनको संख्या ह्वात्तै बढेको छ । त्यसैले पनि साइकल र पैदलयात्रुमैत्री सडक यहाँ अपरिहार्य भइसकेको छ ।

जलवायु संकटले गर्दा विश्व मानव समुदाय समस्याहरूले घेरिँदै गएको छ । कार्बन उत्सर्जन कम गर्ने कठोरतम निर्णय लिइहाल्नुपर्ने यो अवस्थामा त्यसको सर्वोत्तम उपाय भनेको पेट्रोल र डिजेलले चल्ने सवारीसाधनहरूको प्रयोग न्यूनीकरण गर्दै साइकल सवारीलाई प्राथमिकता दिनु नै हो । हाम्रो परिप्रेक्ष्यमा अन्य विकल्प साह्रै कम छन् । संसारका विकसितसहित ५०० सहर साइकल सिटी बन्ने सुरसारमा छन् । हामीलाई पनि त्यही बाध्यता छ ।

यसपालिको स्थानीय चुनावमा ५ वर्षअघिकै घोषणापत्रहरू टकटकाएर नयाँ शब्दजाल समावेश गरिएका छन् । जनता जनार्दनलाई ‘मुर्गा’ बनाउन खप्पिस राजनीतिक खेलाडीहरूले फेरि ५ वर्ष पनि मुर्गै बनाउने त हैनन् ? मतदान गर्नुअघि सयौं पटक सोचौं । भूकम्प र कोरोनाकालका दुःखपीडाहरू पुनःस्मरण गरौं ।

श्रेष्ठ साइकल अभियन्ता हुन् ।

प्रकाशित : वैशाख २९, २०७९ ०८:५५
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×