काठमाडौँ — तत्कालीन प्रधानसेनापति गौरवशमशेर राणाले हरेक शुक्रबार निवासदेखि मुख्यालयसम्म साइकल चढ्ने निर्णय गरे । मातहत अधिकृतहरूलाई पनि सातामा त्यो दिन साइकल नभए पैदल वा सार्वजनिक सवारी प्रयोग गर्न निर्देशन दिए ।
छ वर्षअघिको उनको त्यो साहसी निर्णय केही समयको रहरमा सीमित हुन पुग्यो । त्यसयता कुनै सार्वजनिक पदाधिकारीले त्यस्तो घोषणा गरेका छैनन्, न साइकल वा पैदलमार्गको सार्वजनिक पक्षपोषण गरेका छन् ।
साइकललाई सडकको भर । सडकलाई साइकलको । हाम्रा सडकै ज्यानमारा । महानगरीय ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार केही वर्षयताको तथ्यांक केलाउँदा काठमाडौंमा औसत हरेक दुई महिनामा एक साइकलयात्रीले ज्यान गुमाउने गरेका छन् । पैदलयात्री महिनाको औसत पाँच जनाका दरले ।
हरेक तीन दिनमा एक साइकलयात्री दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन् । वातावरणविद् प्रल्हाद योञ्जन केही वर्षअघि ट्रकको ठक्करबाट मारिएयता पनि सुरक्षामा सुधार देखिएको छैन । हालै कीर्तिपुरस्थित त्रिभुवन विश्वविद्यालयको गेटछेउ सडकको खाल्डोले साइकलयात्री ३८ वर्षीय श्यामसुन्दर श्रेष्ठको ज्यान गयो । महिनौंदेखि त्यसै छोडिएको खानेपानीको भल्भ च्याम्बरले उनलाई निल्यो ।
श्रेष्ठको सम्झनास्वरूप घटनास्थलमा सेतो साइकल राखिएको छ । शनिबार आफन्त र साइकलयात्रीले त्यहाँ श्रद्धाञ्जलीसभा गरे । नेपाल र भारतका धेरै ठाउँ कुशलतासाथ साइकल यात्रा गरेका भाइको दुर्घटनामा राज्यको लापरबाहीलाई दोष दिँदै दिदी शुभद्राले दुखमनाउ गरिन् । स्थानीयवासीले खाल्डो छोप्न पटक–पटक खानेपानी कर्मचारीसँग आग्रह गरे पनि अटेर
भइरह्यो ।
सहरका पुराना बाटामा साइकल लेन छैनन्, नयाँ बनाइएका छैनन् । साइकलको सार्थकताबारे निकायहरू बेखबरझैं छन् । साइकल व्यक्तिको शारीरिक स्वास्थ्य, सहरको प्राकृतिक स्वास्थ्य र राज्यको आर्थिक स्वास्थ्य हो भन्ने चिनाउन सकिएको छैन । साइकललाई स्वस्थ सहरी जीवनको सहयात्री बनाउन सकिन्छ भन्ने पैरवी गर्नेहरू घाँटी सुक्ने गरी चिच्याए पनि सुनिएका छैनन् ।
विश्वमा कैयौं यस्ता मुलुक छन्, जसले आफ्ना नागरिकलाई साइकल चढ्न प्रेरित गरेका छन् । आम्र्सटर्डमलाई युरोपको साइकल सहर भनिन्छ । सरकारले साइकल लेनका लागि ठूलो लगानी गरेको छ । सडकमा गुड्ने सवारीमध्ये ४० प्रतिशत साइकल हुन्छन् । बार्सिलोनामा वषैपिच्छे साइकल सप्ताह मनाइन्छ । बर्लिनमा दैनिक ४ लाख जना साइकलमा ओहोरदोहोर गर्छन् । सरकार थप नागरिकलाई पनि साइकल चढाउन चाहन्छ । कोपेनहेगनका एक तिहाइ नागरिक साइकलमै चल्छन् ।
पेरिसमा एक हजारभन्दा बढी साइकल केन्द्र छन् । तिनले साइकल भाडामा दिन्छन् । ३० मिनेटभन्दा कमका लागि सित्तै चढ्न पाइन्छ । केही अमेरिकी सहर साइकल लेनका लागि प्रसिद्ध छन् । कोलम्बियाले पनि साइकललाई प्राथमिकता दिन थालेको छ । अस्ट्ेरलियाको पर्थमा सात सय किलोमिटर लामो साइकल रुट छ । चीनले कुनै बेला साइकलको अधिराज्य भन्ने नामै पाएको थियो । त्यही पहिचानमा फर्किने प्रयास थालेको छ ।
आधाआधी नागरिक साइकल चढे त्यसलाई ‘साइकल सिटी’ भनिन्छ ।
हाम्रो सरकार भने ‘स्मार्ट सिटी’ भन्ने अमूर्त नारातिर अल्झिएको छ । काठमाडौं यस्तै साइकल सहर थियो, ४० को दशकसम्म । जोकोही साइकल चढेरै कामकाजमा निस्कन्थे । घरलौरी साइकल हुन्थ्यो । विपन्नको बिम्ब थिएन यो । लक्ष्मीप्रसाद देवकोटादेखि मदन भण्डारीसम्मका साइकल–तस्बिर अझै चर्चित छन् ।
बस्ती घना हुँदै गयो । सहकारीहरूले किस्ताबन्दीमा मोटरसाइकल किनिदिन थाले । ५० को दशकदेखि काठमाडौंमा साइकल कम मोटर साइकल बढी गुड्न थाले । गाडीको संख्या थपिए । अहिले मोटरसाइकलै ११ लाख छन् । महिनैपिच्छे १० हजार थपिन्छन् । ३ लाख जति चारपांग्रे छन् ।
यिनै गाडी सहरका ‘अत्यावश्यक दुष्ट’ हुन् । उपत्यकाको वायु प्रदूषणमा यिनैले फ्याल्ने धूवाँ जिम्मेवार छ । सडकको धूलो पनि यिनै गाडी गुड्दा फैलन्छ । कचौरा उपत्यका विश्वकै प्रदूषित सहरमध्ये गनिन थालिसक्यो । सवारी जाम उदेकलाग्दो । इन्धन आयात देशको पुरै निर्यातले धान्दैन । परनिर्भरता बढेको बढ्यै छ ।
सजिलो विकल्पमा साइकल छ । न इन्धनको जोहो गर्नुपर्ने न ट्राफिक जाम हुने । न वायु प्रदूषण हुने, न खर्च बढाउने । व्यक्तिको पैसा पनि जोगिने, देशको पैसा पनि रोकिने । मांसपेशीहरूलाई कसरत पुग्ने, जीवनशैली फेरिने ।
उपत्यकामा बर्सेनि ६ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मतमा खर्च हुन्छ । सबैखाले गरी १८ सय किलोमिटरमध्ये एक चौथाइ पनि राम्रो पिच छैन । साइकल सहर बनाए यति खर्चै चाहिँदैन । साइकलले सडक बिगार्दैन ।
सहर व्यवस्थित छैन, सडक कसरी व्यवस्थित होस् ? साइकल लेन त छँदै छैन । माइतीघर–तीनकुनेको पौने तीन किलोमिटर पनि नाम मात्रको छ । फुटपाथ हो कि साइकल लेन ? न संकेत छ न विशेष रङ ।
जाइकाको अध्ययनअनुसार काठमाडौंमा २०४६–४७ तिर ६ प्रतिशत यात्रु साइकल चढ्थे । त्यसको दुई दशकपछि डेढ प्रतिशत मात्र । अहिले अझ घटेका छन् । पछिल्लो जनगणनाअनुसार सहरी क्षेत्रका झन्डै एक तिहाइसित साइकल छ । ती असुरक्षित सडकका कारण थन्किएका छन् ।
एक लाखको जीवन साइकलमै चलेको ठानिन्छ । न्यून आय वर्गका ठानिनेहरू यसमै सवार हुन्छन्, तरकारी, पानी, ग्यास र पत्रिका पनि धेरैजसो यसैले बोक्छ । पर्यावरण र जनस्वास्थ्यमा सचेत केही साइकलप्रेमी छन् । सडकमा सबैभन्दा बढी यिनीहरू नै हेपिन्छन् । गाडी चालकले पेल्न खोज्छन्, सहचालकले मुख छोड्छन् । गाडीको धूवाँ, सडकको धूलो दुवै निल्नुपर्छ ।
उपत्यका साइकलबाटै गन्तव्य पुग्न सकिने बस्ती हो । साइकलमैत्री बाटो ह्वीलचेयरमैत्री हो, पैदलमैत्री पनि । बिजुली गाडीजस्तो ब्याट्री व्यवस्थापनको झन्झट छैन । सरकारले कर छुट गर्न सक्छ । गल्लीहरूलाई साइकल मार्ग बनाउन सक्छ । चौडा बाटोमा लेन छुट्याउन सक्छ । जहाँ बाटो अभाव हुन्छ, त्यहाँ ‘सेयरिङ साइकल लेन’ ।
सडक सुरक्षित बनाउन असुरक्षित किसिमका गाडीबाट छुट्याउनुपर्छ । छुट्टै साइकल लेन बनाउँदा दुवैलाई फाइदा हुन्छ । ठूला गाडी पनि निर्धक्क आफ्नो गतिमा चल्न पाउँछन् । साइकललाई पनि आफ्नै बाटो हुन्छ ।
साइकल लेनका लागि ठाउँ पुग्दैन भन्नेहरूको दिमागमा ठाउँ नभएको हो । नेपालको सडक मापदण्डअनुसार साइकल लेन १.२ मिटर चौडा हुनुपर्छ, गाडीको लेन ३.५ मिटर । एक लेन गाडी कुद्ने ठाउँमा दुई लेन साइकल बनाउन पुग्छ । त्यत्रो ८ लेनको चक्रपथ बन्यो, साइकल लेन छैन । पहिले बनाउने भनिएको थियो, पछि बनाइएन ।
हाम्रो समस्या नीतिमा होइन, नियतमा छ । साइकल प्रवद्र्धन गर्ने नीति छ, सडक मापदण्डमा पनि यसको व्यवस्था छ । सम्बन्धित इन्जिनियरहरूको दिमागमा साइकलका लागि पूर्वाधार चाहिन्छ भन्ने परेको छैन । यातायात पूर्वाधार गाडीका लागि मात्रै हो भन्ने छ ।
साइकल चढ्नेहरू छैनन् भनिन्छ । संसारभरकै चलन हो, छुट्टै बाटो बनाएपछि ह्वात्तै बढ्छन् । गाडी किन्ने क्षमता भएका पनि साइकल चढ्न थाल्छन् । सप्ताहान्तमा साइकलमा सयर गर्नेको नियमित सवारीसाधन यही बन्छ ।
डाँडाकाँडामा विश्वस्तरीय साहसी साइकल ट्रयाक छन्, तिनको प्रवद्र्धन गरे पुग्छ । सहरभित्र ऐतिहासिक–सांस्कृतिक स्थलहरूलाई साइकलसित जोड्न सकिन्छ । उकुसमुकस सहरवासीले सास फेर्न पाउनु पर्दैन ?
प्रकाशित : कार्तिक २४, २०७५ १९:३७
