छैन जनशक्ति

होम कार्की

काठमाडौंको खाल्डोमा पाइला टेक्दा रामेछापका राजु बस्नेत १४ वर्षका थिए  । काठमाडौंको जीवनले तानिएर उनी यहाँ आएका थिए  ।

बाँच्नु त पर्‍यो । तर गर्ने के ? मामाका ठुलो छोरा माइक्रो बसमा सहचालक थिए । उनैले राजुलाई बाटो देखाइदिए, ‘अहिले पैसा कमाउनु छैन । बिहान बेलुकाको छाक टार्न मजस्तै खलासी बने भइहाल्यो ।’
मामाका छोराले दुई दिनमै माइक्रो खोजिदिए । माइक्रो चढेको दिन तलब निर्धारण भएन । बिहान–बेलुका ड्राइभरसँगै खान पाइन्थ्यो । दिनभर सय/५० झ्याप हान्न पाइन्थ्यो । झन्डै ५ वर्ष जिन्दगी यही रेखामा दौडियो । यसबीचमा उनले माइक्रोका धेरै मेसिनेरी पाटपुर्जाबारे सूचना लिइसकेका थिए । गाडी स्टार्ट गर्न सिके । पार्किङबाट माइक्रोलाई बाहिर निकाल्न सिके । बिस्तारै सडकमा गाडी चलाउन थाले । १९ वर्षमै उनले घूस खुवाएर लाइसेन्स निकाले । ‘मेरो गुरुजीले चिनेका साथीलाई ३० हजार रुपैयाँ दिएँ । उनैले लाइसेन्स ल्याइदिए,’ उनले भने । त्यस उनी खलासीबाट ड्राइभर भए ।
राजु १० वर्षदेखि काठमाडौंमा गाडी कुदाइरहेका छन् । ‘भगवान्को कानमा नपरोस् । आजको दिनसम्म गाडी कतै ठोकिएको छैन । कसैलाई हानेको छैन । ट्राफिक प्रहरीको कारबाहीमा परिएको छैन,’ रत्नपार्कमा भेटिएका उनी भन्दै थिए, ‘एउटा गाउँले केटो आज काठमाडौंमा घुमेर वसेको छ ।’
यातायात क्षेत्रमा ठूलो जनशक्ति कार्यरत छन् । श्रम सर्वेक्षण– २०७५ अनुसार रोजगार सिर्जना हुने ५ औ क्षेत्रभित्र यातायात पर्छ । नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनका अनुमानमा झन्डै ११ लाख जना चालक छन् । श्रम सर्वेक्षणले भने यातायात क्षेत्रमा मात्रै काम गर्ने श्रमिकको सख्या छुट्याएको छैन । यातायात, भण्डार, मोटर बनाउनेलगायत क्षेत्रमा काम गर्ने श्रमिकको सख्या झन्डै १५ लाख ६२ हजार छन् ।

खै तालिम ?
नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनका अध्यक्ष भीम ज्वालाका अनुसार बजारको मागअनुसार दक्ष सवारी श्रमिक उत्पादन गर्न तालिम दिने निकाय नै छैन । ‘हामी सबै खलासीबाट ड्राइभर भएर बजारमा आएका हौं,’ उनले भने, ‘यति ठूलो क्षेत्रलाई व्यवस्थित र मर्यादित बनाउन व्यावसायिक तालिम दिने संस्था छैनन् ।’ यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता भएर निजी स्तरमा खुलेका ड्राइभिङ सेन्टरमा मात्रै तालिम लिन पाउने सुविधा छ । यसमा पनि मोटरसाइकल र हलुका सवारी साधन मात्रै सिक्न पाइन्छ । ‘व्यावसाहिक तालिम लिएर सिधै चालक बन्न पाउने व्यवस्था राज्यले गरेको छैन,’ ज्वालाले भने ।दक्ष जनशक्ति उत्पादनका लागि सरकारले सीटीईभीटीलाई जिम्मा दिएको छ । श्रम, रोजगार र सामाजिक सुरक्षा मन्त्रालयअन्तर्गत सीप विकास तालिम केन्द्र स्थापना गरिएको छ । दुवैमा यातायात क्षेत्रका लागि आवश्यक पर्ने तालिम दिने गरिएको छैन । सवारी चालकका लागि तयार गरिएको पाठ्यक्रमसमेत उपयुक्त छैन । त्यसमा निश्चित मापदण्ड तोकिएको छैन । ‘भूगोलका आधारमा ड्राइभिङ स्कुल हुनुपर्थ्यो,’ ज्वालाले भने, ‘यहाँ मधेसमा गाडी कुदाइरहेका साथीहरूलाई पहाडमा पठाइन्छ । भूगोलका कारण दुर्घटना बढिरहेको छ ।’

जनशक्ति उत्पादनमा बेवास्ता
सरकारले ठूला सवारी साधानका लागि लाइसेन्ससमेत दिन रोकेको वर्षौं भइसक्यो । यसले गर्दा बजारको मागअनुसार जनशक्ति छैन । यातायात व्यवसायीहरूका अनुसार ठूला सवारी चलाउने ड्राइभरले मासिक रूपमा ४५ देखि ५५ हजार रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्छन् । यस्ता ड्राइभरहरू विदेश गए तेब्बरसम्म आम्दानी हुन्छ । कतारमा लरी ट्रक चलाउँदै आएका झापाका रेवती शर्माले मासिक ५ हजार रियाल –एक लाख ५० हजार रुपैयाँ) सम्म कमाउने गरेको बताए । ‘यहाँको सडक सुरक्षित छ । ट्राफिक प्रहरीसँग घुम्ती नै पिच्छे लड्नुपर्दैन,’ उनले भने, ‘नेपालमा महिनाको २० हजार पनि बचाउन गार्‍हो छ । यहाँ एक लाख रुपैयाँ चोखो बचाउन सकिन्छ ।’
कतारमा हलुका सवारी साधन चलाउने ड्राइभरले पनि १९ सय रियाल (५७ हजार रुपैयाँ) कमाउने गरेका छन् । ‘यहाँ लाइसेन्स पाउनु भनेको मास्टर डिग्री पाएजस्तै हो । निकै कठिन छ । लाइसेन्स पाइसकेपछि जिन्दगी नै सुरक्षित भएजस्तो लाग्छ,’ शर्माले भने, ‘नेपालमा हामी हेपिएका छौं । त्यही ड्राइभरले विदेशमा सानका साथ काम गर्न पाउँछ ।’
नेपाल ट्रक व्यवसायी महासंघका पूर्वउपाध्यक्ष गोकर्ण पराजुलीले पनि यातायात क्षेत्रमा जनशक्ति अभाव रहेको बताए । ‘एक त हेभी सवारी साधनको लाइसेन्स दिन बन्द छ । यसको कारण सरकारले स्पष्ट भनेको छैन,’ नारायणी यातायात प्रालिका अध्यक्षसमेत रहेका पराजुलीले भने, ‘उमेर नाघेकाहरू काम गर्न नसक्ने भए । काम गर्न सक्नेहरूको हातमा लाइसेन्स छैन । लाइसेन्स भएका चालक पाउन मुस्किल छ ।’
उनका अनुसार यातायात क्षेत्रमा दुर्घटना बढ्नुको मुख्य कारण नै सीपयुक्त जनशक्तिको अभाव हो । ‘लामो दूरीको सवारी साधन सञ्चालन गर्न एक जनाले मात्रै सम्भव छैन । पालो दिने चालक चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘सरकारले लाइसेन्स बन्द गर्दा बजारमा नयाँ चालक नै भेटिँदैनन् ।’
सरकारले सवारी चालक नियमावली–२०७१ शंशोधन गरेर चालकका लागि कक्षा १० उत्तीर्ण गरेको हुनुपर्ने व्यवस्था गरियो । सवारी चालकहरू यो नीति व्यावहारिक नभएको बताउँछन् । ‘यो क्षेत्रमा सीधै हुनेखाने वर्ग आउने होइन । गाउँमा दुःखकष्ट बेहोरेका, पढ्न नपाएकाहरू आउँछन्,’ ज्वालाले भने, ‘सरकारले पढाइ हुनुपर्ने सर्त राखेर त्यस्ता वर्गको रोजगारीमा लात हान्यो ।’ प्रत्येक वर्ष गाडीको संख्या बढिरहेको छ । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा चार लाख ३७ हजार सवारी साधान थपिए । गत वर्ष ६ लाख ५६ हजार ९० गाडी थपिए । गाडी हरेक वर्ष बढ्छ, दक्ष चालक भने घट्दै छन् । ‘वैदेशिक रोजगारीमा आकर्षणले यहाँ दक्ष जनशक्ति नै छैन,’ ज्वालाले भने ।

असुरक्षित पेसा
यो शरीरमा बल भएसम्म चल्ने जोखिमयुक्त पेसा हो । श्रम ऐन–२०७४ ले यातायात श्रमिकका लागि विशेष सुविधा दिएको छ । लामो दूरीमा यात्रु ओसारपसार गर्ने सवारी साधन आलोपालो गरी चलाउन कम्तीमा दुई जना चालक राख्नुपर्ने नियम छ । त्यस्ता चालकलाई गन्तव्य स्थानमा पुग्नुअघि ठाउँ–ठाउँमा आराम गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । दिनको आठ घण्टाभन्दा बढी समय काममा लगाइए श्रमिकलाई बढी समय काम गरेबापत निजले पाउने पारिश्रमिकको डेढीका दरले पारिश्रमिक दिने, गन्तव्य स्थानमा नपुग्दै सवारी साधन बिग्रिएर नचल्ने भए वा कुनै कारणले एकै स्थानमा रोकिराख्नुपरे श्रमिकलाई सवारी साधन चालु रहेको अवस्थामा पाउने गरेको भत्ताको पचास प्रतिशत भत्ता दिने नियम छ । सवारी साधनमा प्राथमिक उपचारका लागि स्वास्थ्योपचार सामग्री राख्नुपर्छ । तर, यी प्रावधान लागू गरिएका छैनन् ।
‘हामी त हिटलरको ग्यास चेम्बरभित्र यहुदीलाई हालेजस्तो हालतमा छौं । दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न जिम्मेवार निकायको ध्यान छैन । सबै दोष हामीलाई मात्रै लागेको छ । हामी कुन मानसिक तनावमा काम गरिरहेका हुन्छौं, अरूलाई थाहा छैन,’ ज्वालाले भने, ‘हाम्रो न्यूनतम तलबसमेत तोकिएको छैन । हामी ट्रिपका आधारमा पारिश्रमिक पाउने गरी काम गरिरहेका हुन्छौं ।’
यातायात श्रमिकका लागि सामाजिक सुरक्षाको व्यवस्थासमेत गरिएको छैन । नेपाल ट्रक व्यवसायी संघका पूर्वअध्यक्ष पराजुली यातायात व्यवसायी नै अस्थिर रहेकाले श्रमिकहरूका विषयमा व्यवस्थित हुन नसकेको बताउँछन् । ‘हरेक तीन महिनामा सवारी साधनका मालिक फेरिन्छन् । मालिक परिवर्तन भएलगत्तै कामदार पनि बदलिन्छन्,’ उनले भने, ‘सरकारले कम्पनीका रूपमा यसलाई सञ्चालन गर्‍यो । यस क्षेत्रलाई अनुशासनमा राख्न सकेन । यातायातमन्त्रीले यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशकलाई बिरालोले बच्चा सारेजसरी फेरिरहन्छन् । अनि कसरी व्यवस्थित हुन्छ त ?’

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२४
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

यातायातबिना दिगो आर्थिक वृद्धि असम्भव

कान्तिपुर संवाददाता

उत्पादनमूलक उद्योग र व्यापार व्यवसायमा चर्चित घराना गोल्छा अर्गनाइजेसन अटोमाबोइल्स क्षेत्रमा पनि परिचित नाम हो  । गोल्छा अर्गनाइजेसनका निर्देशक शेखर गोल्छा नाडा अध्यक्ष हुँदै हाल निजी क्षेत्रको प्रतिनिधिमूलक संस्था नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको वरिष्ठ उपाध्यक्ष छन्  ।

गोल्छासँग अटोमोबाइल्स उद्योग र यससँग सम्बन्धित सरकारी नीति, निजी क्षेत्र, अर्थतन्त्रबारे गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश –

गत वर्षदेखि सवारी साधनको कारोबार, आयात घट्नुको कारण के होला ?
मुख्य कारण बजारमा रहेको तरलता अभाव हो । अटोमोबाइल्सको ब्यापार तरलतासँग एकदमै जोडिएको हुन्छ । बजारमा तरलताको कमी हुनेबित्तिकै अटोमोबाइल्सको क्षेत्रमा सिधै असर पर्छ । अहिले बजारमा तरलताको कमी रहेको छ । त्यसपछि यो तरलतालाई राष्ट्र बैंकले नियमहरू पनि लिएर आयो । बिक्री कम हुने समस्या झन् बल्झिएको छ । गत आर्थिक वर्ष पनि राम्रो वृद्धि हुन सकेन । दुई वर्षयता समस्याग्रस्त नै छ । अर्थतन्त्रको हिसाबले मात्र नभई सबैभन्दा बढी रोजगारी दिने क्षेत्र अटोमोबाइल्स नै हो । गत आर्थिक वर्षमा स्पेयर पार्टस, गाडी र पेट्रोलियम पदार्थको सहित हेर्ने हो भने ४० प्रतिशत सरकारको राजस्व अटोमोबाइल्स क्षेत्रबाट नै आएको छ । अटोमोबाइल्स क्षेत्रको वृद्धिले नै अति विकट क्षेत्रहरू मुख्य अर्थतन्त्रमा जोडिएका छन् । उदाहरणका लागि हामी जुम्ला अति विकट भन्थ्यौं । अब जुम्लामा उत्पादन गरेको चामलदेखि स्याउसम्म हामीले खान पाएका छौं ।
त्यहाँका किसानले उत्पादनबाट लाभ लिन सकेका छन् । यो सबै अटोमोबाइल्स क्षेत्रको विकासले गर्दा भएको हो । जुन–जुन बजारमा अटोमोबाइल्स क्षेत्रलाई सर्वसाधरणहरूलाई पहुँच दिइन्छ, त्यहाँ आर्थिक दिगो वृद्धिदर राम्रो हुन्छ । मैले अटोमोबाइल्सको मात्र कुरा गरेको होइन, मोभिलिटीको पनि कुरा गरेको हो । कुनै न कुनै तरिकाले जब सर्वसाधरणको मोबिलिटी बढाइयो भने यसको असर अर्थतन्त्रमा आउँछ । किनकि यसले बजारहरूलाई पनि सहज बनाउँछ । जसले जे उत्पादन गरेको छ उसले मुख्य अर्थतन्त्रमा आफूलाई जोड्न सक्छ । यो हिसाबले हेर्ने हो भने नेपालमा अहिले यातायातको पहुँच हुने जनसंख्या निकै कम छ । सरकार यसलाई ट्राफिक जामसँग जोडेर नीति बनाउँछ । यसले झन् अर्थतन्त्रमा नकारात्मक असर पर्छ ।

बेला बेलामा राज्यले ल्याउने नीतिहरूमा उतारचढावपूर्ण हुन्छ, किन राज्यले यस्तो गरेको होला ?
यसमा २ वटा कारण छ । एउटा कारण काठमाडौंमा रहेको ट्राफिक जामको समस्या हो । हामी अहिले पनि पञ्चायतकालीन मनस्थिति छौं, कि काठमाडौं भनेकै नेपाल हो । यो मनस्थितिबाट बाहिर निस्किन सकेका छैनौं । काठमाडौंमा ट्राफिक बढ्दै जाँदा यसलाई महँगो बनाउन र करको भार बढाउनका लागि जहिले पनि हरेक वर्षको बजेटमा केही न केही हुन्छ । ट्राफिक समस्या काठमाडौंमा मात्र हो । बाहिर त सहज छ । अर्को कारण मुलुकको भुक्तानी सन्तुलनको अवस्था हो । यो चिन्ताको विषय पनि हो । अर्थमन्त्रीले पनि अटोमोबाइल्स क्षेत्रलाई भुक्तानी सन्तुलनसँग जोड्नुभएको छ । किनभने अहिले ७ महिनाका लागि मात्रै पुग्ने विदेशी विनिमय सञ्चिति छ । अरू देशको तुलनामा तुलनामा यो त्यति धेरै नराम्रो होइन । तर पनि घटिरहनु समस्या हो ।

समस्या त हुन् नि । यसमा सरकारले के विकल्प अपनाउन सक्छ ?
विदेशी विनिमय सञ्चिति बढाउन निर्यात बढाउनुपयो । रेमिट्यान्सलाई विकास गर्ने कुनै प्रणाली बनाउनुपर्‍यो । कसरी रेमिट्यान्समा सुधार गर्ने ?, कसरी प्रतिव्यक्ति रेमिट्यान्स बढाउने ? भन्नेतिर सोच्नुपर्‍यो । किनभने तुरुन्तै अन्य देशमा उद्योग राखेर हामी आत्मनिर्भर हुन सक्ने अवस्था छैन । इलम विकासमा ध्यान दिन जरुरी छ । नेपालमा औद्योगिक उच्पादनको सम्भावना रहेको छ । अनुदान दिएर कसरी निर्यात बढाउने भन्नेतिर सोच्नुपर्छ । अर्को वर्षदेखि हामी विद्युत् सञ्चितिमा जाँदै छौ । पहिला पानी अहिले ऊर्जा हाम्रा लागि ठूलो आधार हो । यसलार्ई कसरी प्रयोग गर्ने भन्ने विषय नीति निर्माताले सोच्न जरुरी छ ।
अर्कोतर्फ विदेशी लगानी भित्र्याउनुपर्छ । अहिले विदेशी लगानी घटेको छ । प्रतिबद्धता आए पनि वास्तविक विदेशी लगानी आउन सकिरहेको छैन । विदेशी लगानी आउन केही आधारभूत समस्याहरू अर्थतन्त्रमा छ । ट्राफिक समस्याका लागि पनि विकल्पहरू छन् । सरकारले गरेको छैन । अहिले पनि काठमाडौंको पूर्वाधार राम्रो छैन । सडकको अवस्था एकदम कमजोर छ । जुन हिसाबले काठमाडौंमा पूर्वाधार विकास हुनुपर्ने थियो, हुन सकिरहेको छैन । विष्णुमती, वाग्मती करिडोरको जुन रूपले विकास हुनुपर्ने, त्यो छैन । सबै मौसममा धूलो उड्छ । फ्लाई ओभर पनि भनेजस्तो छैन । कुरा गर्छौं, तर कुनै योजना बनाउन सकिएको छैन । सहरलाई फराकिलो बनाउने योजना अब ल्याउनुपर्छ । ट्राफिक एकातिरबाट समस्या त हो तर प्रगतिको सूचक पनि हो । किनभने धेरै गाडी गुडेको देख्दा हाम्रो अर्थतन्त्र चलायमान छ भन्ने देखिन्छ । मुख्य समस्या भनेकै पूर्वाधार हो । त्यही भएर टाफिकलाई हेर्ने दृष्टिकोण पनि फरक हुनुपर्छ । पूर्वाधार राम्रो भयो स्वतः आर्थिक विकास आफैं हुन्छ । हामीसँग खर्च गर्न सक्ने क्षमता र पूर्वाधारमा लगानी गर्नका लागि मनस्थिति पनि छैन । बरु पैसा बाँडेर सिध्याउँछौं, काम गर्दैनौं ।

सवारीको भन्सार दर बढाउने होइन, पूर्वाधारको विकास गर्नुपर्छ भन्ने हो ?
हो । अटोमोबाइल्स क्षेत्रमा कडाइ गरेर हुने होइन । काम गर्दै गएपछि एउटा मोटरसाइकल किन्छु, गाडी किन्छु, घर बनाउँछु, जीवनस्तर सुधार्छु भन्ने मध्यमवर्गीयको एउटा सपना हुन्छ । तैंले किन्न सक्दैनस् भन्दै रोकिदिने, मूल्य बढाइदिने गर्दा उसलाई काम गर्ने उत्प्रेरणा कसरी आउँछ ? सरकारको कामचाहिं यसलाई झन्झन् महँगो बनाउनेतिर गइरहेको छ । धेरै ट्राफिक जाम हुने क्षेत्रमा कर बढी लगाउने, सवारी साधन नभएका क्षेत्रमा कम लगाउने उपाय पनि सोच्नुपर्छ कि । म बच्चा हुँदाको एउटा अनुभव छ । वाग्मती अञ्चलमा अर्को अञ्चलबाट आएको सवारी साधनलाई थानकोटमा अलग्गै कर तिर्नुपर्थ्यो । दैनिक कर बुझाए पनि मात्रै काठमाडौं पस्न पाउँथ्यो । यो सबै काठमाडौंको ट्राफिक नियन्त्रण गर्नका लागि भएको थियो । पञ्चायतकालको कुरा हो, मेरो घरमा कोसी अञ्चलको गाडी थियो । काठमाडौं आउँदा छुट्टै कर लाग्थ्यो । म काठमाडौं पढ्थें । धेरै समय राख्दा बढी कर लाग्छ यसलाई फिर्ता लैजा भन्थे । अब सवारी साधनहरूको सन्तुलित विकासका लागि यस्तै नियमहरूमा फेरि सोच्ने कि ।

निजी क्षेत्रले पनि आयात गर्ने, निश्चित नाफा लिएर बिक्री गर्ने मात्र मानसिकता पालेको देखिन्छ । नेपालको अर्थतन्त्रको समस्या समाधान गर्न निजी क्षेत्र पनि उत्पादनतिर लाग्नुपर्ने हैन र ?
अटोमोबाइल्स नेपालमै उत्पादन गर्ने हो भने पहिलो चरण भनेको एसेम्बल नै हो । आफैं उत्पादन गर्ने उद्योग नेपालमा आएमा सहयोग गर्न जरुरी छ । भारतमा पनि त्यही भएको हो । एसेम्बल उद्योग प्रोत्साहन नगर्ने हो भने त्यसका अन्तरसम्बन्धित उद्योग कहिल्यै आउँंदैन । बाहिरतिर पनि हेर्ने हो भने सवारी साधनलाई चाहिने सबै सामग्री आफैं बनाउंँदैनन् । फरक–फरक कम्पनीले बनाउने हो । त्यस्ता सामग्री जोडेर कुनै कम्पनीले एसेम्बल गर्ने हो । यो कामका लागि पनि नेपालमा सरकारले सहुलियत दिएको छैन । सहुलियत दिने हो भने नेपालमा आउँछन् । सुरुमा एसेम्बल इन्डस्ट्री फस्टायो भने यससँग सम्बन्धित अन्य उद्योग आउँछन् । मोटरसाइकलका ३० देखि ४० प्रतिशत पार्ट्स नेपालमा बनाउन सक्ने क्षमता छ ।

एसेम्बल गर्छु भनेर भनेर आउन लागेको कोरियत कम्पनी मोट्रेक्सलाई आउन दिन हुन्न भन्ने तपाईहरू नै हैन ?
कोरियन कम्पनीले हामी मात्र बनाउंछौ । अरुलाई आउन नदेउ भनेको छ । कार्टेलिङ त उसले गर्न खोजेको छ । उसले दिएको प्रपोजलमा नेपालमा एउटाभन्दा बढी अर्को कम्पनी आउन सक्ने सम्भावना कम छ । १० वर्ष कुनै पनि कम्पनीलाई आउन नदिनुस्, सुविधा पनि बढाइदिनुस् भनेको छ । हामीले उसलाई काम गर्ने वातावरण बनाइदिनुस्, तर उसलाई मात्र दिएर हामीलाई नरोक्नुस् भनेका हौं । हामी पनि भोलि त्यही काम गर्न सक्छौं । उसले माग गरेका कुरा पूरा हुन सक्ने अवस्थामा छैनन् ।

सरकारले यो गरेन, त्यो गरेन भन्नुभयो । निजी क्षेत्र आफैंले सुधार गर्नु पर्ने विषयहरू पनि छन् । तपाइलाई त्यस्तो लाग्दैन ?
हामीले पनि सोच्नु पर्ने अबस्था छ, कसरी उत्पादन बढी भन्दा बढी गर्ने भनेर । स्वतन्त्र प्रतिस्पर्धाको कुरा छ । सेवाको कुरा गर्ने हो भने ५ बर्षयता निजी क्षेत्रले धेरै परिवर्तन गरिसकेको छ । मेरै कुरा गर्ने हो भने जुम्लामा सर्भिस स्टेशन राखेको छु । डोल्पामा सुरु गर्न लागीरहेको छु । त्यहां मोटरसाइकलको स्वरुम खुल्ने छ । निजी क्षेत्रले आफ्नो भूमिका निर्वाह गरीरहेकै छ । बजार ठूलो छ । किन्ने क्षमता बढेको छ । जसले गर्दा रराजस्व पनि बढेको छ ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT