हेभीको हैकम

डोजरले गाउँ–गाउँमा सडक पुर्‍याएका छन् । तर प्राविधिकसँग परामर्श नगरी बिनासर्वेक्षण र डिजाइन खनिएका सडकहरुमा दुर्घटनाको उच्च जोखिम छ ।
राजेन्द्र नाथ

२ असार ०७६ मा १० जनाको ज्यान जाने गरी बझाङमा जिप दुर्घटना भयो  । जयपृथ्वी नगरपालिकाको पानकोटदेखि मस्टा गाउँपालिकाको भुस्या जोड्ने सडकमा दुर्घटना भएको थियो  ।

यो विषयले स्थानीयस्तरमा मात्र होइन, राष्ट्रिय स्तरमा चर्चा पायो । त्यसरी चर्चामा आउनुको प्रमुख कारण भने बिनासर्वेक्षण र डिजाइन निर्माण गरिएको सडकको दुरवस्था थियो ।
२०७२ सालमा पानकोटदेखि डुग्राकोट हुँदै साविक कोटदेवल गाविसको भुवाढुस्कासम्म सडक खनिएको थियो । जिविसको डोजरले सडक खनिए पनि यसमा प्राविधिकहरू सहभागी थिएनन् । उनीहरूबाट कुनै प्रकारको रायसल्लाह पनि लिइएको थिएन । स्थानीय अपरेटरको सल्लाहमा डोजरले सरासर सडक खनेको थियो । ‘हामीसँग प्राविधिकको सल्लाहअनुसार सडक खन्न पर्याप्त रकम थिएन । जसरी पनि रोड रनाडासम्म पुर्‍याउनुपर्ने थियो,’ तत्कालीन सडक निर्माण उपभोक्ता समितिका अध्यक्ष कलकबहादुर खड्का भन्छन्, ‘त्यसैले गाउँले र डोजर ड्राइभरको सल्लाहमा जताजता छोटो पर्छ त्यतैत्यतै खन्यौं ।’ दोस्रो पटक सडक खन्दा पनि प्राविधिक आवश्यक ठानिएन । गाउले र डोजर अपरेटरले आफूखुसी खने ।
असारको दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने १० मध्ये सात जना तत्कालीन उपभोक्ता समिति अध्यक्ष खड्काकै आफन्त थिए । ‘हामीले सडक नखनेर आफ्नै दाजुभाइको खाल्डो खनेका रहेछौं,’ खड्काले कान्तिपुरसित भनेका छन्, ‘राम्रा इन्जिनियरलाई देखाएर निर्माण गरिएको भए आज यो दिन देख्नुपर्ने थिएन । हाम्रो अल्पज्ञानले आफैंलाई पिरोल्यो ।’
सुदूरपश्चिमको बझाङ मात्र होइन, अहिले सबैतिरको अवस्था यस्तै छ । ‘डोजरका अपरेटर नै सडकका इन्जिनियर’ बनेका समाचार प्रायः सबै अखबारमा प्रकाशित भइरहेका छन् । ‘धेरै ठाउँमा प्राविधिक र वातावरणीय अध्ययनबिनै सडक निर्माण भइरहेका छन् । अपरेटरकै भरमा सडक खन्दा त्यसले वातावरणीय हिसाबमा दीर्घकालीन असर पुर्‍याउँछ,’ नेपाल हेभी इक्विप्मेन्ट व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष ताराबहादुर कुँवर भन्छन्, ‘यसतर्फ कसैले ध्यान दिएको छैन ।’
सडकलगायत विकास निर्माणका काममा पछिल्ला दिनमा एक्स्काभेटर, ब्याकु, लोडर, क्रेन, बुल्डोजर, ग्रेडर र रोलरलगायत हेवी इक्विप्मेन्टको प्रयोग बढ्दो छ । कस्तो ठाउँमा कसरी र कति मात्रामा यस्ता मेसिन प्रयोग गर्ने मापदण्ड हेरिँदैन । केही स्थानीय तहहरूले कार्यविधि बनाए पनि त्यसको कार्यान्वयनमा बेवास्ता गरिएको छ । ‘सबैलाई सडक चाहिएको छ, नेताहरूले पनि चुनावका बेला घरघरमा सडक पुर्‍याउने सपना देखाएका थिए,’ अध्यक्ष कुँवरले भने, ‘अवस्था कस्तो छ भने डोजर घरघरमा त पुगे तर गाडी पुगेनन् ।’
कतिपय ठाउँमा जता पायक र खुकुलो जमिन छ त्यतै डोजर चलाएर ट्र्याक खोलिएका छन् । ती बाटामा गाडी भने गुड्न सक्दैनन् । अन्धाधुन्द ढंगले खनिएका सडकमा दुर्घटनाको जोखिम उच्च छ ।
लामो समय मुलुक सशस्त्र द्वन्द्वको चपेटामा फस्यो । त्यति बेला विकास–निर्माणले गति लिएन । भएका संरचनाहरू तत्कालीन विद्रोही पक्षले ध्वस्त पारे । निरंकुशतन्त्रको पुनः असफल अभ्यास थालियो । यी सबै कुराले आजित जनता जागे । ०६२/६३ को जनआन्दोलन र शान्ति सम्झौता मार्फत संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्रको जग हालियो । नयाँ संविधान प्राप्तिपछि स्थानीय, प्रदेश र संघ गरी तीन तहको चुनाव भएर मुलुकमा स्थायी सरकार बनेको छ । यो बेला नागरिकमा विकास निर्माणको अपेक्षा चुलिएको छ । धेरैको बुझाइ विकास भनेकै सडक हो भन्ने छ । जनप्रतिनिधिले पनि त्यसैलाई प्राथमिकता दिएका छन् । तर वैज्ञानिक र वातावरणीय दृष्टिले अध्ययन/अनुसन्धानबिना सडक बनाइँदै छन् । यसका नकारात्मक असर समाजमा बिस्तारै देखा पर्न थालेका छन् । बझाङ त्यसकै उदाहरण हो ।
देशैभर यस्ता घटना–दुर्घटना बढेका बढ्यै छन् । सरोकारवाला निकायले अनुगमन, नियमनमा ध्यान दिन सकेका छैनन् । ‘जलवायु उत्थानशील अवधारणाअनुसार काम गर्नुको विकल्प छैन । कस्तो ठाउँमा हेवी इक्विप्मेन्ट प्रयोग गर्ने भन्ने विषयमा विस्तृत अध्ययन हुनुपर्‍यो । जलवायु परिवर्तन, जैविक विविधता, वन्यजन्तुलगायत विभिन्न पक्षमा ध्यान दिएर मात्र डोजर चलाउनुपर्‍यो,’ वन–वातावरणका क्षेत्रमा कार्यरत मनोज ओझाको सुझाव छ, ‘मेसिनरी सामान सकेसम्म कम प्रयोग गरेर मानिसले रोजगारी पाउने अवसरको सृजना हुनुपर्छ । टुक्र्याएर भन्दा प्याकेजमा एकै पटक काम गर्दा प्रतिफल राम्रो हुन्छ ।’
खोलाखोल्सी, नदी, पहाड, जंगल, मकैबारी, धान खेत जताततै डोजर कुदाइएको छ । तिनले हरिया पाखा ख्रोसिरहेको उदेकलाग्दो दृश्य हेरिनसक्नु छ ।
पछिल्ला वर्षहरूमा हेवी इक्विप्मेन्टको प्रयोग जबर्जस्त बढिरहेको छ । ८–१० वर्षअघिसम्म यस्ता मेसिन जापान र अमेरिकाबाट आयात हुन्थे । अहिले दक्षिण कोरिया र चीनबाट फाटफुट आए पनि हेवी इक्विप्मेन्टमा भारतकै एकाधिकारजस्तो छ । हेवी इक्विप्मेन्ट व्यवसायी महासंघका अनुसार ४–५ वर्षअघिसम्म नेपालमा ६ देखि ७ हजारको हाराहारीमा मेसिन उपलब्ध थिए । अहिले बढेर २३ हजारसम्म पुगेका छन् । महासंघमा करिब ६ हजार व्यवसायी आबद्ध छन् । ४७ जिल्लामा महासंघको सञ्जाल फैलिएको छ । स्थानीय तहहरूमा डोजर किन्ने होडबाजी छ । कतिपय ठाउँमा जनप्रतिनिधिले आफ्ना नातेदार तथा इष्टमित्र मार्फत यस्ता मेसिनमा लगानी गरिरहेका छन् । उनीहरू कतिपय ठाउँमा नातेदारहरूलाई काम दिएर आर्थिक हिस्सेदार बनेका छन्।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२३
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

हर्मिताको हँकाइ

हर्मिता बिहान ७ बजे ग्यारेज पुग्छिन् । दिनभर साझा बस हाँकेर राति ९ बजे मोटरसाइकलमा हुइँकिएर घर फर्किन्छिन् ।
लिला श्रेष्ठ

हझ्सिलो अनुहार  । यात्रु हुन् वा सहचालक  ।

सबैसँग मीठो बोल्छिन् । दैनिक १४–१५ घण्टासम्म चक्रपथको धुलाम्मे यात्रामा स्टेयरिङ घुमाउँदा पनि मुहारको चमकमा कुनै कमी देखिँदैन । उनी हुन्, साझा यातायातकी महिला चालक हर्मिता श्रेष्ठ । उनलाई तब मात्र नमीठो लाग्छ, जब सडक सुरक्षामा खटिएका ट्राफिक प्रहरीले ‘छुद्र व्यवहार’ गर्छन् । ‘ट्राफिक प्रहरीको ड्युटी पनि सडकमै सवारी चालकको ड्युटी पनि सडकमै, हार्दिकता हुनुपर्नेमा त्यस्तो छैन,’ उनले भनिन्, ‘ट्राफिक प्रहरीहरू ड्राइभरलाई देखी सहँदैनन् ।’
गल्ती नगरेको चालकलाई पनि ट्राफिक प्रहरीले हेर्ने दृष्टिकोण उही देख्दा हर्मितालाई दुःख लाग्छ ।
हर्मिताको दैनिकी यस्तो छ, बिहान ५ बजे उठ्छिन् । घरायसी धन्दा सकेर छोरीलाई होस्टलका लागि तयार पार्छिन् । ७ बजे छोरीलाई होस्टल पुर्‍याएर ग्यारेजको बाटो तय गर्छिन् । ७ बजेपछि उनको व्यस्तता बढ्छ । हर्मिता दिनभर साँझा बस हाँकेर यात्रुलाई तिनका गन्तव्यमा पुर्‍याएपछि राति ९ बजे मात्र घर पुग्छिन् । ‘दिनभरि गाडी हाँक्यो हरेक यात्रुलाई उनीहरूको गन्तव्यसम्म पुर्‍यायो अनि मोटरसाइकलमा हुइँकिँदै घर पुग्छु,’ उनले भनिन् ।
२०३५ मा धरानको भानुचोकमा जन्मिएकी हुन्, हर्मिता । आमाबुबाकी साँइली छोरी । परिवारमा ६ दाजुभाइ र ५ दिदिबहिनीको ठूलो परिवार थियो । ‘गाउँघरको जिन्दगी उही हो, विद्यालय जान्थें, फुर्सदको समयमा बुवाआमालाई काममा सहयोग गर्थें,’ उनी बाल्यकाल स्मरण गर्छिन्, ‘कक्षा १० सम्म मात्र पढें । धेरै पढेर डाक्टर वा इन्जिनियर त्यस्तो केही बन्ने चाहना थिएन । तर, ठूलो भएपछि चालक बन्ने रहर भने थियो ।’ हर्मिताको घरमा मारुती भ्यान थियो । चालकले मारुती भ्यान चलाएको देख्दा उनलाई पनि चलाउने रहर लाग्थ्यो । १३ वर्षको उमेरदेखि नै उनले भ्यान चलाउन सिकिन् । यसले उनमा रहेको चालक बन्ने इच्छाले पखेटा फिँजाउन थाल्यो ।
झन्डै २४ वर्षअघि हर्मिता घुम्नका लागि काठमाडौं आइन् । आफन्तको घरमा बसिन् । काठमाडौं बसेको एक वर्षपछि नै विवाह भयो । त्यसपछि उनी श्रीमान्सँग सिन्धुपाल्चोक गइन् । केही समय त्यहाँ बसेर पुनः काठमाडौं फर्किन् । विवाहपछि पारिवारिक जिम्मेवारी बढ्दै गयो । श्रीमान् एक्लैको कमाइले मात्र काठमाडौंको बसाइ त्यति सहज भएन । ‘जीवन धान्न केही त गर्नैपर्‍यो,’ उनले भनिन्, ‘जागिर खोज्ने सिलसिला जारी नै थियो, पारिवारिक जिम्मेवारी थपियो । छोरा जन्मियो ।’
हनुमानढोकामा सिलाइबुनाइको काम सिकिन् । कम ज्याला भएकाले कामलाई निरन्तरता भने दिन सकिनन् । ‘मेहनत बढी आम्दानी कम हुने के गर्नु? यही काम पुरुष पनि गर्छन् तर ज्याला हामीभन्दा धेरै पाउँछन् । काम एउटै तर ज्याला फरक । त्यसै माथि महिलालाई गर्ने व्यवहार पनि फरक पाएँ,’ उनले भनिन् । यस्तो प्रवृत्तिसँग उनको चित्त बुझेन । सिलाइबुनाइको काम चटक्कै छाडिन् ।
त्यसपछि उनी भित्र रहेको बाल्यकालीन रुचि जाग्यो । सानैदेखिको सपना पूरा गर्न टेम्पो चलाउने निर्णय गरिन् । दुई दिनमै टेम्पो चलाउन सिकिन् । टेम्पो चलाउनका लागि लाइसेन्स निकाल्नुपर्‍यो । ट्रायल दिइन् तर उनले झ्यालबाट हेरेका कारण पहिलो पटकमा फेल भइन् । अर्को पटकको प्रयासमा भने पास भइन् । ‘जसरी नि काम गर्नु थियो, बिनालाइसेन्स सडकमा कसरी गाडी कुदाउनु,’ हर्मिताले ती दिन सम्झिन् । लाइसेन्स लिइसकेपछि काठमाडौंको एनएसी–चाबहिल–जोरपाटी रुटको टेम्पो चलाउन थालिन् । टेम्पो चलाउँदा पनि त्यति सहज थिएन । सडकको अवस्था नाजुक भए पनि परिवारको खर्च धान्न उनले टेम्पो चलाइरहिन् ।
टेम्पोबाट राम्रो आम्दानी हुन्थ्यो । घरभाडा, छोरा र आफूलाई टेम्पोको आम्दानीले पुग्थ्यो । दुई वर्ष टेम्पो चलाएपछि उनलाई अरू गाडी चलाउने इच्छा जाग्यो । त्यसपछि २०५९ तिर राष्ट्रिय महिला आयोगका अध्यक्ष दुर्गा पोखरेलको गाडी चालक बनिन् । सरकारी कार्यालयमा सवारी साधन चलाउने पहिलो महिला कर्मचारीका रूपमा दरिइन् ।
त्यो समयमा धेरै पत्रपत्रिका पढ्थिन् उनी । ‘एकदिन पत्रिका हेरिरहेकी थिएँ, संयुक्त राष्ट्रसंघको नेपालस्थित कार्यालयका लागि सवारी चालकको माग भएको देखें,’ हर्मिताले भनिन्, ‘महिला र पुरुष चाहिएको र बराबरी नम्बर ल्याएमा महिलालाई प्राथमिकता दिइने उल्लेख थियो, सायद समयले साथ दिएर होला त्यहाँ पनि पहिलो महिला चालक कर्मचारीका रूपमा काम पाएँ ।’
उनी काममा लगनशील थिइन् । जस्तोसुकै जोखिम उठाउन पनि तत्पर रहन्छिन् । काठमाडौंका सडकमा टेम्पो हाँकेकी उनले उक्त संस्थामा आबद्ध भएपछि विकट ठाउँसम्म पुगिन् । झरी परेको समयमा यात्रा गर्दा ठाउँठाउँमा पहिरो खसिरहेको हुन्थ्यो । डोजर बोलाएर बाटो मिलाउने क्रममा माथिबाट ढुंगा झर्छ या पहिरो जान्छ । मनमा सधैं डर खेल्थ्यो । यसरी गाडी लिएर बाहिर जाँदा उनले छोरा घरमै छोड्नुपर्थ्यो । ‘अरूका बच्चा आमासँगै खेलेको देख्दा मन पोल्थ्यो, आखिर यात्रामा हिँडेपछि गन्तव्यसम्म पुग्नैपर्‍यो,’ हर्मिताले भनिन्, ‘सन्तानकै लागि त गरिरहेकी छु भन्दै अघि बढ्थें ।’
उनले उक्त संस्थामा १५ वर्ष काम गरिन् । १५ वर्षको जागिरले हर्मिताले चोभारको पाण्डे छापमा दुई तले घर जोडिन् । उनले त्यसपछि दोस्रो सन्तानका रूपमा छोरी जन्माइन् । करिब चार महिना आराम गरेपछि काठमाडौं र काँकडभिट्टा रुटको माइक्रोको चालक बनिन् ।
गत असार १५ देखि उनी साझा यातायातको एक मात्र महिला बस चालक भएकी छन् । जीवनको दौरानमा धेरै साधन चलाए पनि ठूलो गाडी (साझा यातायात) चलाउन लागेको डेढ महिना मात्र भएको उनी बताउँछिन् । साझा यातायातले बस थप्दै छ भन्ने कुरा थाहा पाएपछि उनी गएकी थिइन् । ‘नाम निस्किन्छ कि भनेर कोसिस गरेकी थिएँ । महिलालाई प्राथमिकता दिएछन्, एकदमै खुसी लाग्यो,’ उनी खुसी देखिइन् । हर्मिताले साना गाडीहरू वषौंदेखि सडकमा कुदाएकी थिइन् । तर, यति ठूलो बस पहिलोपटक चलाइरहेकी छन् । ठूलो गाडी चलाउन कुनै असजिलो नभएको उनले बताइन् । ‘हुन त साझा यातायात अरू गाडीभन्दा फरक छ तर आत्मविश्वासले चलाउँदा कुनै गाह्रो नहुने रहेछ,’
उनले भनिन् ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२२
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्