'पेट्रोलियम सवारी १५ वर्षमै हटाउन सकिन्छ'

कान्तिपुर संवाददाता

नेपाल आगामी वर्षदेखि वर्षायाममा विद्युत्मा आत्मनिर्भर बन्ने प्रक्षेपण छ  । बढी विद्युत् उत्पादन हुने भएपछि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण विद्युत् खपत बढाउने उपायको खोजीमा छ  ।

नेपाल आगामी वर्षदेखि वर्षायाममा विद्युत्मा आत्मनिर्भर बन्ने प्रक्षेपण छ । बढी विद्युत् उत्पादन हुने भएपछि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण विद्युत् खपत बढाउने उपायको खोजीमा छ । खपत बढाउने एउटा प्रमुख अभियान विद्युतीय सवारी साधनको प्रवर्द्धन हो । विद्युतीय सवारीका लागि ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन बनाउन प्राधिकरण आफैं जुटिरहेको छ । यही सन्दर्भमा प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङसँग विजय तिमल्सिना र कृष्ण आचार्यले गरेको कुराकानी–

विद्युतीय सवारीका लागि पूर्वाधार निर्माणमा के भइरहेको छ ?
विद्युतीय सवारीका लागि दुइटा पूर्वाधारको कुरा गर्नुपर्छ । एउटा भौतिक पूर्वाधार, यसमा चार्जिङस्टेसन पर्छ र अर्को नीतिगत पूर्वाधार । चार्जिङ स्टेसनमा विद्युत् लाइन चाहिन्छ । दसवटा चार्जिङप्वाइन्ट एक ठाउँमा राखियो भने सानो खालको सबस्टेसन नै बनाउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा अन्य पूर्वाधार पनि राख्नुपर्छ । विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्नका लागि यस्तो पूर्वाधार विभिन्न ठाउँमा चाहिन्छ । काठमाडौंभित्रै विद्युतीय सवारी चलाउँदा पनि ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन चाहिन्छ । देशैभरि विद्युतीय सवारी चलाउन प्रोत्साहित गर्ने हो भने पनि निश्चित स्थानमा चार्जिङ स्टेसन चाहिन्छ । विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन राख्न प्राधिकरणले टेन्डर आह्वान गर्दै छ । उपत्यकामा सञ्चालन हुने बसले आफ्नै चार्जिङ स्टेसन राखिरहेका छन् । भविष्यमा निजी कम्पनीहरूले व्यावसायिक रूपमा पनि यस्ता चार्जिङ स्टेसन राख्न सक्छन् । निजी क्षेत्रले चार्जिङस्टेसनको व्यवसाय गर्छु भन्यो भने पाउँछ ।हामीले प्रवर्द्धनका लागि केही ठाउँमा मात्रै चार्जिङ स्टेसन बनाउने हो । बस र कार चार्ज हुने गरी विभिन्न स्थानमा स्मार्ट चार्जिङराख्न खोजेका छौं । त्यसमा सबै ब्रान्डका कार वा बस चार्ज गर्न सकिन्छ । चार्ज गरेबापत अनलाइन पेमेन्टको व्यवस्था गर्ने योजना बनाएका छौं । देशैभरि राखिएका चार्जिङ स्टेसन एकै ठाउँबाट नियन्त्रण गर्न सक्ने प्रणाली राख्न खोजेका हौं ।अर्कोतिर चार्जिङ स्टेसनमा प्रतियुनिट कति मूल्य लाग्ने भन्ने विषयमा नीतिगत व्यवस्था हुनुपर्छ । ऊर्जा मन्त्रालयले चार्जिङ स्टेसनको कार्यविधि बनाइरहेको छ । यो काम धेरै अघि बढिसकेको छ ।

कार्यविधिले के–के विषय समेट्छ ?
कार्यविधिमा चार्जिङ स्टेसनको मापदण्ड, चार्ज गर्दा प्रतियुनिट मूल्य, कति नाफा राख्ने, कस्तो चार्जिङ पोर्ट हुनेलगायत विस्तृत प्रावधान आउँछन् । पेट्रोलपम्पलाई नियमन गरेजस्तै कार्यविधिले विद्युतीय सवारी चार्ज गर्ने स्टेसनलाई नियमन गर्छ । यसमा सुरक्षाको मापदण्ड हुन्छ ।

प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेसन बनाउँदै छ र निजी क्षेत्रले पनि आफैं बनाउने भन्नुभयो । खासमा जिम्मेवारी कसको हो ?
प्राधिकरणले विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनका लागि मात्रै चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्ने हो । चार्जिङ शुल्क महँगो भयो भने विद्युतीय सवारी नआउन सक्छन् । त्यसैले यसलाई नियन्त्रण गर्नुपर्छ । निजी क्षेत्रलाई मात्र
छाड्दा महँगो शुल्क हुन सक्छ जसले विद्युतीय सवारी निरुत्साहित गर्छ । निजी क्षेत्रको एकाधिकार नहोस् भनेर पनि हामीले बनाउन लागेका हौं । राज्यले दुई चार ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन राखिदियो भने नियमन हुन्छ । एकैचोटि निजी क्षेत्र चार्जिङ स्टेसनको व्यवसायमा नआउन पनि सक्छ । त्यसकारण हामीले प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ । हामीले भविष्यमा चार्जिङ स्टेसन बढाउनु नपर्ने स्थिति पनि आउन सक्छ । हामीले प्रवर्द्धन गर्ने चार्जिङ स्टेसनभन्दा पनि विद्युतीय सवारी हो ।

कति ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन राख्ने योजना छ ?
काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकाले हामीलाई उपलब्ध गराएको स्थानमा सुरुमा राख्ने योजना छ । साझा यातायातले पनि ३ सयवटा विद्युतीय बस किन्दै छ । साझा र हामीबीच चार्जिङ स्टेसनका लागि समझदारी भएको छ । साझाले जग्गा उपलब्ध गराउने र हामीले पूर्वाधार राखिदिने समझदारी भएको छ । उपत्यकासहित यो सुविधा देशभर विस्तार गर्ने योजना छ । प्रदेश सरकार र नगरपालिकाले उपलब्ध गराउने जग्गामा राख्दै जान्छौं । हामीले सूचना पठाएका छौं । केहीले जग्गा उपलब्ध गराइदिने प्रतिबद्धता जनाइसकेका छन् । हरेक प्रदेशमा ८–१० वटा र काठमाडौंमा कम्तीमा पनि ३० वटा गरी ५०–६० वटा चार्जिङ स्टेसन सुरुमै राख्न पाए राम्रो हुन्थ्यो । प्राधिकरणकै जग्गा भएको केही स्थानमा पनि राख्छौं । सिंहदरबार, संसद् भवनजस्ता ठाउँमा पनि दुई–चारवटा राख्न सकिन्छ ।

चार्जिङ स्टेसनको टेन्डर कहिलेसम्म खुल्छ ?
सकेसम्म चाँडै गर्ने हाम्रो तयारी छ । विद्युतीय कार चार्ज गर्न मिल्ने चार्जिङ स्टेसन सुरुमै राख्ने हाम्रो योजना छ । बसका लागि भने पछि राख्छौं । बस कस्तो आउँछ भन्ने निश्चित भइसकेको छैन । साझाले कस्तो बस किन्छ भनेर कुर्दै छौं । साझाले किन्ने बस निश्चित भएपछि बस चार्ज गर्न पूर्वाधार स्थापना गर्छौं ।

स्टेसनमा चार्ज गरेको शुल्क कति लाग्न सक्छ ?
हामीले सवारी चार्जका लागि प्रतियुनिट विद्युत् मूल्य १० रुपैयाँ राख्यौं भने पनि विद्युतीय बसको ऊर्जा लागत प्रतिकिलोमिटर बढीमा ३ रुपैयाँपर्छ । अहिलेको हिसाबमा विद्युतीय सवारी प्रतिकिलोमिटर २ रुपैयाँमा गुड्न सक्छ । पेट्रोल र डिजेल प्रयोग गर्दा प्रतिकिलोमिटर ऊर्जा लागत ७–८ रुपैयाँ पर्छ । तर, हामीले राख्ने प्रतियुनिट दर योभन्दा सस्तो हुन्छ । दिउँसो सामान्य दर र राति सस्तो दर हुन्छ । एकपटक चार्ज गर्दा ३–४ सय किलोमिटर गुड्ने विद्युतीय सवारी आइसकेका छन् । त्यसकारण विद्युत् माग उच्च हुने समयमा चार्ज गर्नुपर्छ भन्ने छैन । राति ल्याएर चार्ज गर्दा सस्तो पनि हुन्छ । राति विद्युतीय सवारी चार्ज गर्दा प्राधिकरणलाई पनि निकै फाइदा हुन्छ । राति खेर गइरहेको विद्युत् खपत हुन्छ । ९ बजेपछि विद्युत्को माग घटेको हुन्छ । त्यो विद्युत् चार्जिङ स्टेसन मार्फत खपत गर्न पाइयो भने हामीलाई राम्रो हुन्छ । त्यसैले राति चार्ज गर्दा प्रतियुनिट मूल्य कम राख्ने हाम्रो योजना छ । हामीलाई विद्युत् खपत पनि बढाउनु छ ।

विद्युतीय सवारीको क्षेत्रमा कति विद्युत् खपत होला भन्ने अनुमान छ ?
औपचारिक रूपमा ठ्याक्कै हिसाब निकालेका छैनौं । एउटा गाडी तीव्र गतिमा चार्ज भयो भने २ घण्टासम्म लाग्छ । एउटा स्टेसनले दैनिक १२ वटा सवारी चार्ज गर्न सक्छ । एउटा स्टेसनमा औसत ३ वटा चार्जिङप्वाइन्ट राख्यो भने ५० वटा स्टेसनबाट दिनमा १८०० गाडी चार्ज हुन्छन् । तर, सबैमा शतप्रतिशत उपयोग हुन्छ भन्ने छैन । त्यसैले ५० प्रतिशत मात्रै सदुपयोग भयो भने पनि राम्रो विद्युत् खपत हुन सक्छ । अहिले २ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको पेट्रोलियम आयात भइरहेको छ । यसलाई आधा मात्रै कम गर्न सकियो भने पनि धेरै फाइदा पुग्छ । १ खर्बको पेट्रोल आयात कम भयो भने जम्मा एक तिहाइ रकम खर्च गरेर विद्युत ऊर्जा किने पुग्छ । बढी लागे ५० प्रतिशत लाग्ला । यो हिसाबले पेट्रोलियम आयात १ खर्बले घट्यो भने हाम्रो करिब ५० अर्बको विद्युत् खपत हुन्छ । देशभरिमा अहिले करिब ७० अर्ब जतिको विद्युत् खपत हुन्छ । ५० अर्बको खपत थपियो भने हाम्रो आम्दानी पनि बढ्छ ।
आगामी वर्षसम्ममा हाम्रो करिब १ हजार मेगावाट विद्युत् थपिँदै छ । विद्युत् थपिएपछि प्रणाली २०००–२२०० मेगावाटमा पुग्छ । अर्को वर्ष पिक डिमान्ड पनि करिब १४ सय पुग्ला । वर्षायाममा आउने २ हजार मेगावाट विद्युत् चार्जिङ स्टेसनबाट मात्रै नभएर खाना पकाउने ग्यास विस्थापित गरेर भए पनि खपत गर्ने योजना छ । हिउँदमा पिक टाइममा भने आयात गर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ । तर, विद्युतीय सवारीले हाम्रो प्रणालीलाई सन्तुलित बनाउन सघाउँछ ।

डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने सवारीभन्दा विद्युतीय निकै महँगो हुन्छ भनिन्छ । विद्युतीय सवारी महँगो भनेर उपभोत्ताले खरिद गरेनन् भने चार्जिङ स्टेसन प्रयोगविहीन त हुँदैनन् ?
यो गलत धारणा हो । म पनि अहिले विद्युतीय सवारी नै चढिरहेको छु । मैले चढ्ने विद्युतीय गाडीमा कुनै समस्या छैन । आवाज आउँदैन, पिकअप पनि राम्रो छ । बाहिर लैजान पनि समस्या छैन । चार्जिङ स्टेसनको अभावले बाहिर भने लान पाएको छैन । विद्युतीय सवारीको तल ब्याट्री हुने भएकाले भुइँ छुने गरेको अनुभव छ । तर, अबको केही वर्षमा हाम्रा सडकका खाल्डाखुल्डी नहोलान् । राम्रो सडकमा विद्युतीय सवारीमा जति आनन्द अरूमा हुन्न । यसमा मर्मत–सम्भार खर्च पनि कम हुन्छ ।

विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धनका लागि मुख्य के काम गर्नुपर्छ ?
विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्ने हो भने काठमाडौं उपत्यकाको पूर्वाधार सुधार्नुपर्छ । कुनै दिन अवश्य पनि सुध्रिहाल्छ । अहिले राम्रो ग्राउन्ड क्लियरेन्स (भुइँ नछुने गाडी) भएको विद्युतीय सवारी पनि आइसकेका छन् । विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ । अहिले भएका सबै पेट्रोल र डिजेल गाडी प्रतिस्थापन गर्न सकिन्न । तर, अब विद्युतीय सवारीको संख्या बढाउँदै जान सकिन्छ । आगामी ४–५ वर्षसम्म आयात हुने ६०–७० प्रतिशत गाडी विद्युतीय भए भने बिस्तारै अन्य सवारी विस्थापित हुँदै जान्छन् । केही वर्षपछि सत प्रतिशत विद्युतीय सवारी आयात होस् । यसो भए पुराना सवारी हटाउन १०–१५ वर्ष लाग्छ ।
विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनका लागि सरकारले भन्सारमा अझैं सहुलियत दिन सक्छ । ब्याट्रीको भन्सारमा पनि सहुलियत दिएर सस्तो बनाउन सकिन्छ । विदेशमा विद्युतीय सवारीका लागि पार्किङ शुल्क मिनाहा गरेर पनि प्रवर्द्धनको प्रयास भइरहेका छन् । चार्ज गर्न आवश्यक पर्ने विद्युत्मा हामी धेरै सहुलियत दिन सक्छौं । आगामी वर्ष ४ सय ५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोसी निर्माण पूरा भएपछि रातको समयमा विद्युत् शुल्क धेरै घटाउन सकिन्छ ।

विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनको कुरा गरिरहँदा यसमा प्रयोग हुने ब्याट्री र सवारीको मापदण्ड पनि तोक्नुपर्ने माग उठिरहेको छ । मापदण्डचैं कसले बनाउँछ ?
ब्याट्रीको मापदण्ड हामीले तोक्ने कुरा भएन । अहिले सबैले ब्याट्रीमा लिथेनियम आयन नै प्रयोग गर्छन् । जिम्मेवार निकायले यसको गुणस्तरको मापदण्ड तोक्नुपर्छ । अहिले प्रायजसो कम्पनीले कम्तीमा पनि १० वर्षको ग्यारेन्टी भएको ब्याट्री दिन थालेका छन् ।

विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्ताले घरमै चार्जिङ स्टेसन बनाउन चाहे भने के हुन्छ ?
हामीले घरमा बनाउनेभन्दा पनि सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसनका लागि विद्युत्को दर निर्धारण गर्छौं, जसमा विद्युतीय सवारी साधन प्रयोगकर्ताले पैसा तिरेर चार्ज गर्न पाउँछन् । कसैले घरैमा पनि चार्जिङ स्टेसन राखेर प्रयोग गर्छ भने त्यसको रेट भने घरायसी प्रयोगकर्ताका लागि तोकिएकै अनुसार हुन्छ । धेरै प्रयोगकर्ताले घरमा चार्जिङ स्टेसन बनाएर प्रयोग गर्न थाले भने वितरण प्रणालीमा सुधार गर्नुपर्छ । तर, त्यो अवस्था आउन अझै केही वर्ष लाग्छ । हामीले स्थापना गर्ने चार्जिङ स्टेसनमा भने वितरण लाइनको पूर्वाधार नै बनाउँछौं ।

घरमा होस् वा निजी सवारी साधन कम्पनीहरूले चार्जिङ स्टेसन राख्दा अनुमति लिने संयन्त्र छ त ?
विभिन्न ब्रान्डका सवारी कम्पनीले चार्जिङ स्टेसन राखिरहेका छन् । अहिले राखिसके पनि उहाँहरूले अनुमति लिने व्यवस्था हुनेछ । मन्त्रालयले कार्यविधि तयार पारिरहेको छ । पेट्रोलपम्पको अनुमति र नियमन आयल निगमले गरेजस्तै चार्जिङ स्टेसनको अनुमति र नियमन प्राधिकरणले गरोस् भन्ने मन्त्रालयको चाहना छ ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२५
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

छैन जनशक्ति

होम कार्की

काठमाडौंको खाल्डोमा पाइला टेक्दा रामेछापका राजु बस्नेत १४ वर्षका थिए  । काठमाडौंको जीवनले तानिएर उनी यहाँ आएका थिए  ।

बाँच्नु त पर्‍यो । तर गर्ने के ? मामाका ठुलो छोरा माइक्रो बसमा सहचालक थिए । उनैले राजुलाई बाटो देखाइदिए, ‘अहिले पैसा कमाउनु छैन । बिहान बेलुकाको छाक टार्न मजस्तै खलासी बने भइहाल्यो ।’
मामाका छोराले दुई दिनमै माइक्रो खोजिदिए । माइक्रो चढेको दिन तलब निर्धारण भएन । बिहान–बेलुका ड्राइभरसँगै खान पाइन्थ्यो । दिनभर सय/५० झ्याप हान्न पाइन्थ्यो । झन्डै ५ वर्ष जिन्दगी यही रेखामा दौडियो । यसबीचमा उनले माइक्रोका धेरै मेसिनेरी पाटपुर्जाबारे सूचना लिइसकेका थिए । गाडी स्टार्ट गर्न सिके । पार्किङबाट माइक्रोलाई बाहिर निकाल्न सिके । बिस्तारै सडकमा गाडी चलाउन थाले । १९ वर्षमै उनले घूस खुवाएर लाइसेन्स निकाले । ‘मेरो गुरुजीले चिनेका साथीलाई ३० हजार रुपैयाँ दिएँ । उनैले लाइसेन्स ल्याइदिए,’ उनले भने । त्यस उनी खलासीबाट ड्राइभर भए ।
राजु १० वर्षदेखि काठमाडौंमा गाडी कुदाइरहेका छन् । ‘भगवान्को कानमा नपरोस् । आजको दिनसम्म गाडी कतै ठोकिएको छैन । कसैलाई हानेको छैन । ट्राफिक प्रहरीको कारबाहीमा परिएको छैन,’ रत्नपार्कमा भेटिएका उनी भन्दै थिए, ‘एउटा गाउँले केटो आज काठमाडौंमा घुमेर वसेको छ ।’
यातायात क्षेत्रमा ठूलो जनशक्ति कार्यरत छन् । श्रम सर्वेक्षण– २०७५ अनुसार रोजगार सिर्जना हुने ५ औ क्षेत्रभित्र यातायात पर्छ । नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनका अनुमानमा झन्डै ११ लाख जना चालक छन् । श्रम सर्वेक्षणले भने यातायात क्षेत्रमा मात्रै काम गर्ने श्रमिकको सख्या छुट्याएको छैन । यातायात, भण्डार, मोटर बनाउनेलगायत क्षेत्रमा काम गर्ने श्रमिकको सख्या झन्डै १५ लाख ६२ हजार छन् ।

खै तालिम ?
नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनका अध्यक्ष भीम ज्वालाका अनुसार बजारको मागअनुसार दक्ष सवारी श्रमिक उत्पादन गर्न तालिम दिने निकाय नै छैन । ‘हामी सबै खलासीबाट ड्राइभर भएर बजारमा आएका हौं,’ उनले भने, ‘यति ठूलो क्षेत्रलाई व्यवस्थित र मर्यादित बनाउन व्यावसायिक तालिम दिने संस्था छैनन् ।’ यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता भएर निजी स्तरमा खुलेका ड्राइभिङ सेन्टरमा मात्रै तालिम लिन पाउने सुविधा छ । यसमा पनि मोटरसाइकल र हलुका सवारी साधन मात्रै सिक्न पाइन्छ । ‘व्यावसाहिक तालिम लिएर सिधै चालक बन्न पाउने व्यवस्था राज्यले गरेको छैन,’ ज्वालाले भने ।दक्ष जनशक्ति उत्पादनका लागि सरकारले सीटीईभीटीलाई जिम्मा दिएको छ । श्रम, रोजगार र सामाजिक सुरक्षा मन्त्रालयअन्तर्गत सीप विकास तालिम केन्द्र स्थापना गरिएको छ । दुवैमा यातायात क्षेत्रका लागि आवश्यक पर्ने तालिम दिने गरिएको छैन । सवारी चालकका लागि तयार गरिएको पाठ्यक्रमसमेत उपयुक्त छैन । त्यसमा निश्चित मापदण्ड तोकिएको छैन । ‘भूगोलका आधारमा ड्राइभिङ स्कुल हुनुपर्थ्यो,’ ज्वालाले भने, ‘यहाँ मधेसमा गाडी कुदाइरहेका साथीहरूलाई पहाडमा पठाइन्छ । भूगोलका कारण दुर्घटना बढिरहेको छ ।’

जनशक्ति उत्पादनमा बेवास्ता
सरकारले ठूला सवारी साधानका लागि लाइसेन्ससमेत दिन रोकेको वर्षौं भइसक्यो । यसले गर्दा बजारको मागअनुसार जनशक्ति छैन । यातायात व्यवसायीहरूका अनुसार ठूला सवारी चलाउने ड्राइभरले मासिक रूपमा ४५ देखि ५५ हजार रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्छन् । यस्ता ड्राइभरहरू विदेश गए तेब्बरसम्म आम्दानी हुन्छ । कतारमा लरी ट्रक चलाउँदै आएका झापाका रेवती शर्माले मासिक ५ हजार रियाल –एक लाख ५० हजार रुपैयाँ) सम्म कमाउने गरेको बताए । ‘यहाँको सडक सुरक्षित छ । ट्राफिक प्रहरीसँग घुम्ती नै पिच्छे लड्नुपर्दैन,’ उनले भने, ‘नेपालमा महिनाको २० हजार पनि बचाउन गार्‍हो छ । यहाँ एक लाख रुपैयाँ चोखो बचाउन सकिन्छ ।’
कतारमा हलुका सवारी साधन चलाउने ड्राइभरले पनि १९ सय रियाल (५७ हजार रुपैयाँ) कमाउने गरेका छन् । ‘यहाँ लाइसेन्स पाउनु भनेको मास्टर डिग्री पाएजस्तै हो । निकै कठिन छ । लाइसेन्स पाइसकेपछि जिन्दगी नै सुरक्षित भएजस्तो लाग्छ,’ शर्माले भने, ‘नेपालमा हामी हेपिएका छौं । त्यही ड्राइभरले विदेशमा सानका साथ काम गर्न पाउँछ ।’
नेपाल ट्रक व्यवसायी महासंघका पूर्वउपाध्यक्ष गोकर्ण पराजुलीले पनि यातायात क्षेत्रमा जनशक्ति अभाव रहेको बताए । ‘एक त हेभी सवारी साधनको लाइसेन्स दिन बन्द छ । यसको कारण सरकारले स्पष्ट भनेको छैन,’ नारायणी यातायात प्रालिका अध्यक्षसमेत रहेका पराजुलीले भने, ‘उमेर नाघेकाहरू काम गर्न नसक्ने भए । काम गर्न सक्नेहरूको हातमा लाइसेन्स छैन । लाइसेन्स भएका चालक पाउन मुस्किल छ ।’
उनका अनुसार यातायात क्षेत्रमा दुर्घटना बढ्नुको मुख्य कारण नै सीपयुक्त जनशक्तिको अभाव हो । ‘लामो दूरीको सवारी साधन सञ्चालन गर्न एक जनाले मात्रै सम्भव छैन । पालो दिने चालक चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘सरकारले लाइसेन्स बन्द गर्दा बजारमा नयाँ चालक नै भेटिँदैनन् ।’
सरकारले सवारी चालक नियमावली–२०७१ शंशोधन गरेर चालकका लागि कक्षा १० उत्तीर्ण गरेको हुनुपर्ने व्यवस्था गरियो । सवारी चालकहरू यो नीति व्यावहारिक नभएको बताउँछन् । ‘यो क्षेत्रमा सीधै हुनेखाने वर्ग आउने होइन । गाउँमा दुःखकष्ट बेहोरेका, पढ्न नपाएकाहरू आउँछन्,’ ज्वालाले भने, ‘सरकारले पढाइ हुनुपर्ने सर्त राखेर त्यस्ता वर्गको रोजगारीमा लात हान्यो ।’ प्रत्येक वर्ष गाडीको संख्या बढिरहेको छ । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा चार लाख ३७ हजार सवारी साधान थपिए । गत वर्ष ६ लाख ५६ हजार ९० गाडी थपिए । गाडी हरेक वर्ष बढ्छ, दक्ष चालक भने घट्दै छन् । ‘वैदेशिक रोजगारीमा आकर्षणले यहाँ दक्ष जनशक्ति नै छैन,’ ज्वालाले भने ।

असुरक्षित पेसा
यो शरीरमा बल भएसम्म चल्ने जोखिमयुक्त पेसा हो । श्रम ऐन–२०७४ ले यातायात श्रमिकका लागि विशेष सुविधा दिएको छ । लामो दूरीमा यात्रु ओसारपसार गर्ने सवारी साधन आलोपालो गरी चलाउन कम्तीमा दुई जना चालक राख्नुपर्ने नियम छ । त्यस्ता चालकलाई गन्तव्य स्थानमा पुग्नुअघि ठाउँ–ठाउँमा आराम गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । दिनको आठ घण्टाभन्दा बढी समय काममा लगाइए श्रमिकलाई बढी समय काम गरेबापत निजले पाउने पारिश्रमिकको डेढीका दरले पारिश्रमिक दिने, गन्तव्य स्थानमा नपुग्दै सवारी साधन बिग्रिएर नचल्ने भए वा कुनै कारणले एकै स्थानमा रोकिराख्नुपरे श्रमिकलाई सवारी साधन चालु रहेको अवस्थामा पाउने गरेको भत्ताको पचास प्रतिशत भत्ता दिने नियम छ । सवारी साधनमा प्राथमिक उपचारका लागि स्वास्थ्योपचार सामग्री राख्नुपर्छ । तर, यी प्रावधान लागू गरिएका छैनन् ।
‘हामी त हिटलरको ग्यास चेम्बरभित्र यहुदीलाई हालेजस्तो हालतमा छौं । दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न जिम्मेवार निकायको ध्यान छैन । सबै दोष हामीलाई मात्रै लागेको छ । हामी कुन मानसिक तनावमा काम गरिरहेका हुन्छौं, अरूलाई थाहा छैन,’ ज्वालाले भने, ‘हाम्रो न्यूनतम तलबसमेत तोकिएको छैन । हामी ट्रिपका आधारमा पारिश्रमिक पाउने गरी काम गरिरहेका हुन्छौं ।’
यातायात श्रमिकका लागि सामाजिक सुरक्षाको व्यवस्थासमेत गरिएको छैन । नेपाल ट्रक व्यवसायी संघका पूर्वअध्यक्ष पराजुली यातायात व्यवसायी नै अस्थिर रहेकाले श्रमिकहरूका विषयमा व्यवस्थित हुन नसकेको बताउँछन् । ‘हरेक तीन महिनामा सवारी साधनका मालिक फेरिन्छन् । मालिक परिवर्तन भएलगत्तै कामदार पनि बदलिन्छन्,’ उनले भने, ‘सरकारले कम्पनीका रूपमा यसलाई सञ्चालन गर्‍यो । यस क्षेत्रलाई अनुशासनमा राख्न सकेन । यातायातमन्त्रीले यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशकलाई बिरालोले बच्चा सारेजसरी फेरिरहन्छन् । अनि कसरी व्यवस्थित हुन्छ त ?’

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२४
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT