हर्मिताको हँकाइ

हर्मिता बिहान ७ बजे ग्यारेज पुग्छिन् । दिनभर साझा बस हाँकेर राति ९ बजे मोटरसाइकलमा हुइँकिएर घर फर्किन्छिन् ।
लिला श्रेष्ठ

हझ्सिलो अनुहार  । यात्रु हुन् वा सहचालक  ।

सबैसँग मीठो बोल्छिन् । दैनिक १४–१५ घण्टासम्म चक्रपथको धुलाम्मे यात्रामा स्टेयरिङ घुमाउँदा पनि मुहारको चमकमा कुनै कमी देखिँदैन । उनी हुन्, साझा यातायातकी महिला चालक हर्मिता श्रेष्ठ । उनलाई तब मात्र नमीठो लाग्छ, जब सडक सुरक्षामा खटिएका ट्राफिक प्रहरीले ‘छुद्र व्यवहार’ गर्छन् । ‘ट्राफिक प्रहरीको ड्युटी पनि सडकमै सवारी चालकको ड्युटी पनि सडकमै, हार्दिकता हुनुपर्नेमा त्यस्तो छैन,’ उनले भनिन्, ‘ट्राफिक प्रहरीहरू ड्राइभरलाई देखी सहँदैनन् ।’
गल्ती नगरेको चालकलाई पनि ट्राफिक प्रहरीले हेर्ने दृष्टिकोण उही देख्दा हर्मितालाई दुःख लाग्छ ।
हर्मिताको दैनिकी यस्तो छ, बिहान ५ बजे उठ्छिन् । घरायसी धन्दा सकेर छोरीलाई होस्टलका लागि तयार पार्छिन् । ७ बजे छोरीलाई होस्टल पुर्‍याएर ग्यारेजको बाटो तय गर्छिन् । ७ बजेपछि उनको व्यस्तता बढ्छ । हर्मिता दिनभर साँझा बस हाँकेर यात्रुलाई तिनका गन्तव्यमा पुर्‍याएपछि राति ९ बजे मात्र घर पुग्छिन् । ‘दिनभरि गाडी हाँक्यो हरेक यात्रुलाई उनीहरूको गन्तव्यसम्म पुर्‍यायो अनि मोटरसाइकलमा हुइँकिँदै घर पुग्छु,’ उनले भनिन् ।
२०३५ मा धरानको भानुचोकमा जन्मिएकी हुन्, हर्मिता । आमाबुबाकी साँइली छोरी । परिवारमा ६ दाजुभाइ र ५ दिदिबहिनीको ठूलो परिवार थियो । ‘गाउँघरको जिन्दगी उही हो, विद्यालय जान्थें, फुर्सदको समयमा बुवाआमालाई काममा सहयोग गर्थें,’ उनी बाल्यकाल स्मरण गर्छिन्, ‘कक्षा १० सम्म मात्र पढें । धेरै पढेर डाक्टर वा इन्जिनियर त्यस्तो केही बन्ने चाहना थिएन । तर, ठूलो भएपछि चालक बन्ने रहर भने थियो ।’ हर्मिताको घरमा मारुती भ्यान थियो । चालकले मारुती भ्यान चलाएको देख्दा उनलाई पनि चलाउने रहर लाग्थ्यो । १३ वर्षको उमेरदेखि नै उनले भ्यान चलाउन सिकिन् । यसले उनमा रहेको चालक बन्ने इच्छाले पखेटा फिँजाउन थाल्यो ।
झन्डै २४ वर्षअघि हर्मिता घुम्नका लागि काठमाडौं आइन् । आफन्तको घरमा बसिन् । काठमाडौं बसेको एक वर्षपछि नै विवाह भयो । त्यसपछि उनी श्रीमान्सँग सिन्धुपाल्चोक गइन् । केही समय त्यहाँ बसेर पुनः काठमाडौं फर्किन् । विवाहपछि पारिवारिक जिम्मेवारी बढ्दै गयो । श्रीमान् एक्लैको कमाइले मात्र काठमाडौंको बसाइ त्यति सहज भएन । ‘जीवन धान्न केही त गर्नैपर्‍यो,’ उनले भनिन्, ‘जागिर खोज्ने सिलसिला जारी नै थियो, पारिवारिक जिम्मेवारी थपियो । छोरा जन्मियो ।’
हनुमानढोकामा सिलाइबुनाइको काम सिकिन् । कम ज्याला भएकाले कामलाई निरन्तरता भने दिन सकिनन् । ‘मेहनत बढी आम्दानी कम हुने के गर्नु? यही काम पुरुष पनि गर्छन् तर ज्याला हामीभन्दा धेरै पाउँछन् । काम एउटै तर ज्याला फरक । त्यसै माथि महिलालाई गर्ने व्यवहार पनि फरक पाएँ,’ उनले भनिन् । यस्तो प्रवृत्तिसँग उनको चित्त बुझेन । सिलाइबुनाइको काम चटक्कै छाडिन् ।
त्यसपछि उनी भित्र रहेको बाल्यकालीन रुचि जाग्यो । सानैदेखिको सपना पूरा गर्न टेम्पो चलाउने निर्णय गरिन् । दुई दिनमै टेम्पो चलाउन सिकिन् । टेम्पो चलाउनका लागि लाइसेन्स निकाल्नुपर्‍यो । ट्रायल दिइन् तर उनले झ्यालबाट हेरेका कारण पहिलो पटकमा फेल भइन् । अर्को पटकको प्रयासमा भने पास भइन् । ‘जसरी नि काम गर्नु थियो, बिनालाइसेन्स सडकमा कसरी गाडी कुदाउनु,’ हर्मिताले ती दिन सम्झिन् । लाइसेन्स लिइसकेपछि काठमाडौंको एनएसी–चाबहिल–जोरपाटी रुटको टेम्पो चलाउन थालिन् । टेम्पो चलाउँदा पनि त्यति सहज थिएन । सडकको अवस्था नाजुक भए पनि परिवारको खर्च धान्न उनले टेम्पो चलाइरहिन् ।
टेम्पोबाट राम्रो आम्दानी हुन्थ्यो । घरभाडा, छोरा र आफूलाई टेम्पोको आम्दानीले पुग्थ्यो । दुई वर्ष टेम्पो चलाएपछि उनलाई अरू गाडी चलाउने इच्छा जाग्यो । त्यसपछि २०५९ तिर राष्ट्रिय महिला आयोगका अध्यक्ष दुर्गा पोखरेलको गाडी चालक बनिन् । सरकारी कार्यालयमा सवारी साधन चलाउने पहिलो महिला कर्मचारीका रूपमा दरिइन् ।
त्यो समयमा धेरै पत्रपत्रिका पढ्थिन् उनी । ‘एकदिन पत्रिका हेरिरहेकी थिएँ, संयुक्त राष्ट्रसंघको नेपालस्थित कार्यालयका लागि सवारी चालकको माग भएको देखें,’ हर्मिताले भनिन्, ‘महिला र पुरुष चाहिएको र बराबरी नम्बर ल्याएमा महिलालाई प्राथमिकता दिइने उल्लेख थियो, सायद समयले साथ दिएर होला त्यहाँ पनि पहिलो महिला चालक कर्मचारीका रूपमा काम पाएँ ।’
उनी काममा लगनशील थिइन् । जस्तोसुकै जोखिम उठाउन पनि तत्पर रहन्छिन् । काठमाडौंका सडकमा टेम्पो हाँकेकी उनले उक्त संस्थामा आबद्ध भएपछि विकट ठाउँसम्म पुगिन् । झरी परेको समयमा यात्रा गर्दा ठाउँठाउँमा पहिरो खसिरहेको हुन्थ्यो । डोजर बोलाएर बाटो मिलाउने क्रममा माथिबाट ढुंगा झर्छ या पहिरो जान्छ । मनमा सधैं डर खेल्थ्यो । यसरी गाडी लिएर बाहिर जाँदा उनले छोरा घरमै छोड्नुपर्थ्यो । ‘अरूका बच्चा आमासँगै खेलेको देख्दा मन पोल्थ्यो, आखिर यात्रामा हिँडेपछि गन्तव्यसम्म पुग्नैपर्‍यो,’ हर्मिताले भनिन्, ‘सन्तानकै लागि त गरिरहेकी छु भन्दै अघि बढ्थें ।’
उनले उक्त संस्थामा १५ वर्ष काम गरिन् । १५ वर्षको जागिरले हर्मिताले चोभारको पाण्डे छापमा दुई तले घर जोडिन् । उनले त्यसपछि दोस्रो सन्तानका रूपमा छोरी जन्माइन् । करिब चार महिना आराम गरेपछि काठमाडौं र काँकडभिट्टा रुटको माइक्रोको चालक बनिन् ।
गत असार १५ देखि उनी साझा यातायातको एक मात्र महिला बस चालक भएकी छन् । जीवनको दौरानमा धेरै साधन चलाए पनि ठूलो गाडी (साझा यातायात) चलाउन लागेको डेढ महिना मात्र भएको उनी बताउँछिन् । साझा यातायातले बस थप्दै छ भन्ने कुरा थाहा पाएपछि उनी गएकी थिइन् । ‘नाम निस्किन्छ कि भनेर कोसिस गरेकी थिएँ । महिलालाई प्राथमिकता दिएछन्, एकदमै खुसी लाग्यो,’ उनी खुसी देखिइन् । हर्मिताले साना गाडीहरू वषौंदेखि सडकमा कुदाएकी थिइन् । तर, यति ठूलो बस पहिलोपटक चलाइरहेकी छन् । ठूलो गाडी चलाउन कुनै असजिलो नभएको उनले बताइन् । ‘हुन त साझा यातायात अरू गाडीभन्दा फरक छ तर आत्मविश्वासले चलाउँदा कुनै गाह्रो नहुने रहेछ,’
उनले भनिन् ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

विलासिता कि आवश्यकता ?

सडक र सवारी साधनको असन्तुलन, व्यापार घाटालगायत कारण देखाउँदै सरकारले आयात निरूत्साहित गरिरहेको छ । व्यवसायीहरु भने यातायात क्षेत्रले अर्थतन्त्रमा गरेको योगदान सरकारले अनदेखा गरेको आरोप लगाउँछन् ।
कृष्ण आचार्य

पाच वर्षमा सवारी साधनको संख्या ७७ प्रतिशतले बढेको छ अर्थात् पाँच वर्ष पहिले २० लाख सवारी साधन थिए, अहिले संख्या ३५ लाख ४० हजार नाघेको छ  । यो अवधिमा सडक भने १२ प्रतिशतले मात्र बढ्यो  ।

पाच वर्षअघि सबै प्रकृतिका सडकको लम्बाइ करिब ८१ हजार किलोमिटर रहेकामा अहिले ९१ हजार हाराहारी छ । सडक र सवारी साधनको असन्तुलित वृद्धिले प्रमुख सहरमा ट्राफिक जाम बढाएको छ । यसैलाई देखाएर नीति निर्मातादेखि सरोकारवाला निकायहरूले सवारी साधनलाई विलासिताका सामग्री भन्दै आयातमा निरुत्साहित गर्न खोजिरहेका छन् ।
बजेट, मौद्रिक नीति तथा यातायातका नीतिगत निर्णयमा विलासिताको व्याख्या र आयात निरुत्साहितका दर्जनौं उदाहरण छन् । सार्वजनिक सवारी साधनसम्बन्धी अर्को तथ्यांकले यो विलासिता नभई आवश्यकता रहेको देखाउँछ । हालसम्म मुलुकभरमा ठूला बस, मिनीबस, माइक्रो, टेम्पोलगायत सार्वजनिक सवारीको संख्या ४ लाख २८ हजार छ । यी सवारी साधनलाई २ करोड ९३ लाख जनसंख्यासँग तुलना गर्ने हो २२८ जनाले एउटा सार्वजनिक यातायातको भर पर्नुपरेको छ । त्यसमाथि सार्वजनिक यातायातको सन्तुलित नीति नभएका कारण सहर केन्द्रित हुँदा कतिपय ठाउँमा एउटै साधनमा सयौं सर्वसाधारणले भर पर्नुपरेको छ ।
औसतमा सार्वजनिक सवारी साधनको एक सिटमा २१ जना नेपाली निर्भर रहनुपरेको छ । ‘सार्वजनिक यातायातको अव्यवस्थाका कारण नै मैले निजी सवारी किन्नुपरेको हो,’ चर्चित हास्य कलाकार मदनकृष्ण श्रेष्ठले भने, ‘म २० वर्षदेखि निजी गाडी चढिरहेको छु ।’ केही वर्षअघि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्न खोज्दा धेरै समस्या भोगेको उनले सुनाए । ‘कच्याककुचुक भएर बस्नुपर्छ । माइक्रोबसले हुक्याउँदा बान्ता होला जस्तो हुन्छ,’ उनले भने, ‘आफ्नो बिमारले पनि चाप्न थाल्यो । फेरि आफ्नै गाडी चढ्न थालें । सार्वजनिक यातायात राम्रो भए निजी गाडी बढ्ने थिएन ।’
श्रेष्ठजस्तै बाध्य भएर निजी सवारी साधन प्रयोग गर्नेको संख्या धेरै छ । त्यसैले नेपालमा सार्वजनिक सवारी साधनको तुलनामा निजीको संख्या झन्डै सात गुणा बढी छ । अर्थात् हालसम्म करिब तीन लाख कार, जिप र भ्यान आइसकेका छन् । दुईपांग्रे सवारी साधनको संख्या २५ लाख ३० हजार पुगिसकेको छ । नहुनेमा दुईपांग्रे, दुईपांग्रे हुनेमा चारपांग्रे सवारी साधन जोड्ने सपना देखिन्छ । व्यापार व्यवसाय गर्नेदेखि अध्ययन अनुसन्धान र सामान्य कामकाजीलाई सवारी साधन अनिवार्य आवश्यकता बनेको छ । उपत्यका बाहिर लामो दूरीसम्म यात्रा गर्नुपर्ने, सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित नहुने र उपत्यकामा ट्राफिक जाम तथा कोचाकोच हुने भएकाले निजी सवारी धेरैलाई बाध्यता बनेको हो । व्यापार, व्यवसायको चौतर्फी सम्बन्ध जोड्ने साधन यही बनिदिएको छ ।
‘जहिलेबाट मैले व्यावसायिक जीवन सुरु गरें, मलाई रातो कार र रातो घरले सधैं दौडाइरह्यो,’ सवारी क्षेत्रको छाता संस्था नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष शम्भुप्रसाद दाहालले सुनाए, ‘सवारी साधनलाई विलासिताको साधन भनेर हौवा पिटाइँदै छ ।’
सवारी साधन धेरै मानिसको खुसीसँग जोडिएको विषय पनि हो । यसै वर्ष सरकारले सुरु गर्न लागेको खुसी सर्वेक्षणमा सवारी साधनदेखि अन्य धन सम्पत्तिसँगको सम्बन्ध प्रस्ट्याउनेछ । अहिले धेरै नेपाली सवारीको पहुँचबाट भने बाहिरै छन् । नाडाका अनुसार दुईपांग्रे सवारी ८ दशलमव ४३ प्रतिशत जनताले मात्र चढेका छन् । चारपांग्रे प्रयोगकर्ता ० दशमलव १ प्रतिशतभन्दा कम छन् ।
‘नेपालमा गाडी हुनेको संख्या अन्य देशको तुलनामा निकै कम हो,’ नाडाका अध्यक्ष दाहालले भने, ‘यो विकासको सूचक हो । सवारी साधनमा सबैको पहुँच भए मुलुक विकसित भएको बुझिन्छ ।’
तथ्यांकले यातायातमा पहुँच निकै कमजोर देखाइरहँदासमेत मुलुकको समग्र अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने प्रमुख क्षेत्र भने यही नै बनेको छ । अर्थात् सवारी साधन र अन्तरसम्बन्धित पार्टपुर्जाको आयात र यससँग सम्बन्धित राजस्व सरकार सञ्चालन गर्ने प्रमुख आधार बनिरहेको देखिन्छ । अर्थ मन्त्रालयका अनुसार गत वर्ष संकलन भएको ८ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ राजस्वमध्ये करिब १८ प्रतिशत अर्थात् १ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ यस क्षेत्रको हो । यसमध्ये साढे ८३ अर्ब रुपैयाँ सवारी साधन र यससँगसम्बन्धी पार्टपुर्जाको भन्सार राजस्व हो । बाँकी साढे ६६ अर्ब रुपैयाँ पेट्रोलियम पदार्थ आयात गर्दा संकलन भएको भन्सार राजस्व हो । ‘यो त प्रत्यक्ष राजस्व रकम हो,’ अर्थ मन्त्रालयको राजस्व महाशाखाका प्रमुख निर्मलहरि अधिकारी भन्छन्, ‘आयात भइसकेपछि लाग्ने विभिन्न कर, कारोबार गरेर आम्दानीमा लाग्ने आयकरलगायतको छुट्टै तथ्यांक छैन । त्यो पनि जोड्ने हो भने अझै धेरै योगदान हुन आउँछ ।’
सवारी साधनमा सरकारले विभिन्न दरअनुसार २४० प्रतिशतसम्म भन्सार राजस्व लिन्छ । भन्सार महसुल घटाइदिँदा उपभोक्ताले अहिलेभन्दा धेरै सस्तोमा मोटरसाइकल, कार किन्न पाउँछन् । भारतीय बजारमा १० लाख पर्ने कारलाई नेपालमा करिब ३५ लाख रुपैयाँमा किन्नुपरिरहेको छ । ‘भन्सार दर घटाए धेरै सवारी साधन आउने त हुन्छ, पूर्वाधार नहुँदा जताततै जामको समस्या पनि हुन्छ । भुक्तानी सन्तुलन र व्यापार घाटा पनि वृद्धि गर्छ,’ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष शेखर गोल्छा भन्छन्, ‘यसका पनि विकल्प छन् । सरकारले तीव्र गतिमा पूर्वाधार विकास गरिदिनुपर्छ । भुक्तानी सन्तुलन र व्यापार घाटाको समस्या कम गर्न निर्यात बढाउने उपाय खोजी गर्नुपर्छ । सर्वसाधारणलाई सास्ती दिनु भएन ।’ उनले एउटा गाडी गुड्दा कुनै न कुनै काम भइरहेका हुनाले अर्थतन्त्रलाई नै सघाउने बताए । तर, सरकारले व्यापार घाटा कम र पूर्वाधार निर्माण तीव्र बनाइहाल्ने अवस्था देखिँदैन ।
धेरै भन्सार लगाउनको पछाडि विलासिताको दृष्टिकोण मात्रै नरहेको राजस्व महाशाखाका प्रमुख अधिकारीको प्रस्टोक्ति छ । ‘निर्यात कम र आयात धेरै हुदा व्यापार घाटा असाध्यै बढेर गएको छ । आयात विस्थापनका लागि सरकारले दर बढाएको हो,’ उनले भने, ‘सडक यति धेरै साँघुरो भइसक्यो, अब गाडी आयातलाई प्रश्रय दिने हो भने मान्छेको चहलपहल नै हुँदैन ।’ उनका अनुसार निजी सवारी साधन खरिदका लागि सर्वसाधारणको आम्दानी बढ्नुपर्छ । ‘दर बढी राख्नुको कारण दाम हुनेले मुलुक सञ्चालनलाई अलि बढी रकम तिरोस् भन्ने पनि हो,’ उनले भने ।
सरकारले विभिन्न ढंगले निरुत्साहित गर्ने नीतिगत व्यवस्था गरे पनि यस क्षेत्रमा आयात, कारोबार र बैंक तथा वित्तीय क्षेत्रको लगानी भने घटेको छैन । झन्झन् बढी नै रहेको छ । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा ८६ अर्ब ३१ करोड रुपैयाँका सवारी साधन आयात गरिए । २०७५/७६ मा ९१ अर्ब १५ अर्बका यातायातका साधन र यससँग सम्बन्धित पार्टपुर्जा आयात भए । राष्ट्र बैंकका अनुसार गत आर्थिक वर्षमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाले हायर पर्चेज क्षेत्रमा १ खर्ब ८३ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ लगानी गरेका छन् । रोजगारी सिर्जनामा समेत यो क्षेत्रको महत्त्वपूर्ण योगदान देखिन्छ । २१ लाख जनाले यातायात क्षेत्रबाट प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रोजगारी पाएको केन्द्रीय तथ्यांक विभागको एक अध्ययन प्रतिवेदनले जनाएको छ । यो २ करोड ९३ लाख नेपालको जनसंख्यामा करिब ७ प्रतिशत हो ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२०
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्