विलासिता कि आवश्यकता ?

सडक र सवारी साधनको असन्तुलन, व्यापार घाटालगायत कारण देखाउँदै सरकारले आयात निरूत्साहित गरिरहेको छ । व्यवसायीहरु भने यातायात क्षेत्रले अर्थतन्त्रमा गरेको योगदान सरकारले अनदेखा गरेको आरोप लगाउँछन् ।
कृष्ण आचार्य

पाच वर्षमा सवारी साधनको संख्या ७७ प्रतिशतले बढेको छ अर्थात् पाँच वर्ष पहिले २० लाख सवारी साधन थिए, अहिले संख्या ३५ लाख ४० हजार नाघेको छ  । यो अवधिमा सडक भने १२ प्रतिशतले मात्र बढ्यो  ।

पाच वर्षअघि सबै प्रकृतिका सडकको लम्बाइ करिब ८१ हजार किलोमिटर रहेकामा अहिले ९१ हजार हाराहारी छ । सडक र सवारी साधनको असन्तुलित वृद्धिले प्रमुख सहरमा ट्राफिक जाम बढाएको छ । यसैलाई देखाएर नीति निर्मातादेखि सरोकारवाला निकायहरूले सवारी साधनलाई विलासिताका सामग्री भन्दै आयातमा निरुत्साहित गर्न खोजिरहेका छन् ।
बजेट, मौद्रिक नीति तथा यातायातका नीतिगत निर्णयमा विलासिताको व्याख्या र आयात निरुत्साहितका दर्जनौं उदाहरण छन् । सार्वजनिक सवारी साधनसम्बन्धी अर्को तथ्यांकले यो विलासिता नभई आवश्यकता रहेको देखाउँछ । हालसम्म मुलुकभरमा ठूला बस, मिनीबस, माइक्रो, टेम्पोलगायत सार्वजनिक सवारीको संख्या ४ लाख २८ हजार छ । यी सवारी साधनलाई २ करोड ९३ लाख जनसंख्यासँग तुलना गर्ने हो २२८ जनाले एउटा सार्वजनिक यातायातको भर पर्नुपरेको छ । त्यसमाथि सार्वजनिक यातायातको सन्तुलित नीति नभएका कारण सहर केन्द्रित हुँदा कतिपय ठाउँमा एउटै साधनमा सयौं सर्वसाधारणले भर पर्नुपरेको छ ।
औसतमा सार्वजनिक सवारी साधनको एक सिटमा २१ जना नेपाली निर्भर रहनुपरेको छ । ‘सार्वजनिक यातायातको अव्यवस्थाका कारण नै मैले निजी सवारी किन्नुपरेको हो,’ चर्चित हास्य कलाकार मदनकृष्ण श्रेष्ठले भने, ‘म २० वर्षदेखि निजी गाडी चढिरहेको छु ।’ केही वर्षअघि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्न खोज्दा धेरै समस्या भोगेको उनले सुनाए । ‘कच्याककुचुक भएर बस्नुपर्छ । माइक्रोबसले हुक्याउँदा बान्ता होला जस्तो हुन्छ,’ उनले भने, ‘आफ्नो बिमारले पनि चाप्न थाल्यो । फेरि आफ्नै गाडी चढ्न थालें । सार्वजनिक यातायात राम्रो भए निजी गाडी बढ्ने थिएन ।’
श्रेष्ठजस्तै बाध्य भएर निजी सवारी साधन प्रयोग गर्नेको संख्या धेरै छ । त्यसैले नेपालमा सार्वजनिक सवारी साधनको तुलनामा निजीको संख्या झन्डै सात गुणा बढी छ । अर्थात् हालसम्म करिब तीन लाख कार, जिप र भ्यान आइसकेका छन् । दुईपांग्रे सवारी साधनको संख्या २५ लाख ३० हजार पुगिसकेको छ । नहुनेमा दुईपांग्रे, दुईपांग्रे हुनेमा चारपांग्रे सवारी साधन जोड्ने सपना देखिन्छ । व्यापार व्यवसाय गर्नेदेखि अध्ययन अनुसन्धान र सामान्य कामकाजीलाई सवारी साधन अनिवार्य आवश्यकता बनेको छ । उपत्यका बाहिर लामो दूरीसम्म यात्रा गर्नुपर्ने, सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित नहुने र उपत्यकामा ट्राफिक जाम तथा कोचाकोच हुने भएकाले निजी सवारी धेरैलाई बाध्यता बनेको हो । व्यापार, व्यवसायको चौतर्फी सम्बन्ध जोड्ने साधन यही बनिदिएको छ ।
‘जहिलेबाट मैले व्यावसायिक जीवन सुरु गरें, मलाई रातो कार र रातो घरले सधैं दौडाइरह्यो,’ सवारी क्षेत्रको छाता संस्था नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष शम्भुप्रसाद दाहालले सुनाए, ‘सवारी साधनलाई विलासिताको साधन भनेर हौवा पिटाइँदै छ ।’
सवारी साधन धेरै मानिसको खुसीसँग जोडिएको विषय पनि हो । यसै वर्ष सरकारले सुरु गर्न लागेको खुसी सर्वेक्षणमा सवारी साधनदेखि अन्य धन सम्पत्तिसँगको सम्बन्ध प्रस्ट्याउनेछ । अहिले धेरै नेपाली सवारीको पहुँचबाट भने बाहिरै छन् । नाडाका अनुसार दुईपांग्रे सवारी ८ दशलमव ४३ प्रतिशत जनताले मात्र चढेका छन् । चारपांग्रे प्रयोगकर्ता ० दशमलव १ प्रतिशतभन्दा कम छन् ।
‘नेपालमा गाडी हुनेको संख्या अन्य देशको तुलनामा निकै कम हो,’ नाडाका अध्यक्ष दाहालले भने, ‘यो विकासको सूचक हो । सवारी साधनमा सबैको पहुँच भए मुलुक विकसित भएको बुझिन्छ ।’
तथ्यांकले यातायातमा पहुँच निकै कमजोर देखाइरहँदासमेत मुलुकको समग्र अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने प्रमुख क्षेत्र भने यही नै बनेको छ । अर्थात् सवारी साधन र अन्तरसम्बन्धित पार्टपुर्जाको आयात र यससँग सम्बन्धित राजस्व सरकार सञ्चालन गर्ने प्रमुख आधार बनिरहेको देखिन्छ । अर्थ मन्त्रालयका अनुसार गत वर्ष संकलन भएको ८ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ राजस्वमध्ये करिब १८ प्रतिशत अर्थात् १ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ यस क्षेत्रको हो । यसमध्ये साढे ८३ अर्ब रुपैयाँ सवारी साधन र यससँगसम्बन्धी पार्टपुर्जाको भन्सार राजस्व हो । बाँकी साढे ६६ अर्ब रुपैयाँ पेट्रोलियम पदार्थ आयात गर्दा संकलन भएको भन्सार राजस्व हो । ‘यो त प्रत्यक्ष राजस्व रकम हो,’ अर्थ मन्त्रालयको राजस्व महाशाखाका प्रमुख निर्मलहरि अधिकारी भन्छन्, ‘आयात भइसकेपछि लाग्ने विभिन्न कर, कारोबार गरेर आम्दानीमा लाग्ने आयकरलगायतको छुट्टै तथ्यांक छैन । त्यो पनि जोड्ने हो भने अझै धेरै योगदान हुन आउँछ ।’
सवारी साधनमा सरकारले विभिन्न दरअनुसार २४० प्रतिशतसम्म भन्सार राजस्व लिन्छ । भन्सार महसुल घटाइदिँदा उपभोक्ताले अहिलेभन्दा धेरै सस्तोमा मोटरसाइकल, कार किन्न पाउँछन् । भारतीय बजारमा १० लाख पर्ने कारलाई नेपालमा करिब ३५ लाख रुपैयाँमा किन्नुपरिरहेको छ । ‘भन्सार दर घटाए धेरै सवारी साधन आउने त हुन्छ, पूर्वाधार नहुँदा जताततै जामको समस्या पनि हुन्छ । भुक्तानी सन्तुलन र व्यापार घाटा पनि वृद्धि गर्छ,’ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष शेखर गोल्छा भन्छन्, ‘यसका पनि विकल्प छन् । सरकारले तीव्र गतिमा पूर्वाधार विकास गरिदिनुपर्छ । भुक्तानी सन्तुलन र व्यापार घाटाको समस्या कम गर्न निर्यात बढाउने उपाय खोजी गर्नुपर्छ । सर्वसाधारणलाई सास्ती दिनु भएन ।’ उनले एउटा गाडी गुड्दा कुनै न कुनै काम भइरहेका हुनाले अर्थतन्त्रलाई नै सघाउने बताए । तर, सरकारले व्यापार घाटा कम र पूर्वाधार निर्माण तीव्र बनाइहाल्ने अवस्था देखिँदैन ।
धेरै भन्सार लगाउनको पछाडि विलासिताको दृष्टिकोण मात्रै नरहेको राजस्व महाशाखाका प्रमुख अधिकारीको प्रस्टोक्ति छ । ‘निर्यात कम र आयात धेरै हुदा व्यापार घाटा असाध्यै बढेर गएको छ । आयात विस्थापनका लागि सरकारले दर बढाएको हो,’ उनले भने, ‘सडक यति धेरै साँघुरो भइसक्यो, अब गाडी आयातलाई प्रश्रय दिने हो भने मान्छेको चहलपहल नै हुँदैन ।’ उनका अनुसार निजी सवारी साधन खरिदका लागि सर्वसाधारणको आम्दानी बढ्नुपर्छ । ‘दर बढी राख्नुको कारण दाम हुनेले मुलुक सञ्चालनलाई अलि बढी रकम तिरोस् भन्ने पनि हो,’ उनले भने ।
सरकारले विभिन्न ढंगले निरुत्साहित गर्ने नीतिगत व्यवस्था गरे पनि यस क्षेत्रमा आयात, कारोबार र बैंक तथा वित्तीय क्षेत्रको लगानी भने घटेको छैन । झन्झन् बढी नै रहेको छ । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा ८६ अर्ब ३१ करोड रुपैयाँका सवारी साधन आयात गरिए । २०७५/७६ मा ९१ अर्ब १५ अर्बका यातायातका साधन र यससँग सम्बन्धित पार्टपुर्जा आयात भए । राष्ट्र बैंकका अनुसार गत आर्थिक वर्षमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाले हायर पर्चेज क्षेत्रमा १ खर्ब ८३ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ लगानी गरेका छन् । रोजगारी सिर्जनामा समेत यो क्षेत्रको महत्त्वपूर्ण योगदान देखिन्छ । २१ लाख जनाले यातायात क्षेत्रबाट प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रोजगारी पाएको केन्द्रीय तथ्यांक विभागको एक अध्ययन प्रतिवेदनले जनाएको छ । यो २ करोड ९३ लाख नेपालको जनसंख्यामा करिब ७ प्रतिशत हो ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२०
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

निजगढ विमानस्थल निर्माण प्रस्ताव :  यी हुन् इच्छुक कम्पनी

कृष्ण आचार्य

काठमाडौँ — बहुप्रतीक्षित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (निजगढ) बनाउन एक नेपालीसहित ५ देशका आधा दर्जन कम्पनीको प्रस्ताव परेको छ । यसमध्ये नेपालबाहेक पाँच कम्पनीबीच प्रतिस्पर्धा गराइने सम्भावना रहेको लगानी बोर्ड स्रोतले जनाएको छ ।

प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने ठाउँको फाइल तस्बिर

‘यो विमानस्थल बनाउन चाहिने न्यूनतम मापदण्डभित्र नेपाली कम्पनी परेन,’ बोर्ड स्रोतले भन्यो, ‘भारत, स्विट्जरल्यान्ड, फ्रान्सका एक/एक र चीनका २ कम्पनीहरू त्यो मापदण्डमा परे । त्यसकारण उनीहरूबीच नै प्रतिस्पर्धा गराइने सम्भावना छ ।’ प्रस्तावित कम्पनीहरूको मूल्यांकनको काम सकेर प्रतिस्पर्धा प्रक्रिया अघि बढाउन बोर्ड बैठकमा प्रस्ताव लैजाने तयारी भइरहेको छ ।

३ अर्ब अमेरिकी डलर (हालको विनिमय दरअनुसार ३ खर्ब ४० अर्ब रुपैयाँ) को लागत अनुमान गरिएको यो आयोजनामा प्रधानमन्त्रीले अध्यक्षता गर्ने बोर्ड बैठकबाट निर्णय भएपछि मात्रै प्रक्रिया अघि बढ्नेछ । तर सरकारी तथा राजनीतिक अधिकारीहरूबीच सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) वा नेपाल सरकार आफैंले बनाउने भन्ने विषयमा फरक मत देखिइरहेको छ । यसले विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया, मोडालिटी र निर्णयमा ढिलाइ हुने अनुमान छ ।
२०७५ जेठ ३२ गते स्थापना भएको नेपाली कम्पनी म्याट्रिक्स इन्टरप्राइजेजले विमानस्थल निर्माण गर्ने चाहना राखेको छ । त्यस्तै चीनका दुई सरकारी कम्पनी चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ, चाइना एयरपोर्ट कन्स्ट्रक्सन ग्रुपको पनि प्रस्ताव छ । चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कम्पनीको केही प्रतिशत लगानी चाइना कन्स्ट्रक्सन इन्टरनेसनल कर्पोरेसनमा छ । यो चीन सरकारको स्वामित्व भएको कम्पनी हो । यो कम्पनीलाई अन्य सरकारी कम्पनीजस्तै चीनको सरकारी स्वामित्व निरीक्षण तथा प्रशासनिक आयोगले अनुगमन गर्छ । चाइना एयरपोर्ट पनि चीन सरकारको स्वामित्व रहेको कम्पनी हो । यसले विशेषगरी एयरपोर्ट निर्माण र उपकरण जडानका साथै सडक, पुल तथा सुरुङसम्बन्धी प्राविधिक काम गर्छ ।

९ सय मेगावाटको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत् आयोजना निर्माणको जिम्मा लिएको भारतीय जीएमआर ग्रुपले पनि निजगढ विमानस्थल निर्माणको प्रस्ताव पेस गरेको छ । जीएमआरले एयरपोर्ट, ऊर्जा, सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणको काम गर्छ । यसले भारतको हैदराबादस्थित राजीव गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, टर्कीको सविहा विमानस्थल, दिल्लीको इन्दिरा गान्धी विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालनको काम गरिरहेको छ ।
स्विट्जरल्यान्डको ज्युरिक एयरपोर्ट एजी र फ्रान्सको भिन्ची एयरपोर्टले पनि नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने प्रस्ताव राखेका छन् । ज्युरिक एयरपोर्ट एजी एयरपोर्ट सञ्चालन गर्ने कम्पनी हो । सरकारी लगानीको यो कम्पनीले ज्युरिककै एयरपोर्ट सञ्चालन गरिरहेको छ । ज्युरिक एयरपोर्ट निर्देशनालय र एयरपोर्ट रियल इस्टेट कम्पनीसँग गाभेर सन् २००० मा यो कम्पनीको स्थापना गरिएको हो । ज्युरिक एयरपोर्ट एजीले अन्य देशमा पनि एयरपोर्ट सञ्चालन र व्यवस्थापनको जिम्मा लिँदै आएको छ ।

भिन्ची एयरपोर्ट फ्रान्सको भिन्ची ग्रुपको सहायक कम्पनी हो । यसले फ्रान्समा १२, पोर्चुगलमा १०, अमेरिकामा ५, जापानमा ३ वटासहित विभिन्न देशका ४५ एयरपोर्ट सञ्चालन गरिरहेको छ । एयरपोर्ट निर्माण र सञ्चालनका लागि यो कम्पनीले लगानी, निर्माण, स्वामित्व र सञ्चालन (बुट) मोडलमा काम गर्छ ।

सरकारले गत चैत १५ र १६ मा आयोजना गरेको अन्तर्राष्ट्रिय लगानी सम्मेलनमा यो विमानस्थल निर्माणको प्रस्ताव पेस गर्न आह्वान गरेको थियो । उक्त आह्वानअनुसार ६ कम्पनीले इच्छा देखाएका हुन् । लगानी बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत महाप्रसाद अधिकारीले यी कम्पनीहरूको मूल्यांकनको काम भइरहेको बताए । ‘हामीले तयार गरेको मापदण्डभित्र कुन कुन कम्पनी पर्छन् भन्ने कुरा मूल्यांकनको काम सकेपछि थाहा हुन्छ,’ उनले भने, ‘चाँडै मूल्यांकनको काम सकेर बोर्ड बैठकमा प्रस्ताव पेस गर्नेछौं ।’


भूराजनीति र मोडालिटीको चपेटा
भारत, चीन र युरोपका कम्पनीहरूको प्रस्तावसँगै राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजना भूराजनीतिक चपेटामा पर्ने सम्भावनाको विश्लेषण गर्न थालिएको छ । यो आयोजनामा खासगरी भारत र चीन दुवैको चासो छ । नेपालको हवाई रुटदेखि विभिन्न व्यावसायिक गतिविधि दुई छिमेकी देशसँग अन्तरसम्बन्धित रहेकाले स्वाभाविक रूपमा उनीहरूको चासो रहने लगानी बोर्डका पूर्वप्रमुख कार्यकारी अधिकृत राधेश पन्तले बताए ।

‘स्वाभाविक रूपमा दुवै देशले नेपालको यो ठूलो आयोजनामा आफूअनुकूल निर्णय गराउन खोज्छन्,’ पन्तले भने, ‘सरकारी लगानी रहेका कम्पनीको प्रस्ताव परेकाले छिमेकी देशको राजनीतिक दल वा सरकारको चासो त भइहाल्छ । सबैतिरबाट राजनीति हुन्छ । सरकारलाई निर्णय गर्न गाह्रो हुने अवस्थामा पक्कै आउँछ ।’ दुई तिहाइ मत प्राप्त सरकार भएकाले सहमति जुटाएर वा पेलेरै भए पनि निर्णयमा पुग्नुपर्ने उनको सुझाव छ । ‘सरकारले सहमति गरेर वा पेलेरै भए पनि उत्कृष्ट कम्पनी छनोट गर्न सक्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘पहिलापहिला पनि संसारका राम्रा विमानस्थल बनाउने कम्पनीहरूले इच्छा देखाएका हुन् । निर्णय भएन । अब रोकेर राख्न हुँदैन ।’

यो आयोजना कुन मोडलमा बनाउने भन्ने विषयमा नेपालमा पनि राजनीतिक दल तथा सरकारका उच्च अधिकारीहरूबीच फरकफरक धारणा छ । केपी शर्मा ओली अघिल्लो पटक प्रधानमन्त्री हुँदा यो विमानस्थल र काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याक स्वदेशी लगानीमा बनाउने निर्णय भएको थियो । यसपटक ओलीकै अध्यक्षताको लगानी बोर्डले सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा बनाउने गरी लगानी सम्मेलनमा आयोजना प्रस्तुत गरेको हो । ‘तर यसबारे मन्त्रिपरिषद् वा मन्त्रीस्तरीय निर्णय भने भइसकेको छैन,’ सरकारका एक मन्त्रीले भने, ‘लगानी बोर्डले यो आयोजना अघि बढाएसँगै फेरि स्वदेशी लगानीमै बनाउनुपर्छ भन्ने आवाज उठ्न थालेको छ ।’

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री योगेश भट्टराईले विमानस्थल निर्माणको मोडालिटीबारे सम्बद्ध सबै पक्षबीच छलफल गरेर अघि बढ्ने बताए । ‘सरोकारवाला मन्त्रीहरू, बोर्ड, प्रधानमन्त्रीसहित छलफल गरी समझदारीका आधारमा कसरी अघि बढाउने भन्ने प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा पेस गर्ने तयारी छ,’ उनले भने । पहिलो विकल्पका रूपमा सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मै सरकारको जोड रहेको उनले बताए । ‘सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा बनाउने कुरा हाम्रो हातमा मात्रै हुँदैन,’ उनले भने, ‘त्यसैले पीपीपीमा उपयुक्त प्रस्ताव परेन भने सरकारले नै बनाउने छ ।’

पीपीपी मोडलमा बनाउँदा वन तथा भूमि व्यवस्थापन, प्रभावित क्षेत्रमा मुआब्जा वितरण लगायतका निर्माण पूर्वका सबै तयारीका काम पूरा गरेपछि मात्रै निश्चित कम्पनीलाई दिनुपर्ने भएकाले त्यसपछिको खर्च धेरै नहुने उनको अनुमान छ । ‘सबै व्यवस्थापनमा धेरै खर्च गरिसकेपछि थप बजेट पनि ठूलो लाग्दैन । हामी नै खर्च जुटाउन सक्छौं,’ उनले भने, ‘जुन मोडलमा गरे पनि यो आयोजनाले अब तीव्रता पाउनेछ ।’

मुख्य समस्याका रूपमा रहेको रूख कटानको विषयमा छलफल जारी रहेको उनले बताए । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) भइसकेको छ । रूख कटान तथा वातावरणसँग सम्बन्धित अन्य विषय र ईआईएमाथि प्रश्न उठिरहेको छ । ‘वनको विषयमा केही समस्या समाधान हल गर्नुपर्ने छ । २४ लाख रूख काट्ने हल्ला मात्रै हो । एकदमै न्यून संख्यामा रूख कटान हुनेछ,’ उनले भने, ‘कटान भएअनुसारका रूख सिन्धुली, मकवानपुर, सर्लाही, सप्तरीलगायत क्षेत्रका केही स्थानमा रोप्ने गरी ठाउँ पहिचान गरिसकेका छौं ।’ आयोजना फैलने क्षेत्रफलको वस्तीको विषयमा भूमि व्यवस्था, सहकारी तथा गरिबी निवारण मन्त्रालयसंग छलफलको काम पनि भइरहेको मन्त्री भट्टराईले जानकारी दिए । यो आयोजना ८० वर्ग किलोमिटर क्षेत्रफलमा फैलिने छ । उनका अनुसार यसभित्र पर्ने निजी क्षेत्र तथा वस्तीको व्यवस्थापनबारे छलफल अघि बढीसकेको छ । ‘भूमि व्यवस्थापनको विषयमा स्थानीय तह र दुई नम्बर प्रदेश सरकारसंग पनि समन्वय गरेर टुग्याउने छौ,’ उनले भने, ‘यो आयोजना जहाँ बनाउने भनेका छौ, त्यहि नै बन्छ । यसको अर्को विकल्प खोजिने छैन । अर्को उपयुक्त ठाउँ छैन भन्ने अध्ययनहरूले पनि
देखाइसकेका छन् ।’

प्रकाशित : भाद्र ४, २०७६ ०७:१२
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्