पछ्याउँदै प्रविधि

ठूला र अत्याधुनिक मेसिनहरु भित्रिने क्रम बढेसँग पूर्वाधार निर्माण कार्य छिटोछरितो हुन थालेको छ
राजेन्द्र नाथ

 टनेल बोरिङ मेसिन (टीबीएम) प्रयोग गरेपछि सुर्खेतस्थित राष्ट्रिय गौरवको भेरी–बबई डाइभर्सन आयोजनाको सुरुङ खन्ने काम निर्धारित समयभन्दा एक वर्ष छिटो सकियो  ।

अत्याधुनिक प्रविधिको टीबीएम नेपालमै पहिलोपटक भेरी–बबई डाइभर्सन आयोजनामा २०७४ मंसिर पहिलो साताबाट प्रयोग गरिएको थियो । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गत वैशाख ३ मा त्यही टीबीएमको रिमोट थिचेर सुरुङ ‘ब्रेक थ्रु’ को घोषणा गरे । ‘अधिकांश ठूला योजना/आयोजनाको निर्माण समयमै हुन नसक्नुको प्रमुख कारण अत्याधुनिक प्रविधि र मेसिन प्रयोगमा ल्याउन नसक्नु पनि हो,’ निर्माण व्यवसायी महासंघका उपाध्यक्षसमेत रहेका व्यवसायी एडी लामा भन्छन्, ‘भेरी–बबईमा टीबीएमको प्रयोग गरिएपछि निर्धारित समयभन्दा अगाडि नै सुरुङ छिचोलियो ।’


टीबीएमले भेरी–बबईमा १२ हजार २ सय मिटर लामो सुरुङ छिटो खनेपछि हौसिएका आयोजना निर्देशक सञ्जीव बरालले सरकारलाई त्यतिबेलै सुझाव दिए, ‘सुनकोसी–मरिन बेसिन डाइभर्सन आयोजना, नौमुरे–राप्ती बहुउद्देश्यीय आयोजना, कालीगण्डकी–तिनाउ डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजना र कन्काई जलाशययुक्त बहुउद्देश्यीय आयोजनालगायतमा यो प्रविधिबाट काम गर्नॅपर्छ ।’ सुनकोसी–मरिनलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखेर सरकारले टीबीएमबाट सुरुङ खन्ने तयारी गरिसकेको छ । उक्त आयोजनाका लागि आगामी आर्थिक वर्ष ०७६/७७ मा २ अर्ब ५ करोड रुपैयाँबराबरको बजेटसमेत विनियोजन गरिएको छ । दूधकोसी जलविद्युत् आयोजनाको सुरुङ खन्न नयाँ टीबीएम ल्याउन लागिएको छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङले आयोजनाको १३.५ किलोमिटर सुरुङ खन्न टीबीएम प्रयोग गर्न लागिएको जानकारी दिएका छन् ।


भेरी–बबई डाइभर्सन निर्माणको जिम्मा चाइना ओभरसिज इन्जिनियरिङ ग्रुप कम्पनी (कोभेक) ले लिएको थियो । टीबीएम पनि उसैले ल्याएको हो । यसअघि सुरुङ खन्ने यस्तो अत्याधुनिक मेसिन भित्रिएको थिएन । ‘ड्रिलिङ एन्ड ब्लास्ट’ प्रणालीबाट मात्रै सुरुङ खन्ने गरिन्थ्यो । टीबीएमको सफल प्रयोगपछि नेपालमा पनि अब मेसिन र प्रविधिको युग सुरु भएको चर्चा चल्न थालेको छ । ‘पछिल्ला दिनमा अत्याधुनिक मेसिनसँगै नयाँ–नयाँ प्रविधिहरू भित्रिँदै छन् । यसले पूर्वाधार निर्माणमा क्रान्ति नै ल्याइदिएको छ,’ उपाध्यक्ष लामा भन्छन्, ‘तर एउटै टीबीएम खरिद गर्न अर्बौं रुपैयाँ पर्छ । एउटा निश्चित ठाउँको मात्रै ठेक्का पाएका नेपाली ठेकेदारले त्यसरी अर्बौं रुपैयाँ खर्च गर्न सक्दैनन् ।’ व्यवसायीहरूका अनुसार एउटै टीबीएमको एक अर्बदेखि ४ अर्ब रुपैयाँसम्म मूल्य पर्छ ।


पछिल्ला दिनमा सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणमा एक्स्काभेटर, ब्याकु, लोडर, क्रेन, बुल्डोजर, ग्रेडर र रोलरलगायत हेभी इक्विप्मेन्टको प्रयोग बढेको छ । भरतमोहन अधिकारी अर्थमन्त्री भएका बेला सरकारले हेभी इक्विप्मेन्टहरूमा भन्सार छुट दिने निर्णय गरेको थियो । त्यसपछि नेपालमा धमाधम अत्याधुनिक मेसिनहरू भित्रिन थालेका हुन् । त्यसअघि निर्माण व्यवसायीहरू प्रायः काममा कुटो, कोदाली र गैटीलगायतका परम्परागत औजार प्रयोग गर्थे । ‘हातले खोस्रेर काम गर्दा विकास–निर्माणको काम राम्रो हुँदैनथ्यो,’ व्यवसायी लामा भन्छन्, ‘अहिले त हरेक दिन नयाँ प्रविधि विकास भइरहेको छ । त्यसलाई नपछ्याए पछि परिन्छ ।’


थोरै जनशक्तिमा प्रभावकारी तरिकाले काम गर्न हेवी इक्विप्मेन्ट निकै प्रभावकारी सिद्ध भइरहेका छन् । टीबीएमकै उदाहरण लिऔं । यसले एकैपटक १० मिटर वरिपरिको कडा चट्टान, ढुंगा, माटोलगायत पन्छाएर सुरुङ निर्माण गर्न सक्छ । अहिले बजारमा बकेट क्रसर, टावर क्रेन, पाइल बोरिङ मेसिन, बोर पाइलिङ मेसिन, सर्किट मेसिन, मोबाइल क्रसर, ग्रेडर, सेल्फ लोडिङ मिक्स्चर, कंक्रिट कट मेसिनलगायतको माग उच्च छ । ३०–४० तलासम्मका घर बनाउन र पुलहरूको जग खन्न पाइलिङ मेसिनहरू प्रयोगमा आउन थालेका छन् । सेल्फ लोडिङ मिक्स्चर, कंक्रिट कट मेसिनहरूले ठूला अपार्टमेन्टहरूको ढलान सहज बनाइदिएका छन् । मेलम्ची खानेपानी, फास्टट्र्याक, ठूला पुल, जलविद्युत् आयोजनाले नयाँ प्रविधि र मेसिन भित्र्याइरहेका छन् । जगदेखि ढलानको कार्य गर्न श्रम र समय दुवैको बचत भइरहेको छ । राजधानी काठमाडौंमा निर्माण भइरहेका राष्ट्र बैंकको भवन, धरहरालगायत ठूला संरचनामा पनि यस्ता मेसिनहरूको उल्लेख्य प्रयोग भइरहेको छ ।


‘ठूलो क्षमताका यस्ता इक्विप्मेन्टको प्रयोगले कामलाई छिटोछरितो पारिदिन्छ । तर महँगो भएकाले व्यक्तिगत रूपमा खरिद गर्न मुस्किल छ,’ नेपाल हेभी इक्विप्मेन्ट व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष ताराबहादुर कुँवर भन्छन्, ‘सरकार आफैंले मेसिन किन्नुपर्छ र साविकको सडक विभागअन्तर्गत रहेका हेभी इक्विप्मेन्ट डिभिजन कार्यालयहरूलाई फेरि सक्रिय पारेर त्यहींबाट भाडामा दिने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ ।’
एउटा–दुइटा ठेक्काका लागि व्यवसायीले महँगो मेसिन खरिद गर्न नसक्ने भएकाले सरकारले ‘इक्विप्मेन्ट पुलिङ सिस्टम’ ल्याउनुपर्ने कुँवर बताउँछन् । उनले थपे, ‘ठेक्का सम्झौतापछि व्यवसायीले मोबिलाइजेसन खर्चबापत केही प्रतिशत रकम अग्रिम पाउँछन । त्यो रकम यस्ता सामान किनुन् भनेर दिइएको हो । तर त्यसको दुरुपयोग भइरहेको छ । ठेकेदारहरू त्यो रकमले घडेरी किन्छन । ठेक्का समयमा सम्पन्न गर्दैनन् ।’ व्यवसायी लामा पनि ठूला मेसिनहरू भाडामा दिने गरी सरकारले ‘इक्विप्मेन्ट पुलिङ सिस्टम’ ल्याइहाल्नुपर्ने सुझाव दिन्छन् ।


अर्कोतिर नयाँ प्रविधि र मेसिनसँगै जनशक्तिसमेत विदेशबाटै ल्याउनुपर्ने बाध्यता छ । हेभी इक्विप्मेन्टका अपरेटरहरू जुन देशबाट मेसिन आउँछ त्यहींबाट ल्याउने गरिएको एक निर्माण व्यवसायीले बताए । ‘नेपाली युवाले खाडी मुलुकमा पसिना बगाइरहेका छन् । स्वदेशमै सीप सिकाउने ठाउँ छैन । जहाँबाट मेसिन ल्यायो, त्यहींबाट अपरेटर ल्याउनुपर्ने अवस्था छ,’ उनले भने, ‘मेसिन र जनशक्तिको पैसा जति सबै उतै जान्छ ।’

प्रकाशित : भाद्र ३१, २०७६ १२:४१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

हेभीको हैकम

डोजरले गाउँ–गाउँमा सडक पुर्‍याएका छन् । तर प्राविधिकसँग परामर्श नगरी बिनासर्वेक्षण र डिजाइन खनिएका सडकहरुमा दुर्घटनाको उच्च जोखिम छ ।
राजेन्द्र नाथ

२ असार ०७६ मा १० जनाको ज्यान जाने गरी बझाङमा जिप दुर्घटना भयो  । जयपृथ्वी नगरपालिकाको पानकोटदेखि मस्टा गाउँपालिकाको भुस्या जोड्ने सडकमा दुर्घटना भएको थियो  ।

यो विषयले स्थानीयस्तरमा मात्र होइन, राष्ट्रिय स्तरमा चर्चा पायो । त्यसरी चर्चामा आउनुको प्रमुख कारण भने बिनासर्वेक्षण र डिजाइन निर्माण गरिएको सडकको दुरवस्था थियो ।
२०७२ सालमा पानकोटदेखि डुग्राकोट हुँदै साविक कोटदेवल गाविसको भुवाढुस्कासम्म सडक खनिएको थियो । जिविसको डोजरले सडक खनिए पनि यसमा प्राविधिकहरू सहभागी थिएनन् । उनीहरूबाट कुनै प्रकारको रायसल्लाह पनि लिइएको थिएन । स्थानीय अपरेटरको सल्लाहमा डोजरले सरासर सडक खनेको थियो । ‘हामीसँग प्राविधिकको सल्लाहअनुसार सडक खन्न पर्याप्त रकम थिएन । जसरी पनि रोड रनाडासम्म पुर्‍याउनुपर्ने थियो,’ तत्कालीन सडक निर्माण उपभोक्ता समितिका अध्यक्ष कलकबहादुर खड्का भन्छन्, ‘त्यसैले गाउँले र डोजर ड्राइभरको सल्लाहमा जताजता छोटो पर्छ त्यतैत्यतै खन्यौं ।’ दोस्रो पटक सडक खन्दा पनि प्राविधिक आवश्यक ठानिएन । गाउले र डोजर अपरेटरले आफूखुसी खने ।
असारको दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने १० मध्ये सात जना तत्कालीन उपभोक्ता समिति अध्यक्ष खड्काकै आफन्त थिए । ‘हामीले सडक नखनेर आफ्नै दाजुभाइको खाल्डो खनेका रहेछौं,’ खड्काले कान्तिपुरसित भनेका छन्, ‘राम्रा इन्जिनियरलाई देखाएर निर्माण गरिएको भए आज यो दिन देख्नुपर्ने थिएन । हाम्रो अल्पज्ञानले आफैंलाई पिरोल्यो ।’
सुदूरपश्चिमको बझाङ मात्र होइन, अहिले सबैतिरको अवस्था यस्तै छ । ‘डोजरका अपरेटर नै सडकका इन्जिनियर’ बनेका समाचार प्रायः सबै अखबारमा प्रकाशित भइरहेका छन् । ‘धेरै ठाउँमा प्राविधिक र वातावरणीय अध्ययनबिनै सडक निर्माण भइरहेका छन् । अपरेटरकै भरमा सडक खन्दा त्यसले वातावरणीय हिसाबमा दीर्घकालीन असर पुर्‍याउँछ,’ नेपाल हेभी इक्विप्मेन्ट व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष ताराबहादुर कुँवर भन्छन्, ‘यसतर्फ कसैले ध्यान दिएको छैन ।’
सडकलगायत विकास निर्माणका काममा पछिल्ला दिनमा एक्स्काभेटर, ब्याकु, लोडर, क्रेन, बुल्डोजर, ग्रेडर र रोलरलगायत हेवी इक्विप्मेन्टको प्रयोग बढ्दो छ । कस्तो ठाउँमा कसरी र कति मात्रामा यस्ता मेसिन प्रयोग गर्ने मापदण्ड हेरिँदैन । केही स्थानीय तहहरूले कार्यविधि बनाए पनि त्यसको कार्यान्वयनमा बेवास्ता गरिएको छ । ‘सबैलाई सडक चाहिएको छ, नेताहरूले पनि चुनावका बेला घरघरमा सडक पुर्‍याउने सपना देखाएका थिए,’ अध्यक्ष कुँवरले भने, ‘अवस्था कस्तो छ भने डोजर घरघरमा त पुगे तर गाडी पुगेनन् ।’
कतिपय ठाउँमा जता पायक र खुकुलो जमिन छ त्यतै डोजर चलाएर ट्र्याक खोलिएका छन् । ती बाटामा गाडी भने गुड्न सक्दैनन् । अन्धाधुन्द ढंगले खनिएका सडकमा दुर्घटनाको जोखिम उच्च छ ।
लामो समय मुलुक सशस्त्र द्वन्द्वको चपेटामा फस्यो । त्यति बेला विकास–निर्माणले गति लिएन । भएका संरचनाहरू तत्कालीन विद्रोही पक्षले ध्वस्त पारे । निरंकुशतन्त्रको पुनः असफल अभ्यास थालियो । यी सबै कुराले आजित जनता जागे । ०६२/६३ को जनआन्दोलन र शान्ति सम्झौता मार्फत संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्रको जग हालियो । नयाँ संविधान प्राप्तिपछि स्थानीय, प्रदेश र संघ गरी तीन तहको चुनाव भएर मुलुकमा स्थायी सरकार बनेको छ । यो बेला नागरिकमा विकास निर्माणको अपेक्षा चुलिएको छ । धेरैको बुझाइ विकास भनेकै सडक हो भन्ने छ । जनप्रतिनिधिले पनि त्यसैलाई प्राथमिकता दिएका छन् । तर वैज्ञानिक र वातावरणीय दृष्टिले अध्ययन/अनुसन्धानबिना सडक बनाइँदै छन् । यसका नकारात्मक असर समाजमा बिस्तारै देखा पर्न थालेका छन् । बझाङ त्यसकै उदाहरण हो ।
देशैभर यस्ता घटना–दुर्घटना बढेका बढ्यै छन् । सरोकारवाला निकायले अनुगमन, नियमनमा ध्यान दिन सकेका छैनन् । ‘जलवायु उत्थानशील अवधारणाअनुसार काम गर्नुको विकल्प छैन । कस्तो ठाउँमा हेवी इक्विप्मेन्ट प्रयोग गर्ने भन्ने विषयमा विस्तृत अध्ययन हुनुपर्‍यो । जलवायु परिवर्तन, जैविक विविधता, वन्यजन्तुलगायत विभिन्न पक्षमा ध्यान दिएर मात्र डोजर चलाउनुपर्‍यो,’ वन–वातावरणका क्षेत्रमा कार्यरत मनोज ओझाको सुझाव छ, ‘मेसिनरी सामान सकेसम्म कम प्रयोग गरेर मानिसले रोजगारी पाउने अवसरको सृजना हुनुपर्छ । टुक्र्याएर भन्दा प्याकेजमा एकै पटक काम गर्दा प्रतिफल राम्रो हुन्छ ।’
खोलाखोल्सी, नदी, पहाड, जंगल, मकैबारी, धान खेत जताततै डोजर कुदाइएको छ । तिनले हरिया पाखा ख्रोसिरहेको उदेकलाग्दो दृश्य हेरिनसक्नु छ ।
पछिल्ला वर्षहरूमा हेवी इक्विप्मेन्टको प्रयोग जबर्जस्त बढिरहेको छ । ८–१० वर्षअघिसम्म यस्ता मेसिन जापान र अमेरिकाबाट आयात हुन्थे । अहिले दक्षिण कोरिया र चीनबाट फाटफुट आए पनि हेवी इक्विप्मेन्टमा भारतकै एकाधिकारजस्तो छ । हेवी इक्विप्मेन्ट व्यवसायी महासंघका अनुसार ४–५ वर्षअघिसम्म नेपालमा ६ देखि ७ हजारको हाराहारीमा मेसिन उपलब्ध थिए । अहिले बढेर २३ हजारसम्म पुगेका छन् । महासंघमा करिब ६ हजार व्यवसायी आबद्ध छन् । ४७ जिल्लामा महासंघको सञ्जाल फैलिएको छ । स्थानीय तहहरूमा डोजर किन्ने होडबाजी छ । कतिपय ठाउँमा जनप्रतिनिधिले आफ्ना नातेदार तथा इष्टमित्र मार्फत यस्ता मेसिनमा लगानी गरिरहेका छन् । उनीहरू कतिपय ठाउँमा नातेदारहरूलाई काम दिएर आर्थिक हिस्सेदार बनेका छन्।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्