आसलाग्दा आयोजना

सरकारले राष्ट्रिय गौरवका भनेर प्राथमिकता दिएका २२ वटा आयोजनामध्ये केहीमा मात्र सन्तोषजनक प्रगति देखिएको छ
विमल खतिवडा

 ठूला लगानीका अधिकांश आयोजना निर्माणका क्रममा छन्  । तिनलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएका छन्  ।

गौरवका २२ वटा आयोजनामध्ये केहीले मात्र गति लिएको देखिन्छ । अधिकांशमा अपेक्षित गतिमा काम हुन सकेको छैन । गौरवको आयोजनामध्ये सबैभन्दा बढी चर्चा मेलम्ची खानेपानी आयोजना सन २००१ मा सुरु भएपनि निर्माण कार्य ठ्याक्कै कहिले सकिन्छ, निश्चित छैन । उपत्यकाका करिब ३० लाख जनसंख्यालाई खानेपानी उपलब्ध गराउने लक्ष्यका आयोजना सुरु भएको थियो । उपत्यकावासीले पानी आउने बाटो हेरेर बसेको बर्षौ भएपनि पछिल्लो समय आयोजना सकिनै लाग्यो भन्दा इटालियन ठेकेदार कम्पनी सीएमसी काम छाडेर हिँड्यो ।


मेलम्ची खानेपानी आयोजनाका प्रमुख सूर्यराज कँडेलका अनुसार मेलम्चीको भौतिक प्रगति ९५ प्रतिशत छ । २६ किमि सुरुङमध्ये करिब ४ सय मिटर मात्र फिनिसिङ गर्न बाँकी छ । २७ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । आयोजना पूरा हुँदासम्म ३० अर्ब खर्च हुनेछ । सम्बन्धित मन्त्री फेरिनासाथ आयोजना सम्पन्न हुने मिति तोकिदिने प्रवृत्ति छ । चर्चामा आउन मिति तोक्ने र त्यसअनुसार नहुने हुँदा आम सर्वसाधारणमा नकारात्मक असर पर्ने गरेको छ । अहिले मन्त्रीहरूको गैरजिम्मेवार बोलीले गर्दा पूर्वाधार विकासका काम नेपालमा तोकिएकै समयमा सकिँदैन भन्ने सन्देश जाने गरेको छ । ‘यो जटिल प्रकृतिको आयोजना हो,’ आयोजना प्रमुख कँडेल भन्छन्, ‘एउटा रिभर बेसिनबाट अर्को क्षेत्रमा पानी डाइभर्ट गर्ने हो, जसमा अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रदेखि लिएर सबैको चासो छ ।’ काममा कुनै राजनीतिक हस्तक्षेप नभए अबको १० महिनाभित्रमा काठमाडौंमा पानी आउने उनको दाबी छ । अर्को चासोको आयोजना हो गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । यो विमानस्थलको काम ८० प्रतिशत सकिएको छ । विमानस्थलका आयोजना प्रमुख प्रवेश अधिकारीका अनुसार योजना बनाएअनुसार काम भए २०२० जुनबाट विमानस्थल सञ्चालनमा आउनेछ । ‘प्रविधिक पक्षतर्फ उपकरण जडान, निर्माणतर्फ छाना लगाउने र टर्मिनल फिनिसिङको काम बाँकी छ,’ उनले भने, ‘वर्षातले गर्दा केही काम प्रभावित भए पनि अहिले तीव्र रूपमा भइरहेको छ ।’


समग्रमा अन्य आयोजनाभन्दा यो विमानस्थलको भौतिक प्रगति सन्तोषजनक देखिएको छ । अर्थ मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, मध्यपहाडी लोकमार्ग र उत्तर दक्षिण लोकमार्ग निर्माणमा चासो जनाइएको छ । निर्माणलाई पनि तीव्र पारिएको छ । पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका आयोजना प्रमुख विनेश मुनकर्मीका अनुसार समग्रमा ४५ प्रतिशत काम सकिएको छ । ‘काम सोचेअनुरूप नै अघि बढिरहेको छ,’ प्रमुख मुनकर्मीले भने, ‘म्याद २०२१ जुलाईसम्म हो तर हामी तोकिएको समयभन्दा ६ महिनाअघि नै सक्ने गरी काम गरिरहेका छौं ।’ आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार मध्यपहाडी (पुष्पलाल) लोकमार्गमा आर्थिक वर्ष ०७५/०७६ को फागुनसम्म १ सय १ किमि ग्राभेल भएको छ । ३५ किमि कालोपत्रे र ११ वटा पुल निर्माण भइसकेका छन् । त्यस्तै ६० किमि नयाँ ट्र्याक निर्माण तथा सडक चौडा पार्ने काम सकिएको छ । उत्तर दक्षिण लोकमार्गअन्तर्गत कालीगण्डकी कोरिडोरमा आर्थिक वर्ष ०७५/०७६ को फागुनसम्म ४० किमि डबल लेनमा ग्राभेल भएको छ । २ वटा पुल निर्माण भएका छन् । भेरी–बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको सुरुङ छिचोलिएको छ । जसमा अन्य प्रोजेक्टको काम बाँकी छ ।


हुलाकी राजमार्ग सुरु भएको दशक नाघ्यो तर भौतिक प्रगति सन्तोषजनक छैन । सुरुमा ठेक्का लागेर पनि आयोजनाको काम हुन सकेन । निर्माण सुरु भएको ११ वर्षमा भौतिक प्रगति ४४ प्रतिशत मात्र छ । निर्माणले तीव्रता पाएको दुई वर्ष मात्र भएको छ । हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालयका अनुसार पूर्व–पश्चिम हुलाकी राजमार्गको लम्बाइ ९७५ किलोमिटर र सहायक मार्गको ८१७.४२ किमि छ । सबै गरेर हुलाकी राजामार्गको कुल लम्बाइ १७९२.४२ किमि हुन्छ । ‘भारत सरकारको लगानीमा सुरुमा काम थालिएको थियो,’ निर्देशनालयका निर्देशक अशोक तिवारीले भने, ‘कन्सल्टेन्ट र कन्ट्र्याक्टरले छाडेर गएपछि नयाँ ठेक्काबाट काम सुरु गर्दा ढिलाइ भयो ।’ यो आयोजना ०७९/०८० भित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने भनिएको छ । यो राजमार्ग सञ्चालनमा आएपछि तराई मधेसका २० जिल्लाका ८० लाख जनसंख्या प्रत्यक्ष लाभान्वित हुनेछन् । राजमार्गको लागत अनुमान ६५ अर्ब २० करोड छ । यसमा भारत सरकारले ५ अर्ब (भारतीय) रुपैयाँ अनुदान छ । अहिलेसम्म २७ अर्ब ५३ करोड ५७ लाख ९४ हजार खर्च भइसकेको छ । ०७५/०७६ मा ३ सय २५ किमि सडक ग्राभेल भएको छ । १ सय ७० किमि सडक कालोपत्रे गरिएको छ ।


राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा रहेको मेची महाकाली विद्युतीय रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन तयार भइसकेको छ । पूर्वको काँकडभिट्टाबाट सुरु भई यो रेल महेन्द्रनगरसम्म पुग्नेछ । रेलमार्गको लम्बाइ ९४५ किमि छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार यो वर्षभित्र काँकडभिट्टादेखि इनरुवासम्म टेन्डर खोलिनेछ । सरकारको उच्च प्राथमिकतामा रहेकाले चाँडै काम सुरु हुने दाबी मन्त्रालयका सचिव देवेन्द्र कार्कीको छ । रेल विभागका अनुसार जयनगर–जनकपुरदेखि बर्दिबाससम्म रेल गुडाउने गरी काम भइरहेको छ । पहिलो चरणमा भारतको जयनगर हँॅदै जनकपुरदेखि कुर्था खण्डसम्म रेल चल्नेछ । पछि कुर्थादेखि बिजलपुरासम्म पुग्नेछ । ३४ किमिको कुर्थासम्म काम सकिएको छ । कुर्थादेखि बिजलपुरासम्म १७ किमि छ । बिजलपुरादेखि बर्दिबा सम्म रेल गुड्न भने समय लाग्नेछ । जयनगरबाट बर्दिबाससम्म ६९ किमिको रेलवे नेटवर्क बन्नेछ । ‘भौतिक संरचना निर्माणको काम धमाधम भइरहेको छ,’ विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रले भने, ‘कात्तिक अन्तिमसम्ममा रेल आउनेछ ।’ यहाँ चलाउन भारतमा दुईवटा रेलको सेट निर्माण भइरहेको छ । उक्त रेल सेट खरिदका लागि ८४ करोड ६५ लाख बजेट छुट्याइएको छ । २० प्रतिशत रकम बैंक खातामार्फत भारत पठाइसकिएको छ । आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार बर्दिबास–निजगढ (७० किमि) रेलमार्गको बर्दिबास–लालबन्दी खण्डको ३० किमि ट्र्याकमध्ये २५.६ किमि निर्माण भइसकेको छ ।


ठोरी केरुङ राजमार्ग पनि चर्चामा छ । यसलाई भारत र चीन जोड्ने छोटो मार्गको रूपमा लिइएको छ । यो सडकखण्ड घुमाएर निर्माण गर्दा १ सय ९२ किमि र सीधा निर्माण गर्न सके १ सय ६८ किलोमिटर लामो हुनेछ । सडकले ठोरी, माडी, भरतपुर, भण्डारा, मलेखु, गल्छी, विदुर, स्याब्रुबेसी हँॅदै केरुङ जोडिनेछ । सडक विभागका महानिर्देशक केशवकुमार शर्माले भने, ‘चितवनको भण्डारा हँॅदै मलेखु निस्कने चेपाङ मार्गको ट्र्याक खुलिसकेको छ तर यसलाई राजमार्गका रूपमा विकास गर्न केही सुधार जरुरी छ, अहिले साँघुरो छ, एउटा टनेल पनि राख्न जरुरी छ ।’ नागढुंगा–सिस्ने खोला सुरुङमार्ग निर्माणको काम पनि यही आर्थिक वर्षमा सुरु हुँदै छ । सुरुङको लम्बाइ २ दशमलव ६८ किमि हुनेछ । ठेक्का सम्झौता भएको ४२ महिनाभित्र निर्माण पूरा गर्ने भनिएको छ । यसले नागढुंगा खण्डमा हुने सवारी जामलाई घटाउनेछ । जापान सरकारकै ऋण सहयोगमा सुरुङ मार्ग निर्माण गर्न लागिएको हो । यसमा २२ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्नेछ । ठूला लगानीका आयोजनाको निर्माणमा प्रायः सधैं ढिलाइ हुने गरेको छ । यसमा ठेक्का लगाउनेदेखि ठेक्का लिनेसम्म सबैको कमजोरी देखिन्छ । पूर्व भौतिक पूर्वाधारमन्त्री रमेश लेखक एउटै ठेकदारले धेरैतिर काम लिँदा लथालिंग हुने गरेको बताउँछन् । ‘हाम्रो राष्ट्रिय निर्माण क्षमता नै कमजोर छ,’ उनले भने, ‘एउटै ठेकदारले धेरैवटा ठेक्का लिँदा कामको गुणस्तरमा प्रश्न उठ्छ । समयमा काम पनि सकिँदैन ।’


पूर्वमन्त्री लेखकले आफू मन्त्री हुँदा एउटै ठेकदारले धेरै ठेक्का लिन पाउने नियममा कडाइ गर्न खोजे पनि नसकेको बताए । उनले जिम्मा लिएको एउटा काम नसकिएसम्म अर्को ठेक्का नदिने व्यवस्था गर्नुपर्ने बताए । उनका अनुसार एउटै मन्त्रालयभित्र छुट्टै एकाइ खडा गरेर प्रोजेक्ट डिजाइन गर्ने, अर्कोले ‘स्टिमेट’ बनाउने र अर्को एकाइले अनुगमन गर्ने व्यवस्था मिलाए निर्माणमा सुधार हुन्छ ।

प्रकाशित : भाद्र ३१, २०७६ १२:३८
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

खोइ निजी लगानी ?

नेपालले उदारीकरण नीति अवलम्बन गरेको करिब तीन दशकमा जलविद्युत्बाहेक एउटै ठूलो पूर्वाधार निजी क्षेत्रले बनाउन सकेन । सरकारी पुँजीबाट जेनतेनका पूर्वाधार बनिरहेका छन् ।
कृष्ण आचार्य

 मुलुकको समग्र विकासमा महत्त्वपूर्ण दिशानिर्देश गर्ने आठौं पञ्चवर्षीय योजना (२०४९–५४) को प्रमुख लक्ष्यमा भनिएको छ, ‘यस योजनाको आधार बजारोन्मुख उदार अर्थव्यवस्थाद्वारा दिगो आर्थिक वृद्धि हासिल गर्नु रहेको छ  ।

’ यसका लागि निजी र गैरसरकारी प्रयासहरूको सम्भाव्यता प्रबल रहेको उल्लेख गर्दै त्यसमा सरकारको भूमिका एउटा उत्प्रेरकका रूपमा मात्र रहने उद्घोष गरियो । त्यसपछिका आठवटा योजनामा पनि पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रकै लगानी रहने लेखियो । विडम्बना नेपालले उदारीकरण नीति अवलम्बन गरेको यो २८ वर्षे अवधिमा जलविद्युत्बाहेक एउटै ठूला पूर्वाधार निजी क्षेत्रले बनाउन सकेन । जनजीविकाका लागि सरकारी पुँजीबाट जेनतेनका पूर्वाधार बनिरहेका छन् ।


सँगै उदारीकरणको अभ्यास सुरु गरेको छिमेकी मुलुक भारत र अन्य देशको फड्को नेपालसँग तुलनायोग्य छैन । नेपालको यो धीमा गतिले सर्वसाधारण गुणस्तरीय पूर्वाधारबाट वञ्चित मात्रै छैनन्, अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा नेपालले गरेका प्रतिबद्धताहरूमा समेत असर पारिरहेको छ ।
‘सरकारी क्षेत्रबाट बेहोर्ने लगानीअन्तर्गत सबैभन्दा ठूलो वित्तीय खाडल पूर्वाधार क्षेत्रमा हुनेछ । खानेपानी र सरसफाइ, ऊर्जा, यातायात, औद्योगिक र सहरी पूर्वाधार क्षेत्रमा ५८ प्रतिशत रकम नपुग हुनेछ,’ योजना आयोगले नै तयार पारेको दिगो विकास लक्ष्यको समग्र कार्यान्वयन अवस्थामा भनिएको छ । यसको मतलब सन २०३० सम्म सयुक्त राष्ट्रसंघले तय गरेको र त्यसलाई पूरा गर्ने नेपालले प्रतिबद्धता जनाएको दिगो विकास लक्ष्यमा सबैभन्दा कमजोर पूर्वाधार विकास नै हुने देखिन्छ । यसको विकल्प भनेकै उदारीकरणसँगै निजी क्षेत्रको लगानीलाई प्रोत्साहित गर्नु नै हो । प्रोत्साहित नगर्ने सरकारी नीति पनि छैन । ‘समग्र आर्थिक तथा सामाजिक विकासको पूर्वसर्त सडक, पुल, हवाई यातायात तथा सञ्चारको विकास नगरी गरिबी निवारण, आर्थिक वृद्धिदर उच्च र ग्रामीण विकास गर्ने कार्यहरूमा सफलता हासिल गर्न नसकिने हुनाले यी पूर्वाधारको विकास गर्न निजी क्षेत्रलाई समेत प्रोत्साहन गरिनेछ,’ उदारीकण सुरु गरेपछिको दोस्रो अर्थात् नवौं योजनामा भनिएको थियो । त्यसपछिका सबै योजनामा यस्तै प्रकृतिका भाषा लेखिए । निजी क्षेत्रको लगानीलाई बिस्तारै बढाउँदै सरकारी लगानी कम गर्ने विषय योजना तथा रणनीति, सरकारका नीति तथा कार्यक्रम र बजेट वक्तव्यजस्ता महत्त्वपूर्ण दस्ताबेजमा समावेश भई मात्रै रहे ।


पूर्वाधार क्षेत्रमा निजी क्षेत्रले उत्साहका साथ लगानी गर्ने वातावरण नै बनेको छैन । उद्योग विभागका अनुसार हालसम्म नेपालमा निजी क्षेत्रबाट भइसकेको करिब १९ खर्ब लगानीको प्रतिबद्धतामध्ये निर्माण क्षेत्रमा ५० अर्बको रुपैयाँ मात्रै अर्थात् करिब २.६३ प्रतिशत मात्रै छ । यो लगानीको प्रतिबद्धता गर्ने पनि सरकारी विकास निर्माणको काम गर्ने ठेकेदार कम्पनीदेखि स–साना ५९ वटा निर्माणजन्य उद्योग मात्रै हुन्, ठूला निर्माण उद्योग होइनन् । विदेशी लगानी त नगन्य नै छ । किन आएन लगानी ? निजी क्षेत्रबाट पहिलोपटक पूर्वाधार सम्मेलन गराउन सक्रिय नेपाल उद्योग परिसंघका निवर्तमान अध्यक्ष हरिभक्त शर्माको बुझाइमा राजनीतिक संक्रमण, भूराजनीतिक स्वार्थ, कानुनी अस्पष्टतालगायत कारण छन् ।


शर्माले भनेजस्तै निजी क्षेत्रले ठूला पूर्वाधारमा लगानी गर्न सक्ने स्पष्ट व्यवस्थासहितको कानुन थिएन । गत आर्थिक वर्षमा सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) तथा लगानी बोर्ड ऐन २०७५ जारी भएको छ । ‘दीर्घकालीन सोच र नाफाको हिसाबकिताबपछि मात्रै निजी क्षेत्रले पूर्वाधार आयोजनमा लगानी गर्ने हो,’ शर्माले भने, ‘नेपालमा निजी क्षेत्रले लगानी गरेर नाफा कमाओस् भन्ने मान्यता स्थापित भइसकेको छैन । स्वदेशी वा विदेशी लगानीलाई पूर्वाधार क्षेत्रमा सरकारले नै कसरी प्रतिफल दिलाइदिने भन्ने विधि र नियमावली स्थापित गर्न सकिएको छैन ।’ कानुन नभएर निजी क्षेत्रले निर्माणमा तम्सिए पनि अघि बढ्न नसकेका आयोजनाका उदाहरण धेरै छन् । हाल नेपाली सेनाद्वारा निर्माणाधीन काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग, काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङ मार्ग, दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललगायतका आयोजना निर्माणको मोडालिटी र सेवासुविधामा अस्पष्टताका कारण रुमलिइरहका छन् । निजी क्षेत्रलाई दिन खोज्दा राजनीतिक द्वन्द्व, सेवा सुविधाको व्यवस्थालगायत कारणले आन्तरिक स्रोतबाटै निर्माण गर्ने गरी काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइएको छ । ठूला आयोजना कुन सरकारी निकायले बनाउने भन्ने विषयमा समेत मतैक्यता देखिन्छ ।


द्रुतमार्ग भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले लगानी जुटाउने कि नयाँ कानुनी तथा संरचनागत व्यवस्थाको प्रधानमन्त्रीले अध्यक्षता गर्ने लगानी बोर्डले अघि बनाउने भन्ने विषयमा निर्णय गर्न दुई वर्ष लागेको थियो । २०६८ सालमा ल्याइएको लगानी बोर्ड ऐनअनुसार यसको क्षेत्राधिकार आफूमा रहेको जिकिर बोर्डले गरेको थियो । मन्त्रालयले भने आफैं अगाडि बढाउने भन्दै फाइल अध्ययन गर्नसमेत बोर्डलाई दिएन । अन्तत तत्कालीन चुनावी मन्त्रिपरिषद्को योजना आयोगका उपाध्यक्ष रवीन्द्रकुमार शाक्यको अध्यक्षतामा बसेको निजीकरण बोर्ड बैठकले मन्त्रालयलाई नै अघि बढाउने निर्णय गरिदियो ।


त्यसपछिको प्रक्रियामा यो द्रुतमार्ग भूराजनीतिक द्वन्द्व, सर्वोच्च अदालतले लामो समयसम्म जारी गरेको अन्तरिम आदेशलगायतमा फस्यो । ग्लोबल टेन्डरबाट छनोट भएको भारतको इन्फ्रास्टक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेस लिमिटेड’ (आईएल एन्ड एफएस) लाई सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले निर्माणको जिम्मेवारी दिने तयारी गरेको थियो । अधिक सुविधा र सहुलियतमा उक्त कम्पनीलाई सम्झौता गरी निर्माणको जिम्मा दिने तयारी गरेपछि राजनीतिक दलहरूबीच विवाद भएको थियो । २०७२ मा नेपालले नयाँ संविधान जारीपछि भारतीय नाकाबन्दीको पृष्ठभूमिमा तत्कालीन एमालेले भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिन नहुने अडान लिएको थियो । कोइराला नेतृत्वको सरकारले सहमति जुटाउन गरेको एक बैठकमा तत्कालीन एमाले नेता वामदेव गौतमले कुनै पनि हालतमा भारतीय कम्पनीलाई दिन नहुने अडान राखे । त्यसपछि नेपाली सेनाले जिम्मा पाएको हो ।


‘राजनीतिक संक्रमण, नीतिगत उतारचढाव, भूराजनीतिक स्वार्थलगायत धेरै हिसाबले नेपाल संवेदनशील अवस्थामा छ,’ परिसंघका अध्यक्ष शर्माले भने, ‘यस्तै संवेदनशीलतामाथि स्पष्ट नीति बनाउनुपर्छ भन्ने चेतना जगाउन पूर्वाधार सम्मेलन हामीले गर्‍यौं ।’ २०७१ कात्तिकमा नेपाल सरकार र परिसंघले पहिलो पटक पूर्वाधार सम्मेलन गरेका थिए । ‘यसमा केही परिवर्तन पनि भयो । तर अझै समय लाग्छ,’ उनले भने, ‘थप सुधार गर्न राजनीतिक र व्यावसायिक वातावरण बनाउनुपर्छ । थप दीर्घकालीन नीतिहरू बन्नुपर्छ । अनि मात्रै ठूलो लगानी आउँछ ।’


सरकार आफैंले प्राथमिकतामा राखेको यो आयोजना मात्रै हैन, पूर्ण निजी लगानीमा अगाडि बनाउने भनिएको काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको कुनै प्रगति छैन । २०६९ सालमा मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरी ६० किलोमिटर सुरुङमार्ग बनाउन पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई अनुमति दियो । निजी क्षेत्रहरूबीचकै आन्तरिक द्वन्द्व, कम्पनीभित्रको वित्तीय पारदर्शिता अभावलगायत कारण यो सुरुङमार्ग बनेको छैन । यसबाट धेरै सर्वसाधारणले गरेको लगानी डुब्ने निश्चितजस्तै छ । यसले निजी क्षेत्रमा पनि धेरै समस्या रहेको टिप्पणी गर्ने ठाउँ दिएको छ । तर यसलाई नीति नियमले बाध्नुपर्ने परिसंघका पूर्वअध्यक्ष शर्माको धारणा छ । उत्पादन र लगानीमुखी नीति नियम नभएकैले निजी क्षेत्र व्यापारमा मात्रै केन्द्रित छ । ‘जुन देशको नीति नियमले तात्कालिक नीतिनियमलाई प्राथमिकता दिएको छ, त्यहाँको निजी क्षेत्र त्यतै लाग्नु अस्वाभाविक हैन,’ शर्मा भन्छन्, ‘नीतिले नै व्यापारलाई प्राथमिकतामा राखेपछि दीर्घकालीन र जोखिम मोल्ने उद्योग कसरी स्थापना हुन्छन् ? भन्सार राजस्व बढाएर देश चलाउने सोच सरकारी अधिकारीमा हावी छ ।’


व्यापारका कारण राजस्व संकलनले सरकारलाई र सामान ल्याएर निश्चित कमिसनका आधारमा व्यापार गर्न निजी क्षेत्रलाई सजिलो भइरहेको छ । ‘यो व्यापारको परम्परा परिवर्तन गर्न सकिन्छ तर सरकारले गम्भीर कदमहरू चाल्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘हामीले राजनीतिक रूपमा स्थिर सरकार भन्दा भन्दा बल्ल पायौं तर यसले समेत दीर्घकालीन परिवर्तनको काम गर्न नसक्नु दुर्भाग्यपूर्ण छ ।’२०६२/६३ को राजनीतिक परिवर्तनलगत्तैका सरकारहरूले कानुन ल्याएर पूर्वाधार क्षेत्रमा निजी क्षेत्रलाई लगानीका लागि आकर्षित गर्न प्रयास भने गरेकै हुन् । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा निकै अगाडि बढिसकेको निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण (बुट) मोडलअनुसार काम गर्न पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन–२०६३ पनि जारी भएको थियो । यो ऐन ल्याउँदाको प्रसंग पनि रोचक छ । व्यवस्थापिका संसद्का सदस्य (सांसद) लाई आवास बनाइदिने मलेसियाको एक लगानीकर्ताले यहाँको सरकारसँग प्रस्ताव पेस गरेको थियो । उनीहरूको चाहना बुट मोडलमा बनाउने थियो । त्यसका लागि कानुन थिएन । ‘उसको प्रस्तावलाई थाती राखेर ऐन बनाउनतिर लाग्यौं,’ राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष शंकर शर्माले सुनाए, ‘ऐन आयो तर स्पष्ट खालको भएन । आवास योजना पनि बन्न सकेन ।’


त्यतिबेला चीनियाँ लगानीकर्ताले पहिलो पटक काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकको योजना पनि बुट मोडलमै बनाउने प्रस्ताव ल्याएको थियो । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि पनि बुट मोडलमै विदेशी लगानीकर्ताले स्वेच्छाले चासो देखाएका थिए । त्यसैलाई ध्यानमा राखेर बुटबारे स्पष्ट हुने अध्यादेश २०६३ मा जारी गरिएको थियो । तर १३ वर्ष बितिसक्दा पनि एउटै लगानी आएन ।लगानीका लागि सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) ऐन गत वर्षसम्म थिएन । निजी क्षेत्रले भने जलविद्युत् आयोजना पीपीपी मोडलमै बनाइरहेका थिए । ‘अब सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा लगानी ऐन २०७५ बनिसकेको छ । नियमावली आइनसकेकाले नीतिगत रूपमा अझै अस्पष्टता छ,’ शर्माले भने ।


पीपीपी तथा लगानी ऐनले निजी क्षेत्रको पूर्वाधार विकासका लागि निकै महत्त्वपूर्ण मानिने ‘सम्भावना न्यून परिपूरक कोष (भायबिलिटी ग्याप फन्डिङ) व्यवस्था गरिदिएको छ । यो व्यवस्थाअनुसार दीर्घकालीन रूपमा मुलुकलाई सकारात्मक प्रतिफल दिने तर वित्तीय रूपमा तत्काल नाफामा जान नसक्ने परियोजनाको निर्माण, सञ्चालन तथा विस्तारका लागि एक कोष स्थापना हुनेछ । यस्तो कोषबाट बोर्डको सिफारिसमा आवश्यक रकम पुँजीगत तथा सञ्चालन अनुदान वा ऋण उपलब्ध गराउन सकिनेछ । कोषका लागि सरकारले समय समयमा रकम राख्नेछ । निजी क्षेत्र नाफा नहुने क्षेत्रमा जोखिम मोल्न चाहँदैन । त्यसैले निश्चित रकम दिन यो कोषको व्यवस्था भएको हो । ‘तर अझै पनि यो कोषमा जोखिम छु । यसमा विज्ञताको अधिकतम उपयोग गरेर निर्णय गर्नुपर्छ,’ संविधान लेखनमा आर्थिक कार्यप्रणालीका मस्यौदाकारसमेत रहेका शर्माले भने ।


कुन आयोजनालाई के कति रकम दिने भनेर मूल्य निर्धारण राम्रोसँग सरकारले गर्न नसके घाटा हुन सक्छ । ‘वित्तीय मूल्यांकन गर्ने विषयमा समस्या छ । त्यसमा पनि कर्मचारीतन्त्रले भीजेएफलाई भ्रष्टाचार मान्न सक्छ । किनभने सुशासन राम्रो नभएको र भ्रष्टाचार पनि भइरहेको अवस्थामा झन् भ्रष्टाचार हुन्छ भन्ने लाग्न सक्छ,’ उनले भने । बिचौलिया निजी क्षेत्र भएको मुलुकमा यसको सम्भावना बढी नै हुन्छ । नेपालमा पनि राजनीतिक आडमा सीमित बिचौलियाले आयोजना निश्चित कम्पनीलाई दिने, त्यसबाट भिजेएफको कमिसन लिने र आयोजना नै नबन्ने सम्भावनालाई सरकारी अधिकारीहरूले नै अड्कलबाजी गरिरहेका छन् । यसको उदाहरण १२ सय मेगावाट क्षमताको बुढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना हो । बिनाप्रतिस्पर्धा राजनीतिक तथा बिचौलिया निजी क्षेत्रका अधिकारीहरूको जोडबलमा आयोजना चिनियाँ कम्पनी गेजुवा ग्रुपले पाएको छ । तर निर्माण कार्य अगाडि बढ्न सकेको छैन । ‘२५ अर्बभन्दा माथि लगानीको आयोजनाका लागि अर्को ऐन आउँदै छ, जुन प्रधानमन्त्री मातहतमा हुनेछ,’ शर्माले भने, ‘त्यसले झन स्पष्ट पार्छ कि अन्योल, हेर्नैपर्ने हुन्छ ।’


१० अर्बभन्दा माथिको लगानी, पाँच सय मेगावाटभन्दा बढी क्षमताका जलविद्युत् आयोजना र सुरुङमार्ग, विमानस्थललगायतका ठूला पूर्वाधारमा लगानी जुटाउने जिम्मेवारी पाएको लगानी बोर्ड भने अब निजी क्षेत्रको लगानी बढ्नेमा ढुक्कजस्तै छ । नेपाल मात्रै नभई विकासका क्रममा धेरै मुलुकले लगानीको संक्रमण पार गरेको बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत महाप्रसाद अधिकारीको बुझाइ छ । ‘त्यसमा पनि निजी लगानी अहिले जताततै ढिलै भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘हाम्रो निजी क्षेत्रको क्षमता बिस्तारै बढ्दै गएको छ । पीपीपी ऐन आइसकेकाले जलविद्युत्बाहेकको पूर्वाधार क्षेत्रमा पनि लगानी आउनेछ ।’


निजगढस्थित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, काठमाडौं फोहोरमैला व्यवस्थापनलगायतका आयोजना निजी क्षेत्रको लगानीमा बन्ने निश्चित भइसकेको उनी बताउँछन् । ‘यस्ता आयोजनाका लागि कानुनी आधार बनिसकेका छन्,’ उनले भने, ‘सम्भवतः निजी क्षेत्रबाट काम सुरु भएको पहिलो र ठूलो आयोजना निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनेछ ।’बहुप्रतीक्षित यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न नेपालसहित ५ देशका ६ कम्पनीको प्रस्ताव परेको छ । यसमध्ये नेपालबाहेकका पाँच कम्पनीबीच प्रतिस्पर्धा गराउने सम्भावना छ । प्रस्तावित कम्पनीहरूको मूल्यांकन सकेर प्रतिस्पर्धा गराउने प्रक्रिया अघि बढाउन बोर्ड बैठकमा प्रस्ताब लैजाने तयारी भइरहेको छ । यो आयोजनाको लागत ३ सय मिलियन अमेरिकि डलर (हालको विनिमय दरअनुसार ३ खर्ब ४० अर्ब रुपैयाँ) अनुमान गरिएको छ । प्रधानमन्त्रीले अध्यक्षता गर्ने बोर्ड बैठकबाट निर्णय भएपछि मात्रै यो आयोजनाको प्रक्रिया अघि बढ्नेछ । तर शक्तिशाली राष्ट्रहरू भारत, चीन, स्विटजरल्यान्ड, फ्रान्सका सरकारी लगानी रहेका कम्पनीले यो विमानस्थलको प्रस्ताव गरेकाले सरकारले कहिले र कसरी निर्णय गर्छ, अहिल्यै अनुमान लगाउने सकिने अवस्था छैन ।

प्रकाशित : भाद्र ३१, २०७६ १२:३७
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्