तराईका आन्तरिक हवाई अड्डामध्ये सबैभन्दा लामो धावनमार्ग भएको धनगढी विमानस्थल हो । पाँच वर्षअघि साँझ ढल्किनै लाग्दा जहाज अवतरण भइहाले टावरको ड्युटीमा रहेका एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) लाई तनाव हुन्थ्यो ।
अवतरणलगत्तै १८ सय मिटर लामो धावनमार्गबाट फन्को लगाई जहाज एप्रोन (पार्किङ) मा आइपुगेको हुन्थेन, टावरको हट सिटमा बसेका एटीसीले चालकदललाई अत्याइरहेका हुन्थे । उनीहरू भन्थे, ‘क्याप्टेन साप फटाफट गर्नुहोस् है ∕ घाम डुब्नै लाग्यो । भिजिबिलिटी नपुग्ला ।’

एटीसीको दबाबका कारण चालकदलले जहाजको बायाँ इन्जिनमात्रै बन्द गरेर दायाँ इन्जिन (पंखा) खुल्लै राखेर हतार–हतार यात्रु ओराल्ने र बोर्डिङ गराउने गर्थे । टावरका एटीसीले भीएचएफ सेटको माध्यमबाट ककपिटमा बसिरहेका पाइलटलाई मात्रै होइन, जहाजबाट यात्रु ओराल्ने र राख्ने ग्राउन्डका कर्मचारीलाई पनि ‘फटाफट गर हैं, नत्र जहाज उड्न नपाउला,’ भनी हतार गराइरहेका हुन्थे ।

त्यसताका एटीसीले यसो भन्नुको कारण उक्त विमानस्थलमा जहाजलाई उडान अवतरणमा निर्देश गर्ने लाइट, यन्त्र तथा उपकरण सहायता नहुनु मुख्य कारण थियो । काठमाडौंबाट आईएफआर (इन्स्ट्र्युमेन्ट फ्लाइट रुल्स,उपकरण) को सहायतामा उडेका विमान धनगढी पुग्दा भीएफआर (आँखाले हेरेर गर्ने उडान विधि) अपनाउँदै जहाज अवतरण गराउथे । यो विधिका लागि चालकदलले ककपिटबाट आँखाले हेरेर ५ किलोमिटर परसम्म कुनै वस्तु वा भूगोल अनिवार्य देखेको हुनुपर्छ । यदि भिजिबिलिटी ५ किलोमिटरभन्दा कम हुँदै गएमा एटीसीले पाइलटलाई जहाज उडान अवतरण अनुमति दिन मिल्दैन ।

धनगढी विमानस्थलमा त्यसबेला धावनमार्गको पुछारमा जहाजलाई अवतरणका क्रममा ओराल्न पथसूचक गराउने पापी लाइट (प्रिसिजन एप्रोच पाथ इन्डिकेटर) मात्रै थियो । अन्य एयरपोर्ट एप्रोच तथा रनवे–ल्याम्प धनगढीमा जडान गरिएका थिएनन् । मौसम बिग्रिँदा वा साँझ पर्दा धावनमार्ग उज्यालोविहीन हुन्थ्यो । उडान तथा यात्रु सुरक्षाका कारण अवतरण उडान सहज हुन्थेन । हिउँदमा शीतलहर चलेपछि ५ किलोमिटर भिजिबिलिटी नपुग्दा हप्तौं उडान रद्द गर्ने धनगढी विमानस्थल अहिले मुलुकका व्यस्त हवाई अड्डाको सूचीमा छ ।

अर्थात् ६४ वर्षअघि हवाई सेवासँग जोडिएको धनगढी विमानस्थल अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौंले जस्तै रात्रि उडान गराउन सक्षम भइसकेको छ । विराटनगर, भैरहवा, नेपालगन्जजस्तै धनगढी विमानस्थल पनि अहिले व्यस्त आन्तरिक विमानस्थल हो ।

नेपालबाट भारत र त्यसउता मध्यपूर्वी मुलुकहरू जाने जहाजका लागि अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुट लिमा–६२६ पनि यही विमानस्थलमाथि हुँदै जाने भएकाले अहिले १ सय ६० सिट क्षमताका एयरबस–३२० र बोइङ–७३७ हाराहारीका विमानलाई सेवा दिन सक्ने क्षेत्रीय विमानस्थल बनाउने योजना सुरु भएको छ । प्राधिकरणले चालु वर्ष धावनमार्ग विस्तारका लागि नीति तथा कार्यक्रममा समेटिसकेको छ ।

संघीय राजधानी काठमाडौंबाट सुदूरपश्चिम प्रदेशको राजधानी धनगढीमा अहिले दैनिक १६ वटासम्म सिधा उडान भइरहेका छन् । त्यहींबाट सातामा दुई दिन बाजुराको कोल्टी, अछामको साँफेबगर र बझाङको चैनपुरमा समिट एयरले १८ यात्रु क्षमताको लेट विमान उडाइरहेको छ । केही महिनाअघि बुद्धले पर्यटकीय सहर पोखराबाट सुरु गरेको धनगढी उडान अहिले स्थगन गरिएको छ ।

‘प्रदेश राजधानी त्यसमाथि पहाड र तराईका समेत गरेर आठ जिल्लालाई हवाई मार्गबाट जोड्ने एकमात्र विमानस्थल भएकाले दैनिक न्यूनतम पनि ११ सय यात्रु ओहोरदोहोर गरिरहेका छन्,’ धनगढी विमानस्थल प्रमुख रामकृष्ण भट्ट भन्छन्, ‘सिजनमा १२ सयसम्म यात्रुले सेवा पाउँदै आइरहेका छन् ।’

अहिले काठमाडौं–धनगढी श्री एयरलाइन्सको ७६ यात्रु क्षमताको बमबार्डिअर ड्यास क्यू–४००, बुद्धले एटीआर–७२ र सौर्य एयरलायन्सले ५० यात्रु क्षमताको बमबार्डिअर सीआरजे उडाइरहेका छन् । यी जहाजले न्यूनतम ५० मिनेटदेखि १ घण्टा १५ मिनेटको समयमा पश्चिमी सहर धनगढीलाई काठमाडौंसँग जोडेका छन् ।

‘अब मौसम बिग्रिहाले ५ किलोमिटर भिजिबिलिटी नभए पनि हुन्छ,’ विमानस्थल प्रमुख भट्टले भने, ‘अहिले जहाजलाई अवतरणमा सटीक मार्गमा दिशा निर्देशक गर्ने आरएनपी (रिक्वायर्ड नेभिगेसन पर्फमेन्स) एप्रोच प्रणाली जडान गरिएको छ । स्याटलाइटको सहायतामा निर्भर रहने यो प्रणाली जहाजलाई अवतरणका लागि न्यूनतम १७ सय मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ ।’

धनगढीले सुदूरपश्चिमका नौवटै जिल्लालाई काठमाडौंसँग जोड्दै आएको छ । भिजिबिलिटी १७ सय मिटरभन्दा कम भएमात्रै विमानस्थलले उडान बन्द गर्छ । नत्र बिहान ६ देखि राति १२ बजेसम्म हवाई सेवा सञ्चालन भइरहेको छ ।

प्राधिकरणले ७ वर्षअघि गरेको अध्ययनअनुसार सुदूरपश्चिममा १० वटा विमानस्थल छन् । त्यहाँ तत्कालीन हवाई विभाग र प्राधिकरणको कम्तीमा ७ अर्ब लगानीमा विमानस्थलका टर्मिनल भवन र धावनमार्ग बनिसकेका छन् । तीमध्ये सबैभन्दा धेरै धनगढी विमानस्थलमा लगानी भएको छ ।

१० विमानस्थलमध्ये अछामको कमलबजार मात्रै उडान भएको छैन । बाँकी नौवटामा उडान भइसकेका छन् । तर, अहिले जहाज र यात्रु अभावले बझाङ, अछाम र बाजुरामा मात्रै उडान भइरहेका छन् ।

पहाडी जिल्लाबाट धनगढी, अनि धनगढीबाट काठमाडौंका लागि हुने उडान सुदूरपश्चिमेलीका लागि लाइफलाइन भएको भन्छन्, विमानस्थल प्रमुख भट्ट । ‘सुदूरपश्चिममा आधुनिक सुविधायुक्त अस्पताल छैनन् । पहिले यहाँका बिरामीलाई आफन्तजनले भारु खोजेर उपचारका लागि दिल्ली वा बरेली पुर्‍याउनुपर्थ्यो । अहिले त्यो बाध्यता करिबकरिब अन्त्य भएको छ । म हरेक दिन कुनै न कुनै उडानमा बिरामी आउजाउ गरेको देखिरहन्छु । अर्थात् यहाँका मानिसहरूका लागि काठमाडौं उडान लाइफलाइन भइरहेको छ,’ उनले भने ।

प्रदेशका निवर्तमान पर्यटनमन्त्री मानबहादुर धामीका अनुसार वार्षिक १२–१५ सय पर्यटक ओहोरदोहोर हुने सुदूरपश्चिममा २ सय ५० हाराहारी विदेशी पर्यटक हुने गरेका छन् । जो काठमाडौंबाट धनगढी हुँदै दार्चुलाको अपी हिमाल, बझाङको साइपाल, खप्तड र बाजुराको बडीमालिका र कञ्चनपुरको शुक्लाफाँटा राष्ट्रिय निकुञ्ज भ्रमण गर्छन् । त्यहाँका आन्तरिक पर्यटकलाई छाडेर बाहिरबाट आउने अधिकांश धनगढी विमानस्थल हुँदै पहाड उक्लिने र तराई सयर गर्छन् ।

‘हामी सुदूरपश्चिमलाई भर्जिन–ल्यान्ड भनेर प्रचार गरिरहेका छौं,’ उनले भने, ‘तर, यहाँ पूर्वाधार र व्यवस्थापन कमजोर छ । अबको एकाध वर्षमा यी विषय पनि समाधान भइसक्नेछन् किनकि अहिले संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारले वार्षिक ५० करोड हाराहारी पर्यटन पूर्वाधार तथा व्यवस्थापनमा खर्च गरिरहेका छन् ।’

त्यसैगरी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चालु वर्ष सुदूरपश्चिममा विमानस्थल पूर्वाधारमा ३३ करोड खर्च गरिरहेको छ ।

प्राधिकरणको एरोड्रम इन्जिनियरिङ विभागका एक अधिकारीका अनुसार द्वन्द्वकालदेखि बन्द भएको दार्चुलामा ३ करोडको लागतमा ५ सय ९० मिटर लामो धावनमार्गमा ग्राभेल राखेर असार मसान्तसम्म सुधार्ने ठेक्का छ । प्राधिकरणले दोस्रो चरणमा त्यहाँ टर्मिनल भवन बनाउने जनाएको छ । ५ सय ९० मिटर लामो बैतडीको धावनमार्ग कालोपत्र भइसकेको छ । जहाज अभावले त्यहाँबाट धनगढीका लागि हुने उडान बन्द छ ।

शुक्लाफाँटा राष्ट्रिय निकुञ्जसँग जोडिएको महेन्द्रनगर विमानस्थललाई प्राधिकरणले त्यहाँको स्थानीय सरकार (भीमदत्त र दोधार चाँदनी नगर) सँग लागत साझेदारीमा स्तरोन्नति गर्दै छ । ४८ करोड लागतमा भइरहेको सुधार कार्यमा ८ सय ८४ मिटर धावनमार्गको लम्बाइ दोब्बर बनाई ७२ यात्रु क्षमताको एटीआर विमान अवतरण हुने बनाइँदै छ ।

उता कर्णालीको हुम्लासँग जोडिएको बाजुराको कोल्टी विमानस्थलको ५ सय २० मिटर लामो धावनमार्ग कालोपत्र भइसकेको छ । त्यहाँ प्राधिकरणले करिब ८ करोड खर्च गरेर यात्रुका लागि टर्मिनल भवन पनि नयाँ बनाएको छ । बझाङको ६ सय ३० मिटर लामो धावनमार्ग पनि कालोपत्र गरिसकेको प्राधिकरणले डोटीमा करिब ५ करोड बजेट छुट्याई नयाँ टर्मिनल भवन बनाइरहेको छ ।

त्यसैगरी झन्डै २० करोड खर्च गरेर साँफेबगरमा ५ सय ५० मिटर लामो धावनमार्ग कालोपत्र, नयाँ टावर र टर्मिनल भवन सञ्चालनमा आइसकेको छ ।

त्यस्तै पूर्वी अछामको कमलबजार विमानस्थलको घाँसे धावनमार्गलाई जोगाउन अहिले करिब १ करोड रुपैयाँमा तारबारको काम हुँदै छ । अहिले कुनै पनि सुधारको काम नभएको टीकापुर विमानस्थल मात्रै हो । सुदूरलाई मुलुकका अन्य प्रदेशसँग जोड्न टीकापुर र बर्दिया सिमानामा जापानी प्राविधिकहरूले सिंगल खम्बामा केबल जोडेर निर्माण गरिदिएको कर्णाली नदीको पुल पछिल्ला वर्ष आन्तरिक पर्यटकका लागि आकर्षक गन्तव्य भइरहेको छ ।

‘दिनको ७ सय जनासम्म आन्तरिक पर्यटक कर्णाली चिसापानीमा आउँछन्,’ लम्कीस्थित इलाका प्रहरी कार्यालयका प्रमुख प्रहरी निरीक्षक शंकर खड्काले भने, ‘अचेल चिसापानी पुलमा सबैभन्दा धेरै टिकटक बनाउनेहरू झुम्मिन्छन् । एक/दुई पटक टिकटकप्रेमीले पुलबाट नदीमा फाल हानेपछि भने प्रहरीले निगरानी बढाउनुपरेको छ ।’

खड्काका अनुसार तिब्बतको ताक्लाकोट जोड्ने सेती लोकमार्ग छेउमा पर्ने कर्णाली पुलमा टिकटक बनाउनेबाहेक माछा खाने, बर्दिया निकुञ्ज घुम्ने, राजकाडामा पदयात्रामा जानेहरू दिनहुँ बढेका छन् । कर्णाली पुलसम्मको यात्रा गर्नेहरूमा अधिकांश कञ्चनपुर, कैलाली, बर्दिया र दाङका स्थानीय छन् ।

प्रदेश पर्यटन मन्त्रालयका अनुसार, चिसापनी पुलबाहेक सुदूरपश्चिमका पहाडी जिल्लाका पर्यटकीय गन्तव्यहरू खप्तड, बडीमालिका, अपी, साइपाल हिमालका आधार शिविरसम्मको पदयात्रामा आकर्षण देखिन्छ ।

‘खप्तड नजिकै सडक पुग्यो । अब ३ घण्टाको हिँडाइमा खप्तडकै केन्द्रभागमा पुग्न सकिन्छ,’ निवर्तमान पर्यटनमन्त्री धामीले भने, ‘खप्तड अब बाह्रै महिना चल्ने गन्तव्य भएको छ । दैनिक १५–१६ जनालाई सेवा दिने गेस्टहाउस छ । अत्यधिक सुविधा भएको अर्को गन्तव्यमा शुक्लाफाँटा हो भने पूर्वाधार नभएको खाना र बास बस्न अझै समस्या भएको बडीमालिका हो । यहाँ पनि अबको केही वर्षमै पर्यटकलाई सजिलो बनाउने हाम्रो तयारी छ ।’

धनगढी र महेन्द्रनगरमा रहेका व्यवसायीको अबको नजर तिब्बतको ताक्लाकोटतर्फ मोडिएको छ । किनभने नजिकैको भारतको राजधानी दिल्ली र त्यसबाट नेपालगन्जबाट हुम्ला हुँदै मानसरोवर जाने तीर्थयात्रीलाई उनीहरू भनिरहेका छन्– ‘छोटो बाटो त्यो होइन गढीबाटै हो ।’

...

हात्तीले बनाएको रनवे

दुई दिनसम्म पालैपालो शुक्लाफाँटा र बर्दियाबाट ल्याइएका हात्ती हिँडाएर विमानस्थलको धावनमार्ग सम्याउने काम भयो,’ जगुवा रानाले ६५ वर्षअघिको सम्झना गर्दै भने, ‘स्व. राजा महेन्द्रको सवारी हुने भएपछि पहिलो पटक धनगढीमा एयरपोर्ट निर्माण भएको हो ।’ ठ्याक्कै तिथिमिति उनलाई सम्झना छैन, आफ्नो उमेरको हिसाब लगाउँदै बताएअनुसार त्यतिबेला उनी १८ वर्षका थिए । ‘२०१४ साल चैतमा हुनुपर्छ, पहिलो पटक विमान धनगढीमा अवतरण भएको हो,’ उनले भने, ‘स्व. डिल्लीराज भण्डारीको ३६ बिघा जमिनमा त्यो एयरपोर्ट बनेको हो ।’

जगुवा रानामात्र होइन, धनगढीमा पहिलो पटक जहाज आएको देख्ने केही मात्रै छन् । उनीहरूका अनुसार विमानस्थल बनाउने कुनै साधन धनगढीमा थिएन । खेती भइरहेको जग्गामा ढुंगाले पाटेर माटोमाथि गिट्टी बिछ्याइएको थियो । त्यतिबेला ढुंगा र माटो दबाउने रोलर थिएन । ‘दुई सिफ्टमा रातदिन धावन मार्गमा हात्ती हिँड्न लगाएर रोलरको काम लिइएको थियो,’ धर्मसिंह रोकायाले भने, ‘टाढा–टाढाबाट हात्तीका बथान हेर्न र जहाज बस्ने ठाउँ हेर्न सर्वसाधारण आउने गर्थे । हामी भुराभुरी थियौं, रहर मान्दै हात्तीको पछिपछि हामी पनि दगुर्ने गर्थ्यौं ।’ विमानस्थल बनेपछि पहिलो पटक विमान आउँदा सयौं मान्छे धनगढी आइपुगेको उनले सम्झे । ‘राजा पनि देख्न पाइने र जहाज पनि हेर्न पाइने भनेर राँगा, गोरु गाडादेखि सयौं मान्छे टाढा–टाढाबाट पैदल आएका थिए,’ उनले भने ।

कांग्रेस नेता तथा विमानस्थलका लागि जग्गा उपलब्ध गराउने परिवारका सुनीलकुमार भण्डारी भन्छन् ‘सुदूरपश्चिमलाई बाँकी देशसँग जोड्ने यो विमानस्थल बनेपछि मात्र यस क्षेत्रमा बाहिरबाट मानिसहरू आउने–जाने क्रम सुरु भएको हो ।’ विमानस्थल बन्नुअघि यस क्षेत्रका बासिन्दाका लागि काठमाडौं धेरै टाढा थियो । ‘भारतको लखनउ र दिल्लीनजिक हुन्थ्यो हाम्रा लागि,’ भण्डारीले भने, ‘विमानस्थल बनेपछि मात्र सिधा काठमाडौंसँग सर्वसाधारणको सम्बन्ध र सम्पर्क सुरु भएको हो ।’

सरकारले जग्गा अधिग्रहण गरे पनि जमिनदार डिल्लीराज भण्डारीले त्यसबापत राज्यले अन्यत्र दिएको जग्गा लिएनन् । उनले दान दिएको जग्गाको मूल्य लिनु हुँदैन भन्दै मुआब्जा नलिएको उनका नाति क्षितिज भण्डारी बताउँछन् । सुदूरलाई बाँकी नेपालसँग जोड्ने यो एयरपोर्ट नै पहिलो भौतिक पूर्वाधारका रूपमा स्थापना भएको मानिन्छ । यसभन्दा अघि सुदूरपश्चिम भौतिक रूपमा बाँकी नेपालसँग जोडिएको थिएन । स्व. राजा महेन्द्र चढेर आएको ४८ सिटको डकोटा विमान पछिसम्म पनि सुदूरपश्चिमको कैलाली–कञ्चनपुर र बझाङमा खाद्यान्न र यात्रु बोक्ने एकमात्र साधन थियो । प्रचुर विकासका सम्भावना देखेर राजा महेन्द्रले निर्माण गर्न लगाएको यो विमानस्थल अहिले ६५ वर्षपछि धेरै आरोह अवरोह पार गर्दै गेटामा क्षेत्रीय विमानस्थलका रूपमा विकसित भएको छ । अहिले पनि नियमित रूपमा हवाई सेवा दिइरहेको सुदूरपश्चिमको यो एकमात्र विमानस्थल हो । डडेलधुरा छोडेर सुदूरका सबै जिल्लामा विमानस्थल छन् ।

तर कुनै पनि विमानस्थलमा नियमित हवाई सेवा छैन । पछिल्लो समय बैतडीको पाटन र बझाङमा हवाई सेवा सञ्चालनमा छ तर नियमित भने हुन सकेको छैन । अञ्चल राजधानी हँॅुदै प्रदेशको राजधानी बनेको धनगढी अहिले पश्चिम नेपालको प्रमुख व्यापारिक सहर बन्ने क्रममा छ । गेटामा रहेको विमानस्थलको स्तरोन्नतिका लागि यस क्षेत्रका अगुवाहरूले राज्यसँग ठूलो लडाइँ लडे । देशमा माओवादी द्वन्द्व सुरु भएपछि एक दशकसम्म यो विमानस्थल बन्द रह्यो । सुदूरपश्चिम विकासका अभियन्ता तथा धनगढी उपमहानगरका प्रमुख गोपाल हमाल कैलाली उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष भएपछि विमानस्थलको स्तरोन्नतिका लागि राज्यलाई दबाब दिन एक रुपैयाँ चन्दा अभियानसमेत चलाए ।

लामो संघर्षपछि यो विमानस्थलको स्तरोन्नति भएको हो । पटकपटक यसका लागि आन्दोलन, हडतालदेखि बन्दसम्मका कार्यक्रम भएका थिए । यो विमानस्थलसँग अहिले ८३ बिघा जग्गा रहेको छ । विमानस्थलका प्रमुख भट्टले थप स्तरोन्नतिका लागि आवश्यक प्रक्रिया सुरु भइसकेको बताउँछन् । उनका अनुसार प्राधिकरणले त्यसका लागि एक अर्ब बजेट पनि छुट्याइसकेको छ ।

सुदूरपश्चिमलाई राजधानीसँग जोड्ने एकमात्र विमानस्थल भए पनि भौतिक संसाधन र कर्मचारीको जहिले पनि अभाव नै रहेको छ । क्षेत्रीयस्तरको यति ठूलो विमानस्थलमा १४ जना सेवा प्रदायक कर्मचारी र १४ जना अन्य कर्मचारी मात्र छन् । ‘काम चलेको छ तर यो पर्याप्त जनशक्ति होइन,’ विमानस्थल प्रमुख भट्टले भने, ‘धेरै सुधारका काम भइरहेका छन् । जनशक्ति पनि सम्भवतः थपिँदै जाने आशा गरेका छौं ।’ यो विमानस्थल विस्तार गर्दै लैजानु मुलुककै लागि आवश्यक छ ।

‘आर्थिक महाशक्तिका रूपमा विकसित हुँदै गएको छिमेकी भारतको राजधानी दिल्लीबाट धेरै नजिक रहेको यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बन्न सके सुदूरपश्चिम प्रदेशमा विकासका सम्भावना बढ्नेछन्,’ नेपाल–भारत क्रस बोर्डर व्यापारका विषयमा विद्यावारिधि गरिरहेका राजेश सेठी भन्छन्, ‘राज्यको इच्छा शक्ति भयो भने सामान्य प्रयासले पनि यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बन्न समय लाग्दैन । धेरै पूर्वाधारहरू तयार भइसकेका छन् ।’