सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा सरकारको नीति, कार्यक्रम खै ? 

अहिले सरकारले नै रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको कुरा गरिरहेको छ । त्यो बन्यो भने त्यहीं पुग नपुग दुई सय किलोमिटर हुन्छ । इटहरीतिर पनि रेलमार्ग बनाउने योजना छ । यस्ता योजना कार्यान्वयन गर्ने हो भने एनडीसीका कुनै पनि लक्ष्य महत्वाकांक्षी छैनन् तर कार्यान्वयन नै नगर्ने, त्यसमा लगानी नै नगर्ने हो भने त ती महत्वाकांक्षी मात्रै होइन, असम्भव नै छन् ।

जहाँसम्म विद्युतीय सवारीको विषय छ, तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले कोप २६ का बेला ग्लासगोमा गएर नेपाललाई सन् २०४५ भित्रमा नेट जिरोमा पुर्‍याउने भन्नु भएको थियो । त्यसको दिगो रणनीति समेत बनेको छ । त्यस रणनीतिभित्र अर्थतन्त्रका हरेक उपकरणलाई तुरुन्त विद्युतीयकरण गर्नुपर्छ भनिएको छ । अहिलेका हाम्रा कार्यक्रमले यसलाई भेट्टाउनै सक्दैनन् । यस अर्थमा हेर्दा एनडीसी त्यस्ता रणनीतिक योजनासरह महत्वाकांक्षी छैन । विभिन्न सरकारी तहमा छलफल भएर बनेका योजना यसमा छन् । तसर्थ, सरकारले गम्भिरताका साथ लगानी गर्ने हो सजिलै कार्यान्वयन सम्भव छ ।

तर समस्या के छ भने एनडीसी कार्यान्वयन योजना मन्त्रिपरिषद्मा गएको दुई हप्ता भइसक्यो, त्यो पारित हुन सकेको छैन । एनडीसी कार्यान्वयन हुन नसक्नुको मुख्य व्यवधान के हो भने जब हामीले नीति र लक्ष्यहरू निर्धारण गर्छौं, त्यसलाई उचित योजना, कार्यक्रम र बजेटले ‘फलोअप’ गर्नुपर्नेमा हामीले गर्न सकेका छैनौं । भारतले पनि यस्तै इलेक्ट्रिक मोबिलिटीको एक्सन प्लान आजभन्दा १० वर्षअघि ल्याएको थियो । त्यो एक्सन प्लान आएपछि भारतले कार्यान्वयन गर्न ‘फास्टर अडप्टेसन एन्ड म्यानुफ्याक्चरिङ अफ इलेक्ट्रिक भेहिकल्स (फेम) भन्ने स्किम ल्यायो । सन् २०१५ देखि २०१९ सम्मको फेम १ स्किममा उनीहरूले कति अवधिसम्म् सहुलियत दिने, कतिवटा सवारीलाई दिने, बजेट कति राख्नेलागायत सबै नीतिहरू अटाए । सन् २०१९ मा फेरि अर्को तीन वर्षका लागि फेम २ आयो । त्यसको अवधि सकिनुभन्दा अगाडि नै गत वर्ष त्यसलाई दुई वर्षका लागि थप लम्ब्याए ।

यसको अर्थ के हो भने उनीहरूसँग आफ्ना नीतिलाई कसरी कार्यान्वयन गर्ने भन्नेबारे एक्सन प्लान छ । त्यो एक्सन प्लानमा बजेटसमेत निर्धारित छ । फेम २ का लागि एक खर्ब भारु निर्धारित छ भने कतिवटा बस र कतिवटा टेम्पो विद्युतीय बनाइसक्ने भन्ने विषय उल्लेख छ । साथै, सहुलियतका कुरा पनि प्रष्ट समेटिएका छन् । एक किलोवाट आवर ब्याट्री भएको मोटरसाइकललाई १० हजार भारु र सार्वजनिक गाडीलाई २० हजार भारु सहुलियत दिने भनेर तोकिएको छ । यसले गर्दा व्यवसायीहरूलाई एउटा स्थिर नीति छ भन्ने अवगत भयो र त्यहीअनुसार उपभोक्ता, व्यवसायी र निर्माताले आफ्नो काम गर्न पाएका छन् । त्यही स्थिरताले गर्दा भारतमा ईभीको बजार विस्तार हुन थालेको छ । हामीलाई पनि त्यो किसिमको स्थिरता चाहिएको छ । सधैंको लागि नहोला तर केही वर्ष नीति स्थिर हुनुपर्छ । हामीकहाँ कस्तो अचम्म छ भने यातायात ऐन ३० वर्षदेखि स्थिर छ भने ईभीसम्बन्धी व्यवस्थाहरू बजेट भाषणपिच्छे बर्सेनि हेरफेर हुन्छन् । यो दुवै हुनु भएन । व्यवसायीले कसरी व्यवसाय गर्ने ? उपभोक्ताले कसरी निर्णय लिने ? र, नीति निर्माताले कसरी योजना बनाउने ? तसर्थ हामीकहाँ नीति मात्रै होइन नीति बनाउने प्रक्रिया पनि ठीक छैन । त्यो प्रक्रिया पारदर्शी र प्रेडिक्टेबल हुनुपर्छ ।

अर्को सार्वजनिक यातायात प्रवर्द्धन गर्न हाम्रो सरकारको नीति के हो भन्ने नै प्रष्ट छैन । सार्वजनिक यातायातमा कति, कहिले र कस्ता साधनमा लगानी गर्ने भन्नेमा सरकारको नीति, नियम र कार्यक्रम खै ? हाल सार्वजनिक यातायातमा निजी कम्पनीहरूले मात्रै लगानी गरेका छन् । सार्वजनिक यातायातलाई बिजुलीकरण गर्न भनेर आजभन्दा झण्डै ५० वर्षअघि ट्रली बस आएको थियो । अहिले त्यो ट्रली बस थोत्रिएर बसेको छ । त्यो थोत्रो ट्रलीबस राख्नलाई ठाउँ छ, त्यही ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन बनाइदिनुस् न भन्दा ‘हुँदैन, ठाउँ छैन’ भन्ने जवाफ आउँछ । नयाँ बसलाई ठाउँ छैन, थोत्रो बसलाई ठाउँ हुनु हाम्रो कस्तो नीति हो ?

यातायात क्षेत्रलाई विद्युतीकरण गर्ने हो भने सबैभन्दा पहिला सार्वजनिक यातायातबाट काम थाल्नुपर्छ । सबैभन्दा बढी तेल खाने र सबैभन्दा बढी धुँवा फाल्ने सार्वजनिक यातायात हुन् । धेरैजसो सार्वजनिक यातायात डिजेलबाट चल्छन् । हामीलाई थाहै छ, डिजेलको धुँवामा 'कार्सिनोजेनिक' हुन्छ । राज्यको दायित्व क्यान्सर अस्पताल बनाउने मात्रै होइन, क्यान्सर फाल्ने तत्त्व नियन्त्रण गर्ने वा क्यान्सररहित वातावरण बनाउने पनि हो । तसर्थ, ती डिजेलका बसहरूलाई विद्युतीकरण कसरी गर्ने भनेर राज्यले सोच बनाउनुपर्ने हो तर बनाएको छैन । बरु ५० वर्षअघि ट्रली बस थियो, २५ वर्षअघि धेरै नै सफा टेम्पो थियो । अहिले हामीसँग ती पनि छैन ।

हाल बल्लतल्त ‘शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरण ऐन, २०७९’ आएको छ तर त्यसलाई हेर्ने निकाय छैन । यातायात व्यवस्था विभाग र कार्यालयहरू छन् तर ती लाइसेन्स बाँड्नमै सीमित छन् । सरकारले सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकतामै राखेको छैन । मुख्य समस्या नै यही हो । पछिल्लो जनगणनाले देशमा जम्मा ३ प्रतिशत नागरिकको घरमा गाडी छ भनेर देखाइरहँदा ९७ प्रतिशतले त सार्वजनिक यातायात चढ्ने रहेछन् । यो ठूलो संख्याको आवश्यकतालाई मध्यनजर गरेर न नीति बनेको छ न आवश्यक संरचनाहरू बनेका छन्, न त यसमा यथोचित लगानी भएको छ ।

आजभन्दा झण्डै ५० वर्षअघि ट्रली बस चलाएको सरकारले आज बिजुली बस चलाउन सक्दैन, उसको क्षमता छैन भन्न मिल्दैन । आजभन्दा २५ वर्षअघि जब टेस्लाको गाडीसमेत आएको थिएन, हामीले सफा टेम्पो चलाएर देखाइसकेका थियौं । संसारको सबैभन्दा बढी विद्युतीय सवारी साधन चल्ने शहरमध्ये कुनै बेला काठमाडौं पनि एक थियो । हाम्रो उदहारण हेरेर भारतमा पनि सफा टेम्पो चलाउन थालियो । २५ वर्षअघि, ५० वर्षअघि गर्न सक्ने, अहिले नसक्ने त होइन होला । सरकारको क्षमता नभएको भन्दा पनि नियतमा समस्या भयो । विद्युतीय सवारी वा सार्वजनिक सवारीका विषयमा सरकारको ध्यानै गएन, त्यो प्राथमिकतामै परेन, यसका लागि लगानी भएन, आवश्यक संरचनाहरू बन्दै बनेनन्। त्यसकारण आज सार्वजनिक यातायातको स्थिति यति लथालिंग हुन पुगेको हो । यो महत्वपूर्ण छ भनेर थाहा हुँदाहुँदै पनि यसमा खासै केही प्रगति भएको छैन ।

साझाको बिजुली बस गुडाउन हामीलाई अनेक समस्या छन् । गाडी मात्रै भएर हुँदैन, हामीकहाँ चार्जिङ स्टेसनलगायत पूर्वाधारको समस्या छ भन्ने कुरा त सबैलाई अवगत नै छ । हालै साझाले तीनवटा बिजुली बस थपेको छ । हामीले ल्याएका ४० वटामध्ये अब जम्मा ६ वटा बिजुली बस सञ्चालनमा आएका हुन् । हाल तीनवटा मात्रै किन थपेको भने हामीसँग तीनवटा मात्रै चार्जिङ स्टेसन छन् । चार्जर त २० वटा छन् तर चलाउन मिल्ने तीनवटा मात्रै छन् । एउटाले दुईटा बस चार्ज गर्ने हो भने ६ वटा बस चल्न सक्ने भए ।

अहिले हामीले पाटनढोकादेखि जोरपाटी रुटमा बिजुली गाडी चलाइरहेका छौं । यो किनभने एक त ललितपुर महानगरपालिकाले चार्जिङ स्टेसनका लागि सहयोग गर्छु भनेको छ । अर्को, काठमाडौंमा सबैभन्दा धेरै हिृवलचेयर प्रयोगकर्ता जोरपाटी एरियामा भएकाले उहाँहरूका लागि सहज होस् भने हाम्रो हिृवलचेयरमैत्री, लो फ्लोरको बस त्यहाँ हालिएको हो । पूर्वाधारको कुरा गर्दा सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीयकरण मात्रै होइन आकर्षक र सबैको पहुँचयोग्य पनि बनाउनुपर्छ । साझा बसमा जो पनि चढ्छ भन्ने वातावरण बनाउन आवश्यक नीतिगत, संस्थागत र पूर्वाधारको संरचना चाहिन्छ, त्यो नभएकाले हामीसँग भएका कुल ३७ वटा बिजुली बसमध्ये ३४ वटा यत्तिकै थन्किएका छन् । हामी ती सबै बस चलाउन चाहन्छौं ।

बिजुली बस चलाउँदा हामीलाई वातावरणीय मात्रै होइन आर्थिक लाभ पनि प्राप्त हुन्छ । यसमा कम खर्च लाग्छ । तर चलाउनलाई आवश्यक संरचना निर्माण गर्न हामीले सरकारलाई गुहारेको वर्षौं भइसक्यो । निजी गाडी त घरमा लगेर चार्ज गरिन्छ, सार्वजनिक बस त घर लगेर चार्ज गर्न सकिँदैन । सरकारले गोंगबुमा नयाँ बसपार्क बनाएजस्तै विद्युतीय बसका लागि चार्जिङ स्टेसन बनाउनुपर्छ । ती स्टेसन कहाँ कहाँ उपयुक्त हुन सक्छन् भनेर रिपोर्ट नै लेखेर प्रधानमन्त्री कार्यालयमा बुझाइसकेका छौं । तर त्यसमा कुनै पहल र कार्यान्वयनको संकेत अझै देखिएको छैन ।

चार्जिङ स्टेसन नै नभइकन किन यति धेरै बस ल्याएको भन्ने पनि गरिएको छ । तर यो प्रश्न कुखुरा र अण्डामा कुन पहिला आयो भनेजस्तै हो । हामीले पहिला चार्जिङ स्टेसन चाहियो भनेको भए बसै छैन किन चार्जिङ स्टेसन चाहियो भन्थे । अहिले बस ल्याइयो, चार्जिङ स्टेसनबिना किन बस ल्याएको भन्छन् । खासमा यी दुईका लागि सँगसँगै योजना बनेका थिए । योजनामा के थियो भने हामी बस ल्याउँछौं, सरकारले चार्जिङ स्टेसन बनाउन सहयोग गर्छ भन्ने तय भएको थियो । बस किन्दा हामीले बस मात्रै किनेनौं । चार्जिङका लागि सरकारले ठाउँ दिइहाल्छ भनेर ४० वटा बसका लागि २० वटा चार्जरसमेत किनेका थियौं । तर अहिले आएर ठाउँ दिएन, हामी समस्यामा पर्यौं ।

(वातावरणविद् तुलाधरले कान्तपुर ईभी डायलगमा राखेका मन्तव्यको सम्पादित अंश)