सडक दुर्घटनाको अर्थ–राजनीति

जनार्दन थापा

हरेक आविष्कारले विकास र विनाशसँगै बोकेर आएको हुन्छ– सर्त हामीले त्यसलाई कति विवेकपूर्ण रूपमा प्रयोग गर्छौं भन्ने हो । समाजशास्त्री अगबर्नका अनुसार कतिपय अवस्थामा हाम्रा विचार र व्यवहारको परिवर्तन प्रविधि वा भौतिक आविष्कारहरूको गतिमा पछाडि पर्छन्, जसलाई बुझाउन उनले ‘कल्चरल ल्याग’ (सांस्कृतिक विलम्ब) भन्ने अवधारणा प्रयोग गरेका थिए ।

उनका अनुसार यस्तो पछि पराई वा विलम्बले समाजमा विभिन्न समस्या ल्याउँछन् । जस्तो— हामी सडक र सवारी साधन प्रविधिको उपयोग गर्न त हतारिएका छौं, तर यससँग राम्ररी सामञ्जस्य कायम गर्न सकिरहेका छैनौं । यसको विवेकसम्मत विकास र प्रयोगका लागि चाहिने मानसिकता र व्यवहारमा आउनुपर्ने परिवर्तनका (जस्तै– ट्राफिक नियम पालना गर्ने) हिसाबले निकै पछि परेका छौं । एकातिर चुच्चे रेल, पानीजहाज र ठूला विमानस्थल जस्ता महत्त्वाकाङ्क्षी आयोजनाहरूबारे घम्साघम्सी बहस गरिरहेका छौं, अर्कोतिर बहुजनको सरोकार भएको सडक र सडक सुरक्षाको बेहालले हामीलाई गिज्याइरहेको विरोधाभासपूर्ण अवस्था छ ।


यस सन्दर्भमा नेपालमा सडक दुर्घटनाको बहसमा यसको सामाजिक–सांस्कृतिक पाटो त्यति धेरै खोतलिएको देखिन्न । बहसमा चालक तथा सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाही, खराब सडक र सवारी साधन, ट्राफिक व्यवस्थापनको कमजोरी र भवितव्य जस्ता विषयलाई महत्त्व दिएको देखिन्छ । निश्चय पनि यी महत्त्वपूर्ण तर तात्कालिक कारणहरू मात्र हुन् । समस्याको दीर्घकालीन समाधानका लागि कारणको पनि कारण पहिचान गर्ने बहसको लेठो गर्न आवश्यक देखिन्छ ।


माथि उल्लेख गरिए अनुसार नै सडक एउटा निकै महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार हो भन्ने कुरामा दुईमत हुन सक्दैन । तर हाम्रो यो हतारोको परिणामस्वरूप पर्यावरणीय र प्राविधिक हिसाबले खराब सडकहरूको निर्माण र असुरक्षित यातायात साधनको प्रयोग बढिरहेको छ । झन् स्थानीय सरकारको उदयपछि यस्ता सडक बन्ने क्रम ज्यामितीय रूपमा बढेको छ । स्थानीय तहको सिंहदरबारले केन्द्र सिंहदरबारकै कतिपय विरासतलाई निरन्तरता दिएको छ । स्थानीय पर्यावरण, आवश्यकता गुणस्तरको ख्याल नगरी निर्माण गरिएका यी सडकहरू गैरसामरिक धरापजस्ता बनेका छन् । पछिल्लो समय डोजर–टिपर धनी, जनप्रतिनिधिहरू र क्रसर व्यवसायीहरू सहितको एउटा नयाँ वर्गको उदय भएको छ । यो वर्गको उदयले पर्यावरण प्रणालीलाई मात्र होइन, सडक प्रयोग गर्ने मान्छेको जीवनलाई समेत अनिश्चित बनाएको छ । यी कतिसम्म शक्तिशाली र दुःसाहसी छन् भने यिनले गरेको पर्यावरणीय दोहन र अन्यायको विरोध गर्नेहरूलाई भौतिक आक्रमण र हत्या नै गर्न पछि पर्दैनन् । टिपर र डोजर विध्वंसका पर्याय बन्न पुगेका छन् ।


अर्कोतर्फ केन्द्र अन्तर्गत सञ्चालन भइरहेका र निर्माण भइरहेका सडकको अवस्था पनि निर्माण व्यवसायी, कर्मचारीतन्त्र र राजनीतिक शक्तिमा रहेकाहरू बीचको स्वार्थी गठजोडका कारण लामो समयसम्म दुरवस्थामा रहेको तथ्य कसैबाट लुकेको छैन । तसर्थ यी स्थानीय र केन्द्रीय स्तरमा झाङ्गिएका स्वार्थी–जालो (नेक्सस) लाई निस्तेज नगरी सडक दुर्घटनाको कहरलाई कम गर्न गाह्रो देखिन्छ । केही व्यवसायीलाई कालो सूचीमा राख्ने बाहेक देखिनेगरी यो जालो भत्काउने कुनै सार्थक प्रयास हुनसकेको देखिन्न ।


दुर्घटना भइसकेपछि गर्नुपर्ने अनुसन्धान र रोकथामको लागि गरिनुपर्ने नीतिगत, प्राविधिक र व्यावहारिक सुधारहरूको सन्दर्भमा पनि असमानता र विभेद रहेको देखिन्छ । हवाई दुर्घटना हुने बित्तिकै छानबिन र अनुसन्धान हुने तर सडकमा हुने दुर्घटना प्रहरीको मुचुल्कामा सीमित रहेको तथ्य जगजाहेर नै छ । एकपछि अर्को निरन्तर रूपमा भइरहेका कहालीलाग्दा दुर्घटनाहरूबारे राज्यका निकायहरूले देखाएको संवेदनहीनता उदेकलाग्दो र निर्मम छ । अराजक आन्दोलन नै गर्नुपर्ने र प्रधानमन्त्रीकै ध्यानाकर्षण भएमात्र सुनुवाइ हुने अवस्था विडम्बनापूर्ण हो । गरिएका अनुसन्धान पनि तत्कालको दबाबलाई थामथुम पार्ने जुक्तिजस्तो मात्र देखिएको छ ।


यसबाट राज्यबाट हुने गरेको विभेदपूर्ण व्यवहार स्पष्ट देख्न सकिन्छ । विभेदको अर्को पाटोको रूपमा सुरक्षा प्रविधिको प्रयोग सम्बन्धमा देखाइएको उदासीनता पनि चर्चायोग्य छ । विगत केही समययता सडक र अटोमोबाइल क्षेत्रमा सुरक्षा प्रविधिको निकै विकास भइसकेको छ । तर नेपालमा सार्वजनिक क्षेत्रका यातायात साधनहरूलाई सुरक्षित बनाउने प्रविधिहरूको प्रयोग अत्यन्त कमजोर अवस्थामा छ । दैनिक लाखौं सर्वसाधारणले प्रयोग गर्ने यातायातका साधनहरूमा यस्ता नवीन सुरक्षा प्रविधिको अनिवार्य प्रयोगबारे न्यूनतम मापदण्ड बनाउनसमेत नियामक निकायले ध्यान नदिनु पछौटेपन र गैरजिम्मेवारीपन हो । केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्मका शासकहरूका लागि अर्बौं मूल्यका विलासी सवारी साधन खरिद गर्न सक्षम राज्य संयन्त्रले सर्वसाधारणको यात्रा सुरक्षित गर्न स्रोत र साधनको अभावको रहेको तर्क दिन गैरजिम्मेवारी हो ।


दातामुखी प्राथमिकता

सडक दुर्घटना र यसबाट हुने मृत्यु र चोटपटक जनस्वास्थ्यसँग प्रत्यक्ष जोडिएको विषय हो । तर नेपालमा यसलाई स्वास्थ्य क्षेत्रको समस्या वा जनस्वास्थ्यको विषयको रूपमा हेरिएको छैन । यसलाई यातायात सम्बन्धी समस्यामात्र नभएर स्वास्थ्य समस्याको रूपमा परिभाषित गर्नु आवश्यक छ । यसले सरोकारवालाहरू र आम जनमानसमा पनि सडक दुर्घटनाप्रतिको संवेदनशीलतालाई बढाउन सक्छ ।


सडक दुर्घटनामा प्रयोगकर्ताहरूका व्यवहार पनि जिम्मेवार हुने भएकाले यस्ता व्यवहारमा परिवर्तन गर्न पनि यसलाई स्वास्थ्यसँग जोडेर लग्नु आवश्यक छ । स्वास्थ्य क्षेत्रको पहुँच यातायात व्यवस्थासँग सम्बन्धित निकायहरू र संरचनाभन्दा निकै व्यापक रहेकोले चेतना विकास र व्यवहार परिवर्तनसँग सम्बन्धित कार्यक्रमहरूलाई जनस्वास्थ्य समस्याको रूपमा बढी प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने प्रशस्त सम्भावना छ ।


नेपालमा एचआईभी/एड्सको तुलनामा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र क्षतिको अवस्था अझ गम्भीर छ । तर यसतर्फ सम्बन्धित निकायहरूबाट भइरहेको प्रयास हेर्ने हो भने एचआईभी/एड्सको तुलनामा निकै न्यून रहेको छ (एड्सलाई महत्त्व नदिनेचाहिँ भनिएको होइन) । यसको एउटा प्रमुख कारण दाताको प्राथमिकतामा आधारितमात्रै नीति र कार्यक्रमहरू बन्नु र आफ्ना आवश्यकता तथा समस्या पहिचान गर्न नसक्नु पनि हो । सडक सुरक्षाको क्षेत्रमा दाताको पनि प्राथमिकता नभएको र दान पनि खासै नआएकोले पनि यस्तो उदासीनता देखिएको हुनसक्छ । तर यसलाई हाम्रो आफ्नो प्राथमिकताको रूपमा पहिचान गरी जनस्वास्थ्य सवालकै रूपमा समेटेर लैजानु आवश्यक छ ।


दुर्घटना र सामाजिक असमानता

सडक दुर्घटनाको सामाजिक पाटोबारे नेपालमा खासै अध्ययन, अनुसन्धान भएका छैनन् । परिणामस्वरूप सडक सुरक्षा सम्बन्धी सरकारी नीति र कार्यक्रमहरूले यी पक्षहरूलाई समेट्नसकेको छैन । उदाहरणका लागि सरकारी निकायको एउटा मूल दस्तावेज– नेपाल सडक सुरक्षा कार्ययोजना (२०६९–७७ ) यस बारेमा बेखबर रहेको छ । तर अन्तर्राष्ट्रिय तहमा भएका अध्ययनहरूले व्यक्तिको सामाजिक हैसियत र दुर्घटनाबीच सम्बन्ध देखाएको छ । वञ्चितीकरणमा रहेका समूह र व्यक्तिहरू सडक दुर्घटनाबाट सुरक्षित रहने उपायहरू अवलम्बन गर्ने कुरामा पछि परेका हुन्छन् ।


विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको पछिल्लो प्रतिवेदन (ग्लोबल स्टाटस रिपोर्ट अन रोड सेफ्टी २०१८) अनुसार हरेक एक लाखजनसङ्ख्यामा उच्च आय भएका देशहरूमा सरदर ८.३ जना र नेपालजस्ता निम्न आय भएका देशमा सरदर २७.५ जनाको सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुन्छ । यसरी विकसित र अल्पविकसित मुलुकहरूबीच मृत्यु अनुपातको फरक तीन गुणाभन्दा बढी देखिन्छ । यो तथ्याङ्कले पनि असमानता र सडक दुर्घटना बीचको सम्बन्धलाई थप बल पुर्‍याउँछ । निम्न आय समूहका देशहरूमा सडक दुर्घटनाका कारण हुने आर्थिक नोक्सानी ती देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको १ प्रतिशत हाराहारी रहेको अनुमान गरिएको छ । रोजगारी गुम्नु, अपाङ्गता हुनु, उपचारमा लाग्ने खर्च, परिवारका सदस्य हेरचाहमा संलग्न हुनुपर्ने जस्ता अवस्थाले गरिबी निम्त्याउने र बढाउने कुरामा ठूलो योगदान गर्छ । सडक दुर्घटनाबाट हुने प्रत्यक्ष वा देखिने आर्थिक नोक्सानीको तुलनामा यसको अप्रत्यक्ष सामाजिक र मनोवैज्ञानिक मूल्य आँकलन गर्न निकै कठिन छ । तसर्थ समाजमा रहेको असमानता र सडक दुर्घटनाबीच सम्बन्ध रहेको तथ्यलाई नजरअन्दाज गर्न मिल्दैन । यसकारण पनि अब बन्ने सडक सुरक्षानीति यस तथ्यबाट सुसूचित हुन आवश्यक छ ।


राज्यले केही पनि गरेकै छैन भन्नु पनि न्यायोचित नहोला । सडक सुरक्षाका लागि ‘मापसे’ र राजधानीमा टिपरलाई समय तोक्ने जस्ता प्रयासको प्रभावकारी कार्यान्वयनले उत्साहजनक परिणाम ल्याएको देखिन्छ । यसले इच्छाशक्ति भए गर्न सकिन्छ भन्ने सकारात्मक सन्देश दिएको छ । यो बहु–सरोकारवाला समस्या भएकोले सबै मिलेर समाधानको उपाय खोजी गर्नुपर्छ । प्रकाशित : माघ २५, २०७६ ०८:०५

प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सातामै खपत हुन्छ दुई लाख गुलाब

नुमा थाम्सुहाङ

काठमाडौँ — फेब्रुअरी १४ लाई भ्यालेन्टाइन्स डे (प्रणय दिवस) का रूपमा मनाइँदै आएको छ । साता दिनयता यही दिवसलाई लक्ष्य गरी गुलाब ल्याउने क्रम बढेको छ । साताभर मनाइने यो दिवसमा १ करोड ६० लाख रुपैयाँ बराबरको फूलको कारोबार हुने नेपाल फ्लोरिकल्चर एसोसिएसनका महासचिव विश्वमणि पोखरेलले जानकारी दिए । 

‘साताभरमा २ लाख गुलाबका स्टिक (प्रतिगोटा फूल) खपत हुन्छन्,’ उनले भने, ‘यसमा १ लाख ५० हजार स्टिक भारत र अन्य केही देशबाट आयात हुन्छन् । बाँकी स्वदेशी उत्पादन नै खपत हुन्छ ।’ प्रतिस्टिक गुलाबको थोक मूल्य ४०/५० रुपैयाँसम्म पर्छ । उपभोक्ताले भने फूलको ग्रेडअनुसार ७० देखि १ सय रुपैयाँसम्ममा पाउने पोखरेलले बताए । ‘सात दिनमध्ये पनि भ्यालेन्टाइन्स डेका दिन सबैभन्दा बढी फूल खपत हुन्छ,’ उनले भने, ‘काठमाडौं, पोखरा, चितवन, बुटवल, नेपालगन्ज र धरानलगायत सहरमा गुलाब खपत बढी हुन्छ ।’

चितवन गुन्जनगरका प्रकाश पन्त प्रणय दिवसका लागि १० हजार रुपैयाँको गुलाबका स्टिक मगाउने तरखरमा छन् । पाण्डे एब्लोमफ्लोरा फार्मका सञ्चालक उनको फार्मले गुलाबका फूलसमेत उत्पादन गर्छ । बिरुवा भर्खरै लगाएकाले भारतबाट गुलाब आयात गर्नुपरेको उनले बताए । गतवर्ष आफ्नै फार्मबाट ३५ हजार गुलाबका स्टिक बिक्री गरेको उनले दाबी गरे ।

यो दिन सबैले माया दर्साउन आफ्ना प्रेमीप्रेमिकालाई फूल दिने गर्छन् । पश्चिमा संस्कृति भए पनि यो पछिल्लो समय नेपाली युवापुस्तामाझ निकै रुचाइएको छ ।

युवा पुस्ताले मात्र नभई सबैले एकअर्कालाई माया साटासाट गर्न गुलाबको फूल दिने गरेको व्यवसायी गोमा रानामगरले बताइन् । उनले काठमाडौं, त्रिपुरेश्वरमा ६ वर्षदेखि न्यु फ्लोरिस्ट फ्लावर सफ सञ्चालन गर्दै आएकी छिन् । ‘अरु बेलाको तुलनामा भ्यालेन्टाइन्स डेका दिन यसको माग दोब्बर बढ्छ,’ उनले भनिन्, ‘अहिले भ्यालेनटाइन्स डे मात्र होइन, चकलेट डे, रोज डे आदि मनाउने चलन छ । तर यसमा गुलाबको फूल नै बढी प्रयोग गरिन्छ । यसैले फूलको कारोबार बढेको हो ।’ हुन त विवाह एवं विभिन्न समारोहका बेला पनि गुलाबको फूल माग हुने गरेको छ ।

तर बढी मात्रामा भ्यालेन्टाइन्स डेका अवसरमा खपत हुने उनले बताइन् । त्रिपुरेश्वरमै रहेको युनाइटेड फ्लोराका सञ्चालक लोकनाथ गैरेले पनि यस वर्ष प्रणय दिवसका लागि २० हजार स्टिक गुलाबको फूलको अर्डर लिएका छन् ।
नेपाली उत्पादन चैतदेखि मंसिरसम्म मात्र हुन्छ । त्यसैले जाडोका बेला मात्र आयातित गुलाबका फूल बिक्री गरिने उनले जानकारी दिए । भारतबाट आयातित फूल काठमाडौंका अतिरिक्त पोखरा, नेपालगन्ज, चितवन, धरान र धनगढीसम्म पुग्ने उनको भनाइ छ ।

४० लाख स्टिक स्वदेशमै

नेपालमा वार्षिक ४० लाख स्टिक गुलाबको फूल उत्पादन हुन्छ । यहाँको उत्पादन हुने गुलाबको कारोबार ५ करोड ६० लाख रुपैयाँबराबरको हुन्छ । काठमाडौं, भक्तपुर, ललितपुर, चितवन, सिन्धुली, काभ्रे, नुवाकोट, मकवानपुरलगायत जिल्लामा व्यावसायिक गुलाबको फूल खेती गरिँदै आएको नेपाल फ्लोरिकल्चर एसोसिएसनका महासचिव पोखरेलले बताए ।

भ्यालेन्टाइन्स डेलाई मात्र भनेर फूल उत्पादन गर्न स्वदेशी व्यवसायीलाई समस्या भएको उनको भनाइ छ । ‘भ्यालेन्टाइन्स डेका लागि मात्र भनेर खेती गर्न किसानलाई समस्या छ,’ उनले भने, ‘यसको भोलिपल्टको उत्पादनलाई कहाँ लगेर खपत गर्ने ?’ फूल व्यवसाय वार्षिक १५/२० प्रतिशत बढिरहेको उनले बताए । उत्पादनसँगै यसको खपतमा पनि बढी ध्यान दिनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘नेपालका केही आधुनिक ग्रिन हाउसले मात्र उत्पादन गुलाब फूल उत्पादन गर्छन् । त्यसैले यो सिजनमा आयातकै भर पर्नुपर्छ,’ उनले थपे ।

चिसोका कारण काठमाडौंमा गुलाबको फूल उत्पादन नहुने नार्गाजुन नगरपालिकास्थित सिर्जना कट फ्लावरका सञ्चालक पाण्डव श्रेष्ठले बताए । ‘हामीले अन्य सिजनल फूल मात्र उत्पादन गरिरहेका छौं,’ उनले भने ।

प्रकाशित : माघ २५, २०७६ ०८:०३
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×