कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

गुलियो र चिल्लोको गन्थन 

डा. राजेन्द्र कोजु

मिठाइ पसलमा बर्फी, लालमोहन, रसबरी, लड्डु, पेडा, रसमलाइ एकातिर सजिएर बसेका छन् । लाखामरी, निम्की, खजुरी, खुवा अर्कोतिर छन् । बिहानै भएकोले बाफिएको हलुवा, तारेको पुरी, भर्खरै चास्नीबाट निस्केको जेरी पनि तम्तयार भएर बसेका छन् । अलि पर फ्रिजमा कोक, फ्यान्टा, स्प्राइट पनि चिसिएर बसेका छन् । ग्यास चुलोमा चियाको खेप उम्लिँदै, ग्लास–ग्लासमा सरेर टेबलमा पुगेका छन् । 


चास्नीको चिनीले, उत्रिँदै गरेको पुरीबाट तपतप चुहिंँदै गरेको तेल (चिल्लो) लाई हेर्दै भन्यो, ‘तँलाई कति मनपराउँछन् है मान्छेहरू ?’


तेलले गजक्क फुल्दै भन्यो, ‘किन नपराउन् त ? म नभई केही पनि परिकार मिठै हुँदैन । हेर न सेलरोटी मेरै तावामा तैरिनुपर्छ । पुरी त्यस्तै । पकौडा, समोसा, निम्की, मालप्वा सबै मैले नै पकाइदिने हो । पोलेर खाए हुने पापड त मैमा डुबुल्की लाउँछ ।’

चिनीले हलुवातिर हेर्दै भन्यो, ‘त्यो हलुवाचाहिँ घिउमा तयार हुन्छ नि ।’

हलुवामा टल्किँदै बसेको घिउले मुसुमुसु हाँस्दै भन्यो, ‘हामी चिल्लाहरू एउटै ड्याङका हौं ।’

तेलले भन्यो, ‘यसका नि दाइभाइ छन् । बटर, चिज, बोसो के–के जाति हो ।’ तेलले त्यसो भनेको सुनेर

घिउ मख्ख पर्‍यो ।


चिनीले भन्यो, ‘तिमीहरूलाई धेरै खानु हुँदैन भनेर पढ्या थिएँ, हामीलाई पोका पार्ने पत्रिकामा ।’

तेलले भन्यो, ‘हो नि । खानेले पढ्दैनन् । हामीले मात्र पढ्ने त हो नि ।’

घिउले हाँस्दै भन्यो, ‘धेरै खानु हुन्न भनेको, थोरथोरै त हुन्छ रे ।’


चिनी बोल्यो, ‘केको थोरथोरै, बिहान यी यस्तै– हलुवापुरी, जेरी–स्वारी । खानामा मासु, तेल धेरै भएको तरकारी । दिउँसो म:म:, पिज्जा, समोसा मिठाइ । बेलुका जमघट भयो भने तेलमा फ्राइ गरेका के–के हुन् के–के चिकेन फ्राइ, आलु फ्राइ, काउली, भ्यान्टा, मासु, पनिर फ्राइ आदि–इत्यादि । सबै चिल्लै त हुन् नि ।’

तेलले आत्तिँदै भन्यो, ‘हुन्न–हुन्न, यत्तिका धेरै चिल्लो खानु हुन्न त ।’


घिउले विस्तारै चिनीतिर हेर्दै भन्यो, ‘हुन त तँलाई पनि धेरै खान्छन् है ।’

चिनीले खुसी हुँदै भन्यो, ‘हो नि, मेरो त चर्चा गरेरै सकिंँदैन नि । बिहानदेखि रातिसम्म, बच्चादेखि बूढासम्म सबैले मनपराउँछन् ।’

तेलले भन्यो, ‘हलुवा, जेरी, सेल, चिया सबैमा त तैं छस् ।’

चिनीले भन्यो, ‘त्यतिमात्र कहाँ हो र ? ऊ त्यो फ्यान्टा, कोक, स्प्राइट, फ्रुटी, अन्य गुलियो पेयपदार्थ, आइसक्रिममा नभई हुँदैन । केक, पेस्ट्री, रसबरी, लालमोहन, लड्डु, बर्फी सबै प्रकारका मिठाइमा नभई हुँदैन । अझ सोनपापड, लाखामारी, बिस्कुटजस्ता धेरै समय टिकाउन प्याक्ड गरेका खानेकुरामा पनि यथेष्ट हुन्छु ।’

घिउले भन्यो, ‘तँलाई त बोराका बोरै किन्छन् होला है मिठाइ पसलेले त ?’


चिनीले स्वीकार्‍यो, ‘हो यार, ठिक भनिस् । भित्र गोदाममा दुइटा बोरामा छौं ।’

तेलले भन्यो, ‘तेरो भाउ त पहिलेदेखि नै धेरै थियो नि । पहिला–पहिला त मिठो चिया भनेकै चिनी धेरै भएको मानिन्थ्यो । धन्न अहिले अलिक चेतना भए जस्तो छ– चिनी धेरै खानुहुन्न भन्छन् ।’

चिनीले बेलिविस्तार लगाउँदै भन्यो, ‘हो नि । जसरी नुनतेल भान्छामा नभई नहुने भन्थे, त्यसरी नै उत्पादनदेखि हरेक घर–घरमा मेरो उपस्थिति अति आवश्यक हुँदै आयो । खासगरी चियाको लागि । कसैको घरमा परिवारको सदस्य बित्यो भने पनि दु:खको बेला भेटघाट गर्न जाँदा लिएर जाने मुख्य वस्तु पनि चिनी हुनथाल्यो ।’

ध्यान दिएर सुनिरहेको घिउले भन्यो, ‘तेरो उत्पादन घरमै नहुने भएकोले तँलाई फेरि किन्नैपर्ने हुन्छ । तेरो बजार भाउ पनि बेलाबेलामा अकासिन्छ र पो । व्यापारीले नि लुकाउँछन् । हामीलाई त गाउँघरमा अझै घरमै बनाउँछन् । सहरतिर हो, किन्ने ।’


घिउले सोध्यो, ‘अहिले त गाउँमै पनि गाईभैंसी पाल्ने कम भए, पाले पनि दूध नै बेच्छन् । त्यसैले घिउ पनि किन्छन् । तोरी लाउने पनि कम भए । सबैले तेल पनि किन्ने नै भैसके । ‘शुद्ध तोरीको तेल त स्वास्थ्यको लागि पनि लाभदायक छ नि होइन र ?’


तेलले विश्वस्त गर्दै भन्यो, ‘हो नि, अहिलेको वैज्ञानिक आधारमा भन्ने हो भने तोरीको तेल पनि ठिक छ, ठिक्क मात्रामा घिउ पनि ठिक छ ।’

चिनीले अलि रिसाउँदै प्रस्ट्यायो, ‘स्वास्थ्यको लागि हानिकारक त मैमात्र भैराख्या छु नि ।’ मेरो मात्रा धेरै खाए भने मोटाउने सम्भावना एकदम धेरै हुन्छ । मधुमेह हुने सम्भावना पनि बढ्छ । हेर न मधुमेहको नामै मेरो नामबाट राखिदिएको चिनीरोग रे । खानेकुराको नामबाटै रोगको नाम कहिल्यै सुन्या छस् ? घिउरोग, तेलरोग, मासुरोग, अन्डारोग, भातरोग, केरारोग, रक्सीरोग कहिल्यै सुन्या छस् ? कस्तो रिसउठ्दो । मलाई धेरै खाने पनि उनीहरू अनि मेरो बेइज्जत गर्ने पनि उनीहरू नै ।’


तेलले भन्यो, ‘हो नि, मुटुरोग, मस्तिष्कघात, मृगौला खराब, आँखा बिग्रने, स्नायु प्रणालीमा नराम्रो असर पनि मधुमेह हुनेलाई धेरै हुने सम्भावना हुन्छ ।’

घिउले व्यङ्ग कस्यो, ‘के गर्नु ? हलुवा तँ नभई मिठो हुन्न रे, जेरी नि मिठो हुन्न, मिठाइको त कुरै छाडौं । चियामा त जसोतसो चिनी नभएको पनि खान थाल्या छन्, तर चिनी नभा चियासँगै दुइटा जेरी, दुइटा बर्फी खाइदिएपछि चियामा चिनी किन चाहियो र ?’


चिनीले ठूलो स्वरमा भन्यो, ‘मेरो विचारमा मलाई यिनीहरूले प्रयोग नगरेकै राम्रो । मैले दिने शक्ति त धेरै खानेकुराबाट पाइहाल्छ– जस्तै– फलफूल, गहुँ, चामल, मकै, दूध । शक्तिको लागि आवश्यक सुगर (म) अरु खानाबाट प्राप्त हुने भएकोले थप सुगर नखाँदा हुन्छ ।’

घिउले सोध्यो, ‘अनि स्वाद ?’


मुख खुम्च्याउँदै चिनी बोल्यो, ‘बिगारेकै यही स्वादले

त हो नि । स्वाद लिने यो जिब्रोले थाहै पाउँदैन कति खाने भनेर । प्लेटमा होउन्जेल वा ख्वाउनेले दिउन्जेल नाइँ भन्दैन जिब्रो ।’

तेलले भन्यो, ‘जिब्रोलाई नियन्त्रण त मनले गर्नुपर्‍यो नि । स्वादकै लागि ज्यानलाई नै खराब त हुनदिनु भएन नि ।’

घिउले विस्तारै भन्यो, ‘मनै भाँडेर त नचाहिने काम गर्छन् नि यी मान्छेहरू ।’


चिनीले के–के नचाहिने काम होला भन्ने सोच्यो । ‘हुन त खाने बाहेक पिउने, तान्ने पनि कत्ति नचाहिने गर्दा हुन् ? अरु पनि खै के खै के ?’

तेलले झस्कायो, ‘के टोलाएको ?’


‘केही होइन । मलाई धेरै नखाइदिए हुन्छ भनेर सोचेको ।’ चिनीले आफ्नै कुरा अघि सार्दै भन्यो, ‘हाम्रा यत्ति कुरा पढेपछि त पक्कै चिनी खान छाड्लान् नि वा कम गर्लान् नि है ?’

घिउ बोल्यो, ‘आस गरौं । स्वस्थ रहन मनलाई नियन्त्रण गरेर खानपानमा ध्यान दिनेछन् ।’

तेलले अलि झर्केर भन्यो, ‘ध्यान नदिए नराम्रो बेहोर्ने पनि यिनले नै हो क्यार । हाम्रो काम सम्झाउनु हो ।’

चिनीले बिन्ती गर्‍यो, ‘अबदेखि मलाई धेरै नखानुस् है ।’ प्रकाशित : मंसिर २१, २०७६ ०८:५३

प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

निजगढमा विमानस्थल किन ?

राजन पोखरेल

१९९२ जुलाईमा थाई एयरवेज इन्टरनेसनलको एयरबस ३१० र त्यसको दुई महिनाभित्रै पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्सको एयरबस ३०० गरी दुइटा जेट विमान काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा उपत्यका वरपरको डाँडामा ठोक्किई दुर्घटनाग्रस्त भएका थिए । उक्त दुवै दुर्घटनामा विमानमा सवार सबै २८० यात्रुको ज्यान गएको थियो । यी दुई ठूला दुर्घटनाले काठमाडौं उपत्यकाको विकल्पको रूपमा तराईको उपयुक्त स्थानमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने आवश्यकता महसुस भयो ।

सोही अनुरुप समथर भूभागमा एउटा पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि उपयुक्त स्थानको पहिचान गर्न नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी सर्भिसेज सेन्टर लिमिटेड (नेपिकोन) लाई जिम्मा दिइयो ।

नेपिकोनले सन् १९९५ मा प्रस्तुत गरेको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदनले निजगढ क्षेत्रलाई भौगोलिक, प्राविधिक तथा आर्थिक सम्भाव्यताको दृष्टिले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागि सर्वाधिक उपयुक्त रहेको प्रतिवेदन प्रस्तुत गर्‍यो । त्यही अध्ययन प्रतिवेदनको आधारमा नेपिकोनले १९९७ मा निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक लागत अनुमान सहितको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन पेस गरेको थियो । त्यसपछि सरकार र दक्षिण कोरियाको ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइड कम्पनीबीच दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सम्झौता भई कम्पनीले २०१५ भित्र एउटा धावनमार्गयुक्त विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गर्नेगरी विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन अप्रिल २०११ मा नेपाल सरकारलाई बुझाएको थियो । अहिले उक्त विमानस्थल निर्माणको लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनसमेत स्वीकृत भइसकेको छ । तर यही बीचमा भैरहवा र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनिरहेको अवस्थामा अर्को किन बनाउनुपर्‍यो वा निजगढ क्षेत्रमै किन बनाउनुपर्‍यो भन्ने विषय पनि केही सरोकारले उठाएका छन् ।

त्रिभुवन विमानस्थलको सीमा
त्रिभुवन विमानस्थल काठमाडौं उपत्यकामा रहेको र यसको चारैतिर अग्ला–अग्ला डाँडाहरू भएकोले वायुयान उडान अवतरणका लागि यो विश्वका कठिन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू मध्येमा गनिन्छ । यहाँ ठूला वायुयान सोझै उडान गर्न नमिल्ने, उत्तरबाट दक्षिणतर्फ एकतर्फी उड्न सहज हुने, यहाँको उडान विधिको जटिलता, विमानस्थलको उचाइ र धावनमार्गको लम्बाइका कारण पूर्ण क्षमतामा ठूला विमान उडान अवतरण गराउन सकिँंदैन । यसबाट हवाइसेवा आर्थिक दृष्टिले मितव्ययी हुन नसक्ने र सोको प्रत्यक्ष असर वायुसेवा कम्पनी तथा हवाइयात्रुलाई पर्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको मौसमी अवस्था तथा कमजोर ‘भिजिबिलिटी’मा उडान अवतरण गर्न सघाउ पुर्‍याउने यान्त्रिक उडान प्रणाली जडान गर्न भू–धरातलीय स्वरुपका कारण सम्भव नरहेकोले खराब मौसमका कारण वायुयान लामो समय आकाशमै फन्को मार्नुपर्ने वा भारतका विमानस्थलहरूमा फिर्ता जानुपर्ने अवस्था छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा न त हालको धावनमार्गको लम्बाइ बढाउन सकिने सम्भावना छ, न थप अर्को समानान्तर धावनमार्ग बनाउन मिल्ने स्थान छ । यहाँ वायुयान विसान विस्तार, टर्मिनल भवन विस्तार, वायुयान मर्मत–सम्भार गर्ने कार्यशाला, ह्यांगर, विमानस्थल होटल लगायत पूर्वाधार विकासका लागिसमेत स्थान अभाव छ । यस विमानस्थलको धावनमार्ग उत्तर–दक्षिण रहेकोले वायुयान उडान अवतरण गर्दा प्राय:जसो छड्के हावाको सामना गर्नुपर्छ, जुन वायुयान सञ्चालनका दृष्टिले अनुकूल मानिंँदैन । विमानस्थल राजधानीको घना आवादी क्षेत्रमा रहेकोले यहाँको उडानविधिको कारण ठूला वायुयानले सहरमाथि एक फन्को लगाई उड्नुपर्ने बाध्यताले गर्दा विमानस्थल २४ सै घन्टा सञ्चालनमा ल्याउन राजधानीवासीले रात्रिमा ध्वनि प्रदूषण समस्या व्यहोर्नुपर्ने हुन्छ ।

निर्माणाधीन अन्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल
अहिले भैरहवामा निर्माणाधीन मुलुकको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भारतीय सीमाको अत्यन्त निकट छ र यहाँ समानान्तर धावनमार्ग निर्माणका लागि स्थान उपलब्ध छैन । गौतम बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनी क्षेत्रमा अवस्थित यो विमानस्थल अत्यन्त सम्भावनायुक्त अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो । तर राजधानी सहर काठमाडौंबाट २६३ किमिको दूरीमा रहेका कारण यो विमानस्थलले काठमाडौंको वैकल्पिक विमानस्थलको रूपमा राजधानीलाई सेवा दिन सक्दैन । जहाँसम्म निर्माणाधीन तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पोखराको कुरा छ, यो काठमाडौंभन्दा सानो उपत्यकामा रहेको र पोखरा उपत्यकाको भौगोलिक स्वरुपबाट हुने सञ्चालन सीमितताका कारण पनि यो पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुन सक्दैन ।

विगत १० वर्षमा यहाँ हवाइयात्रु आवागमन दुई गुणाभन्दा बढी वृद्धि भएको पाइन्छ । सन् २००९–२०१८ सम्मको दस वर्षमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा वार्षिक हवाइयात्रु वृद्धिदर ९.२ प्रतिशत छ भने आन्तरिक उडानमा यो वृद्धिदर ११.७५ प्रतिशत छ । २०१७ को तुलनामा २०१८ मा हवाइयात्रु संख्या १४ प्रतिशतले बढेको देखिन्छ । २०१८ मा त्रिभुवन विमानस्थलमा करिब ७२ लाख हवाइयात्रु आएका थिए । यस विमानस्थलमा उपलब्ध सीमित भूभागमा थप पूर्वाधार विकास गर्ने हो भने पनि यसको क्षमता बढीमा ९० लाख हवाइयात्रु धान्ने रहेको छ भने हवाइयात्रु वृद्धिदर यही कायम रहेमा २०२१ मा यो संख्या नाघ्ने देखिन्छ ।

पर्यटनको प्रचुर सम्भावना भएको मुलुकमा यहाँको सामाजिक, आर्थिक विकासका लागिसमेत बढ्दो हवाइयात्रु आवागमनबाट फाइदा लिन र बढीभन्दा बढी पर्यटक भित्र्याउन सक्ने पूर्वाधारको विकास गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको टड्कारो आवश्यकता छ ।

निजगढ उपयुक्त
मध्य तराईमा पर्ने निजगढ क्षेत्र काठमाडौंबाट सबैभन्दा नजिक र काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गबाट १ घन्टाको दूरीमा छ । विश्वका अन्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू हेर्ने हो भने पनि विमानस्थल र मुख्य सहरको दूरी एक घन्टाको हाराहारीमा रहेको हुँदा राजधानीलाई लक्षित गरी निर्माण हुने यो स्थल उपयुक्त दूरीमा छ । विमानस्थल भारततर्फको दक्षिणी सीमाबाट २७ किमि र पश्चिमतर्फ पर्ने सीमाबाट ४५ किमि रहेकोले हवाई उडानको दृष्टिले १० नटिकल माइलको नियन्त्रित क्षेत्र (कन्ट्रोल जोन) सम्पूर्ण रूपमा नेपाली हवाई क्षेत्रमा पर्ने, वायुयान नेपालको अवरोधरहित स्थानमा नेपालभित्रै होल्डिङ गर्न मिल्ने, विमानले नेपालकै भूभागमा आवश्यक उचाइ लिन सक्ने र विमानलाई नेपालकै भूभागभित्र ओराल्दै अवतरण गराउन मिल्छ ।

साथै अन्तर्राष्ट्रिय उडान आगमनका लागि भारतबाट सहमति जनाइएको जनकपुर प्रवेशबिन्दु हुँदै पूर्वतर्फबाट आउने र भैरहवा प्रवेशबिन्दु हुँदै पश्चिमबाट आउने विमानलाई नेपालकै हवाई क्षेत्रभित्र ओराल्दै अवतरण गराउन मिल्ने हुँदा उडान सञ्चालनका लागि सहज हुन्छ । यो स्थान चुरे डाँडाबाट १५ किमि तथा महाभारत पर्वतबाट ३५ किमिको दूरीमा रहेकोले उडान सञ्चालनका दृष्टिले अवरोधरहित तथा सुरक्षित छ । यहाँ विमानस्थल निर्माणका लागि न्यूनतम भूमि अधिग्रहण गर्नुपर्ने र मानव बस्तीसमेत अत्यन्त पातलो र अधिकांशत: सुकुम्बासी बस्ती रहेकोले निकटस्थ स्थानमा रहेका सार्वजनिक जग्गामा पुनर्वास गराउन सहज छ ।

विमानस्थल निर्माणका लागि जंगलको दक्षिणी सिमानामा रहेको अपेक्षाकृत पातलो जंगलयुक्त करिब दुई हजार हेक्टर सार्वजनिक र निजी जग्गा उपयोग गरिने हुँदा थोरै रुख कटान हुने देखिन्छ । जंगलको सानो अंशमात्र कटान हुने र काटिने रुखको दस गुणा वृक्षरोपण गरी हुर्काउने कानुनी व्यवस्थाका कारण यसबाट वातावरणमा प्रतिकूल प्रभाव हुने देखिंँदैन । विमानस्थल निकटस्थ पर्सा वन्यजन्तु आरक्षबाट २० किमिको दूरीमा छ र यसले उडान अवतरण गर्दा उक्त आरक्षलाई ध्वनि प्रदूषण न्यून गर्ने देखिन्छ । पूर्वतर्फ पसाहा खोला र पश्चिमतर्फ बकाहा खोलाको बीचमा रहेको विमानस्थल क्षेत्रभित्र अन्य कुनै खोलानाला नरहेको र खोला नियन्त्रणसमेत न्यून गर्नुपर्ने स्थिति छ । पूर्वी र पश्चिमी सीमामा अवस्थित यी दुवै खोलाले पूर्व र पश्चिमतर्फबाट हुने वायुयान आवागमनमा विमानस्थलका लागि अवरोधरहित भूभाग उपलब्ध गराएका छन् ।

यस विमानस्थलको प्रस्तावित धावनमार्ग पूर्व–पश्चिम भारतीय सीमाको समानान्तर रहने र दक्षिणी सीमाबाट २७ किमि र पश्चिमतर्फ पर्ने सीमाबाट ४५ किमिको दूरीमा रहेकोले उडान विधिहरू नेपाली हवाई क्षेत्रभित्रै रहनेगरी बनाउन सकिन्छ । यस विमानस्थलको एउटै धावनमार्गले त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्ग भन्दा तीन गुणा बढी वायुयान सञ्चालन गर्न सक्छ भने भविष्यमा आवश्यक परेमा थप धावनमार्गहरू पनि निर्माण गर्न सकिन्छ । यहाँ वायुयान सञ्चालनका लागि आवश्यक पर्ने ह्यांगर, मर्मत–सम्भार सेवासुविधा लगायतका पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिने हुँदा भविष्यमा ट्रान्जिट विमानस्थलको रूपमा विकास हुने सम्भावनासमेत छ ।

द्रुततर सामाजिक, आर्थिक विकासको लागि निजगढ विमानस्थलको महत्त्वबारे उल्लेख गरिरहनु आवश्यक छैन । दशकौंको चर्चा/परिचर्चापछि राज्य अहिले निजगढ क्षेत्रमा एउट पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागि दृढ भई अगाडि बढेको छ । विमानस्थल निर्माणका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र सम्भावित लगानीकर्ता छनोट भई अब निर्माणस्थल उपलब्ध गराउन मात्र बाँकी छ । विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अन्तिम चरणमा रहेको यो अवस्थामा राज्यको सर्वाधिक महत्त्वको यस गौरव आयोजनालाई यथाशीघ्र प्रारम्भ गरी सम्पन्न गर्न सम्बद्ध सबै सरोकारवालाहरूको सहयोग आवश्यक छ ।

लेखक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक हुन् ।

प्रकाशित : मंसिर २१, २०७६ ०८:५०
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×