सडक सुरक्षा, ज्यान सुरक्षा

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — करिब ८ लाख जनसंख्या भएको दक्षिण अमेरिकी राष्ट्र गायेना र १ सय ४० करोड जनसंख्या भएको चीनमा हालसालै मलाई यातायात तथा सवारी सुरक्षा सम्बन्धी सम्मेलनमा भाग लिने मौका मिल्यो । चीनमा वर्षेनि सडक दुर्घटनामा २ लाख ६० हजार जनाको मृत्यु हुन्छ भने गायेनामा १२० जनाको ।

गायेनामा प्रति १ लाख जनसंख्यामा वर्षेनि १५ जना र चीनमा १८, नेपालमा ८ र स्विडेनमा ३ हुने गरेको तथ्यांक छ । विकसित राष्ट्रको अनुपातमा नेपालमा सवारी साधनको संख्या कम भएकाले पनि दुर्घटनाको अनुपात कम भएको हो । सडक दुर्घटनामा विश्वमा हरेक वर्ष १३ लाखजति मानिसले ज्यान गुमाइरहेका छन् । नेपालमा हरेक वर्ष सडक दुर्घटनामा २ हजारदेखि २ हजार ५ सयको मृत्यु हने गरेको छ ।

सडक सुरक्षा सुधार्न मुख्य रूपमा चार विषयमा ध्यान पुर्‍याउन जरुरी छ । सडक पूर्वाधारमा सुधार, सवारी साधनको उच्च प्राविधिक अवस्था, कानुनको कडा परिपालना (सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन) र आपत्कालीन उपचार लगायतमा गम्भीर ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ । सडक निर्माण पनि सुरक्षा मापदण्ड अपनाई बनाउनुपर्छ । यान्त्रिक गडबडी रोक्न सवारी समय–समयमा चेकजाँच गराउनुपर्छ । शतप्रतिशत राम्रो कन्डिसनको गाडी मात्र चलाउनुपर्छ ।

सडक प्रयोगकर्तालाई ट्राफिक ज्ञानको आवश्यकता छ । पैदलयात्रीले आकाशेपुललाई त्यति प्रयोग गर्दैनन् । यसको उपयोगिताबारे चेतना फैलाउन आवश्यक छ । जेब्राक्रसिङबारे पनि कमैले ध्यान दिन्छन् । दुर्घटनापछि उद्धार र आपत्कालीन उपचार व्यवस्थाको विकास गर्नुपर्छ । उद्धार र आपत्कालीन उपचार जति चुस्त हुन्छ, मानवीय क्षति त्यति नै कम हुन्छ ।

अर्को महत्त्वपूर्ण विषय हो— ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन । सडकका मुख्य प्रयोगकर्ताहरू चालक, साइकलयात्री र पैदलयात्री हुन् । सडक सबैको साझा सम्पत्ति भएकाले सबैको उत्तिकै अधिकार हुन्छ ।
दुर्घटनामा न्यूनीकरण
दुर्घटना शून्यमा ल्याउन त सकिन्न, धेरै हदसम्म कम भने गर्न सकिन्छ । सुरक्षाका सबै मापदण्ड लागू गरिएको भए पनि वर्षेनि जर्मनीमा २ हजार, स्वीडेनमा ३ सय, अमेरिकामा ३७ हजार, भारतमा १ लाख ३७ हजार, चीनमा २ लाख ६० हजार र बेलायतमा ३ हजार जनाको सडक दुर्घटनाकै कारण ज्यान जाने गर्छ । नेपालमा पनि दुर्घटना कम गर्न ठोस कार्यक्रम ल्याउनु आवश्यक छ । नेपालमा अहिले सडक सुरक्षाको काम मुख्यतः भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्थापन विभाग, सडक विभाग र ट्राफिक प्रहरीले हेरिरहेका छन् । तर यीमध्ये कुनै पनि निकायको मुख्य कार्य सडक सुरक्षा हैन । मन्त्रालयका सयौं परियोजना छन् । सडक विभाग पनि सडक निर्माण, व्यवस्थापन र मर्मतमै व्यस्त छ । यातायात व्यवस्था विभाग लाइसेन्सको काम, नवीकरण र अरू व्यवस्थापनमै अलमलिएको छ । ट्राफिक प्रहरी ट्राफिक सञ्चालन र चेकजाँचमै व्यस्त छ । यी चारै निकायबीच खासै समन्वय पनि छैन । त्यसैले विज्ञहरूको टोलीसहित सडक सुरक्षा बोर्डको गठन अत्यावश्यक भइसकेको छ ।

रोड सेफ्टी अडिट
रोड सेफ्टी अडिट बेलायतमा सन् १९८८ मा सुरु भएको हो । यसमा सडकमा सम्भावित दुर्घटना गराउने तत्त्वको निर्क्योल गरिन्छ र त्यसलाई कसरी सुधार्ने भन्ने सिफारिस गरिन्छ । सबैजसो विकसित देशमा रोड सेफ्टी अडिटले निकै महत्त्व पाएको छ । यसमा मुख्यतः आठ चरण हुन्छन्— परियोजना निर्क्योल गर्ने, अडिट टोली बनाउने र टोली नेता चयन गर्ने, अडिट गर्ने सडक खण्डमा निरीक्षण गर्ने, निरीक्षणका आधारमा प्रतिवेदन तयार गर्ने, प्रतिवेदनको प्रस्तुतीकरण सम्बन्धित निकायलाई गर्ने, निकायहरूको रायसुझाव अनुसार प्रतिवेदन परिमार्जन गर्ने, प्रतिवेदनको सुझाव अनुसार कार्यान्वयन गर्ने तथा मूल्यांकन गर्ने ।
रोड सेफ्टी अडिटका लागि विभिन्न पृष्ठभूमि भएका मानिसहरूको टोली बनाउनुपर्ने हुन्छ, जसमा यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुनैपर्छ । कानुन, व्यवस्थापन, मनोवैज्ञानिक, प्रहरी, त्यस सडक खण्डका बासिन्दा साथै अन्य सम्बन्धित विज्ञलाई समेत त्यसमा समावेश गर्नुपर्छ । सडक सुरक्षा भनेको प्राविधिक विषय मात्र होइन ।

सडक सुरक्षा बोर्ड
नेपालमा जब बर्खा हुन्छ, दुर्घटना पनि बढ्न थाल्छ । अनि सम्बन्धित निकायहरू दुर्घटना कम गर्ने उपायबारे छलफल थाल्छन् । निष्कर्षमा पुग्दापुग्दै बर्खा सकिइहाल्छ । त्यसपछि अर्को वर्षसम्मलाई यो मुद्दा ओझेलमा पर्छ । हामीकहाँ अब त्यस्तो निकायको खाँचो छ, जसले बाह्रै महिना चौबीसै घण्टा सडक सुरक्षाबाहेक अर्थोक सोच्नै नपरोस् । सडक सुरक्षा आफैमा बृहत् विषय भएकाले छुट्टै निकाय खडा गर्नुको विकल्प छैन । अरू देशबाट प्रेरणा लिएर, सडक दुर्घटनाबाट हुने जनधनको क्षति न्यूनीकरण गर्न अविलम्ब सडक सुरक्षा बोर्ड गठन गरिएन भने कुनै दिन यस्तो आउनेछ, जब नेपालमा अधिकांश मृत्युको कारक सडक दुर्घटना नै हुनेछ । भारत, श्रीलंका, घाना, जर्मनी, बंगलादेश, इथियोपिया, फिजी, डेनमार्क लगायत प्रायः देशमा यस्ता बोर्ड छन् । त्यही भएर ती देशमा सडक सुरक्षा निकै राम्रो छ ।

नेपालमा पनि थियो— राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद् । नब्बेको दशकमै स्थापना भइसकेको परिषद् अहिले पूर्ण रूपमै निष्क्रिय छ । सन् २०१३ को नेपाल रोड सेफ्टी कार्ययोजना (२०१३–२०२०) ले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि बोर्ड गठन गर्नुपर्ने सुझाव दिएको थियो । तर न यो योजना लागू भयो, न यसले सुझाएको बोर्ड नै गठन भयो । बेलाबेला यस्तो परिषद् प्रधानमन्त्री अथवा मन्त्रीको अध्यक्षतामा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत स्थापना गर्नेबारे छलफल हुने गरेको छ ।

विकसित देशहरूमा जस्तो छुट्टै र शक्तिसम्पन्न बोर्ड नभई कामचाहिँ हुँदैन । विश्वभरकै उदाहरण हेर्ने हो भने यस्तो निकायमा विज्ञहरूको बाहुल्य पाइन्छ, नेतृत्व पनि विज्ञले नै लिन्छन् । यो निकायलाई सडक सुरक्षा योजना बनाउनेदेखि लागू गर्नेसम्मको अधिकार सुम्पिनुपर्छ । कुनै पनि दबाब र प्रभावबाट मुक्त राखेर यो निकायलाई सडक सुरक्षामा ध्यान केन्द्रित गर्ने वातावरण निर्माण गरिनुपर्छ ।

अहिले विभिन्न निकायले आफ्नै तरिकाले बिनासमन्वय सडक सुरक्षासम्बन्धी काम गर्दा जुन प्रतिफल देखिएको छ, त्यो अत्यन्तै निराशाजनक छ । यसलाई आशामा बदल्ने एउटा अस्त्र हो– सडक सुरक्षा बोर्ड, किनकि दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु हामीले प्रायः रोक्न सक्ने विषय हो ।

प्रकाशित : असार २३, २०७६ ०८:४९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

लगानी खोज्न पूर्वाधारमा पीपीपी

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — चैत तेस्रो साता लगानी सम्मेलनमा स्वदेशी–विदेशी लगानीकर्ताको सहभागिताले लगानीप्रति निजी क्षेत्रको चासो देखाएको छ । नेपाल निजी लगानीका लागि उदार तथा उचित गन्तव्यस्थल भएको सन्देश फैलिएको छ । यसबाट स्वदेशी लगानीकर्ताहरू पनि उत्साहित छन् । 

सरकारको सीमित स्रोतसाधन तथा प्रविधिको अभावका कारण निजी लगानी आकर्षित गर्नुको विकल्प छैन । सरकारले सम्मेलनमार्फत निजी लगानी तथा सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा लगानी प्रबर्द्धनको जोड दिएको थियो ।

सार्वजनिक–निजी साझेदारी अवधारणा (पीपीपी मोडल) हाम्रो जस्तो अतिकम विकसित देशमा मात्र होइन, विकसित देशमा पनि लोकप्रिय छ । पूर्वाधार विकासमा पीपीपी मोडल बढी अपनाएको पाइन्छ । यो मोडल सार्वजनिक निकाय र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा पूर्वाधार विकास गर्ने एउटा अवधारणा हो । यसमा निजी क्षेत्रको लगानी तथा विज्ञता प्रयोग गरी राष्ट्रको पूर्वाधार विकास गरिन्छ ।

पीपीपी मोडल निजी तथा सार्वजनिक क्षेत्रले एउटै उद्देश्यका साथ एकअर्काको दक्षता, लागत र अनुभव प्रयोग गर्दै सार्वजनिक पूर्वाधारको विकास गर्ने उपायका रूपमा चिनिँदै आएको छ । संसारभर सरकारको स्रोत सीमित हुन्छ । यसले शिक्षा, स्वास्थ्य, यातायात, खानेपानी, ढल निकास, कृषि, गरिबी निवारणजस्ता देशको हरेक क्षेत्रको खर्च बेहोर्नुपर्छ ।

सरकारको सीमित स्रोत सामाजिक क्षेत्रमा जानुपर्छ र अरु पूर्वाधारको विकास निजी क्षेत्रको लगानीबाट गर्न सकिन्छ भन्ने अवधारणालाई विकास गर्दै पीपीपी मोडल प्रयोगमा आएको हो । विभिन्न देशमा कारागारदेखि विद्यालय, सडक, रेलमार्ग, खानेपानी आपूर्ति, विद्युतजस्ता क्षेत्रको विकास तथा सञ्चालन पीपीपीकै माध्यमबाट भएको पाइन्छ ।

पीपीपीले विकसित र विकासोन्मुख राष्ट्र दुवैमा सकारात्मक परिणाम देखाएको छ । ‘एक्सिलरेटिङ पीपीपी इन्डिया’को पछिल्लो प्रतिवेदन अनुसार, पीपीपी परियोजनाहरू अधिक मात्रामा सफल भएको देश बेलायत हो । त्यहाँ ६५ प्रतिशत पीपीपी परियोजना तोकिएको समय र बजेटमा सकिएका छन् । भारतमा पनि पीपीपीले राम्रो प्रभाव देखाएको छ ।

दिल्ली, मुम्बई र हैदरावादका विमानस्थल, अहमदावादको बस र्‍यापिड सिस्टमका साथै सयौं सडक परियोजना पीपीपी मोडलबाटै विकास गरिएका छन् । चीनमा पनि पीपीपी धेरै लोकप्रिय छ । चीनमा यातायात क्षेत्रमा पीपीपीको निकै राम्रो प्रभाव छ । दक्षिण अमेरिकामा पीपीपीकै माध्यमबाट धेरै परियोजना बढेका छन् । जस्तै– कोलम्बियाको बोर्गटा सहरमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट पीपीपी मोडलमै सञ्चालनमा छ ।

पीपीपी परियोजनामा धेरै चुनौती पनि छन् । सन् १९९३ मा हंगेरीको बुडापेस्ट सहरदेखि अष्ट्रियाको बोर्डरसम्म आउने सडक पीपीपी मोडलबाट बनाइयो । जब यो सडक सञ्चालनमा आयो, अनुमान गरिएभन्दा आधामात्र सवारी साधन त्यहाँ गुडे । सडक असफलसिद्ध भयो ।

नेपालको पूर्वाधारको विकासक्रम एकदमै सुस्त छ । पर्यटकका लागि आकर्षक देश भनिन्छ, एउटामात्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ । यसमा पनि बेला–बेला हुने अवरोधका कारण हवाई आवागमनमा असर पर्ने गरेको छ । यसले हवाई चाप धान्न नसकेकाले विमानहरूले अवतरणका लागि आकाशमा घन्टौं कुनुपर्ने अवस्था आइरहेको छ । प्रधानमन्त्री चढेको विमानसमेत समयमा अवतरण गर्न नपाएर आकाशमै लामो समय चक्कर लगाउन बाध्य हुनु चानचुने कुरा होइन ।

जलविद्युतको सम्भावनामा हामी धनी भए पनि यसको उत्पादन निराशाजनक छ । हालसम्म केवल १,२०० मेगावाटको हाराहारीमा विद्युत उत्पादन हुने गरेको छ । मागभन्दा आपूर्ति कम भएपछि करिब ४०० मेगावाट विद्युत भारतबाट आयात हुँदै आएको छ ।
हामीसँग रेलसेवा छैन । सडकको गुणस्तर पनि सन्तोषजनक छैन । भएमध्ये १७ प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र कालोपत्रे छ ।

राजधानी नै खानेपानी र ढलको समस्याबाट ग्रस्त छ । नेपालको हरेक क्षेत्रमा समस्यै–समस्या छन् । सरकारको ढुकुटीमा भने माग बमोजिम पूर्वाधार विकास गर्ने बजेट छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगको अनुमान अनुसार, सन् २०३० सम्म दिगो विकासको लक्ष्य हासिल गर्न नेपालले हरेक वर्ष १८ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी पूर्वाधार विकासमा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ । रकम जुटाउने हैसियत सरकारसँग छैन । यस्तो अवस्थामा सरकारले चाहेका पूर्वाधार आयोजना कार्यान्वयन गर्न पीपीपी मोडल अपनाउनुको विकल्प छैन ।

सरकारसँग ठूला परियोजना विकास गरेको अनुभव छैन । हाम्रा मुख्य पूर्वाधार वैदेशिक सहयोगबाट बनाइएका छन् । त्यसैले निजी क्षेत्रको विशेषज्ञता प्रयोग गर्नु बाध्यता छ । पीपीपीमा निजी क्षेत्रले नै निर्माण, सञ्चालन, व्यवस्थापन तथा मर्मत गर्ने हुनाले गुणस्तरको ग्यारेन्टी हुन्छ । पीपीपीमा सरकारले निजी क्षेत्रको दायित्व स्पष्ट रूपमा उल्लेख गरेको हुन्छ । उल्लिखित दायित्व पूरा गर्न नसके निजी क्षेत्रले हर्जाना तिर्नुपर्ने हुन्छ । निजी क्षेत्रको उद्देश्य नाफा कमाउने भएकाले सिर्जनशील कार्यहरू गरी समय र बजेट सीमाभित्रै परियोजना सम्पन्न गराउने सम्भावना अधिकतम हुन्छ । हाम्रो समस्या परियोजना निर्माणमा भन्दा व्यवस्थापन, मर्मत र सञ्चालनमा छ ।

पीपीपी मोडलमा सञ्चालित परियोजनामा धेरै जलविद्युतका छन् । खिम्ती तथा भोटेकोशी जलविद्युत परियोजना तीमध्ये दुई हुन् । पीपीपी एउटा जटिल र दीर्घकालीन सम्झौता भएकाले देशमा राजनीतिक स्थिरता आवश्यक पर्छ । निजी क्षेत्र सञ्चालन, व्यवस्थापन र मर्मत–सम्भार गर्न सरकारभन्दा प्रभावकारी हुन्छन् । त्यसैले सरकार पूर्वाधार आफै बनाउने सोचमा छ भने सञ्चालन, व्यवस्थापन र मर्मतका कामहरू निजी क्षेत्रलाई दिनसक्ने मोडल पीपीपीमा पनि छन् ।

देशको समग्र विकासको जग पूर्वाधार हो । पूर्वाधार विना देशको गतिशीलता सम्भव छैन । बेलायतको औद्योगीकरणलाई रेलसेवाको विकासले सम्भव बनाएको हो । पूर्वाधारमा यातायात र विद्युतको विकास महत्त्वपूर्ण हुन्छ । यातायातले नै सामाजिक तथा आर्थिक गतिविधि बढाउँछन् र विकासको आधार तय गर्छन् । कलकारखानाको विकास गर्न विद्युत आवश्यक हुन्छ । यातायात र विद्युत विकास एकदमै जरुरी छ ।

माथिल्लो कर्णाली र अरुण–३ पीपीपी मोडलमा विकास गर्ने सम्झौता भएर काम बढिसकेको छ । काठमाडौंमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट र मेट्रोरेल तथा नलसिङ गाड, तमोर र सुनकोशी जलविद्युत आयोजना, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि पीपीपी मोडलमै बनाउने योजना सरकारले अगाडि बढाइरहेको छ । यी परियोजना सरकारले बनाउन नसक्ने भन्ने होइन, पीपीपीबाट बनाए निजी क्षेत्रको लगानी र दक्षताको सदुपयोग हुनाले नेपालले स्तरीय पूर्वाधारको विकास गर्ने अवसर पाउने थियो ।

निजी क्षेत्रले विकास गरे अधिकतम गुणस्तरको परियोजना छोटो समयमै सम्पन्न हुने थियो । अर्थतन्त्रको कायापलट गर्ने यस्ता परियोजना निर्माणमा ढिलासुस्ती गर्नु देशलाई पछाडि धकेल्नु सरह हो । मनकामना केबलकार, चन्द्रागिरि केबलकार, होङसी शिवम सिमेन्ट लगायतका परियोजना सफल निजी लगानीका उदाहरण हुन् ।

अहिले सरकारले पीपीपी तथा लगानी ऐन, २०७५ ल्याएको छ, जसमा न्यून परिपूर्ति कोष (भीजीएफ) को समेत प्रावधान छ । यसमा परियोजना सञ्चालन अवधि सीमित गरिएको छैन, वार्ता अनुसार टुंगो लगाउने व्यवस्था गरिएको छ । त्यसैले यो ऐनले पीपीपी परियोजनाहरूको कार्यान्वयन गर्न सहज भै लगानी प्रबर्द्धन हुने अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

गजुरेल यातायात विज्ञ हुन् ।

प्रकाशित : चैत्र २५, २०७५ ०७:३९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्