दुर्घटना रोक्न साइकल लेन

वन्यजन्तु संरक्षणविद योञ्जनको दुर्घटनाबाट राष्ट्रले धेरै गुमायो, तर सरकारले केही नगुमाए जस्तो गरेर नजरअन्दाज गरिदियो ।

योञ्जनको सझना र सम्मानस्वरुप नेपाली साइकल समुदायले हरेक वर्षझैं गत कात्तिक ९ गते शुक्रबार बेलुकीपख निकालेको ‘क्रिटिकल मास साइकल र्‍याली’ उक्त दुर्घटना स्थलमै गएर श्रद्धाञ्जली अर्पण गरे । त्यही दिन हुनुपर्छ, बल्खुबाट केही सय मिटर दूरीको कीर्तिपुरस्थित ल्याबोरेटोरी स्कुल अगाडिको सडकमा खानेपानीको च्याम्बरमा खसेर साइक्लिस्ट तथा योग प्रशिक्षक श्यामसुन्दर श्रेष्ठको मृत्यु गयो ।

काठमाडौं उपत्यकामा २०७० सालपछि ३३ साइक्लिस्ट र ३९० पैदलयात्रीले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । गतवर्ष १०३ वटा साइकल दुर्घटना रेकर्ड गरिएको थियो । दैनिक औसत ८ व्यक्ति सडक दुर्घटनामा मारिन्छन् । यहाँ २०७४/७५ वर्षको ६ महिनामा १०५ जना मारिएका थिए । २०७४/७५ वर्षभरिमा उपत्यकामा ६ हजार ३ सय ८१ सडक दुर्घटना भए, जसमा १९४ जना (पुरुष १४७, महिला ४७) मारिए । २ सय १९ जना गम्भीर घाइते या अंगभंग भए ।

४ हजार ३ सय ३३ जना साधारण घाइते भए । गएको दसैंको घटस्थापनादेखि कोजाग्रत पूर्णिमासम्मको १५ दिनमा १४ जना मानिस मारिए, जसमा पैदलयात्री र सवारी चालक थिए । देशमा सन् २००९/१० मा १ हजार ७ सय २४ जना मारिएका थिए भने २०१६/०१७ मा २ हजार ३ सय ८४ जना । बाटोघाटो र सवारी साधनको वृद्धिसँगै दुर्घटना पनि बढेको छ ।

विगत आठ वर्षमा देशमा १६ हजारभन्दा बढी मानिसको ज्यान सडक दुर्घटनाले लिइसकेको छ, जुन १२ वर्षे जनयुद्धमा भन्दा ४ हजारले बढी हो । सडक दुर्घटनाको सबैभन्दा धेरै जोखिम पैदलयात्री, साइकलयात्री, साना बालबालिका, वृद्धवृद्धा र अपांगलाई छ ।

जेठ–असारमा पिच गरिने सडक, बाटा ६ महिनामै उप्किने, खाल्डाखुल्डी बन्ने, भासिने गर्छ । सडक पिच बनाएको महिना दिनभित्रै अर्को सरकारी निकायले ढल, खानेपानीका लागि खन्छ । मेलम्ची खानेपानी आयोजना र केयुकेएलले खाल्डो खनेर नपुर्ने वा राम्ररी नपुर्ने प्रवृत्ति छ । नेपाल सरकारका सरकारी संयन्त्रहरूको समन्वय अभावको परिणाम सर्वसाधारणले भोग्नुपरेको छ ।

कोटेश्वर–कलंकी रिङरोडको डिजाइनमा चौडा साइकल लेन र फुटपाथ राखिएको थियो । तर निर्माणका क्रमा फुटपाथ साँघुरो बनाइयो भने साइकल लेन हटाइयो । यसको जिम्मेवार को हो ?

तिनलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनुपर्छ कि पर्दैन ? मेडियन लेन, जेब्राक्रस, सडक बत्ती, पार्किङ स्टेसन लगायतका नागरिक मैत्री संरचना नहुनाले यस सडक ‘एक्सप्रेस हाइवे’जस्तो छ । सडक खोलिएको केही महिनाभित्र ८ जनाले ज्यान गुमाए । यही डिजाइन कलंकीबाट महाराजगन्जसम्मको रिङरोड विस्तारमा पारित भए सडक ‘डेथ ट्रयाप’ हुनेछ ।

विश्वमा हरेक वर्ष लगभग १३ लाख मानिसको मृत्यु सडक दुर्घटनामा हुन्छ । ५ करोड घाइते या अंगभंग हुन्छन् । हरेक ३० सेकेन्डमा एकजना व्यक्तिको ज्यान सडक दुर्घटनाले लिन्छ । दैनिक ३ हजार ५ सयजना मानिस मृत्युको मुखमा पर्छन् । यस्ता दुर्घटनामध्ये ९३ प्रतिशत नेपाल लगायत अविकसित तथा विकासशील मुलुकहरूमा हुने गरेका छन्, जबकि विश्वका ५४ प्रतिशत सवारी साधनमात्र यी मुलुकमा गुड्छन् । मृत्यु हुनेहरूको प्राय: उमेर २०–४० वर्ष देखिन्छ । १५–२९ वर्ष उमेर समूहको मृत्युको प्रमुख कारणमा सडक दुर्घटना पनि हुने गरेको छ ।

काम गरेर परिवार पाल्ने उमेरकाहरूको मृत्यु या अंगभंगले परिवार र समाजलाई आर्थिक, सामाजिक र मनोविज्ञानमा गहिरो असर पार्छ । सन् २००९ मा विश्वभरमा मृत्युको प्रमुख कारणमध्ये नवौं कारण सडक दुर्घटना परिसकेको थियो । २०३० सम्ममा यो सातौं कारणमा पर्ने पक्कापक्की छ । विश्वभरमा सडक दुर्घटनाको आर्थिक नोक्सानी विश्व अर्थतन्त्रको जीडीपीको ३ प्रतिशत हुन आउँछ ।

सडक दुर्घटनालाई सामान्यीकरण गरेर गौण बनाउने गरिएको छ । हवाई दुर्घटनाका समाचारलाई प्राथमिकतासाथ प्रकाशन प्रसारण गर्नु तर सडक दुर्घटनामा मृत्युको समाचारलाई कम प्राथमिकता दिइनुले मिडिया, सरकार र विश्वको मानसिकता दर्शाउँछ । विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार सडक दुर्घटनामा मारिनेहरूमा आधाभन्दा बढी पैदल यात्री, साइकल यात्री र मोटरसाइकल यात्री छन् । सहरी क्षेत्रका सडकमा जति सवारी साधन बढ्छ, उति दुर्घटना वृद्धि नियन्त्रण गर्न गाह्रो हुन्छ । फुटपाथ खुम्चाउने र साइकल लेन नराख्ने नियत सरकारको देखिन्छ । यो कार र निजी सवारी साधन वृद्धिप्रति सरकारको बढ्दो रुझान प्रस्टाउँछ ।

सडकमा ठूला माछाले साना माछालाई खाने प्रवृत्ति छ । जति ठूला सवारी साधन हुन्छन्, त्यति नै ठूलो जिम्मेवारीपूर्वक चलाउनुपर्ने हो । ट्रयाकर, टिपरले मान्छे मारेको घटनाले सडक र सरकारको वास्तविक चरित्र देखाउँछ ।

सहरी सडकमा पैदलयात्री, अपांगता भएका व्यक्ति र साइकल यात्रीलाई प्राथमिकता दिएर सुरक्षित साइकल लेन र फुटपाथ बनाइनुपर्छ । सहरी क्षेत्रका उपयुक्त तथा सुरक्षित साइकल लेन र फुटपाथ निर्माणले सडक दुर्घटना कमी हुन्छ । साइकल लेनसहितको सुरक्षित सडकले मध्यम या छोटो दूरीको यात्रा साइकलमा गर्न सहरबासीलाई प्रोत्साहन गर्छ । यसबाट कार, मोटरसाइकलको प्रयोग घट्छ ।

विश्वमा आधाभन्दा बढी मानिस सहरमै बस्दैछन् । सहरी सडकमा बढ्दो चापलाई व्यवस्थापन गर्नु हरेक सहर र सरकारको उत्तरदायित्व हो । सडकलाई केवल कार, मोटरगाडी केन्द्रित हैन, नागरिक केन्द्रित यातायात नीति अनुरुप विकास गर्नुपर्छ । विकसित सहरहरूले त्यही गरिरहेका छन् ।

बढ्दो जनसंख्यालाई निजी सवारी साधनमा निर्भर गराउनुभन्दा सार्वजनिक यातायात सञ्जाल बृहत र सहज गराउन प्राथमिकता दिनुपर्छ । सहरको भूगोल, अर्थ र वातावरणीय क्षमता हेरी मेट्रो–मोनो रेल, बस रापिड सेवा, साइकल सेयरिङ प्रणालीजस्ता उपाय विकास गरिनुपर्छ । सडकमा चौडा लेन हैन, बस रापिड ट्रान्सपोर्ट लेन, साइकल लेन र फुटपाथको प्राथमिकता सहरी सडक दुर्घटना कम गराउने प्रमुख उपाय हो । नियम कानुन कार्यान्वयन कार्यक्षमता, ट्राफिक संस्कार, सडक सुरक्षा, चेतना वृद्धि र समय–सापेक्ष प्रविधिबाट नागरिकको ज्यान सुरक्षित गर्न सकिन्छ ।

‘डोर टु डोर’ सेवा गर्ने भएकाले साइकलको गुण अन्य यातायातका साधनभन्दा बिछट्ट छ । सहरमा अन्य सवारी साधनको चाप र हस्तक्षेप, गम्भीर वातावरणीय समस्या, विकराल ट्राफिक समस्या र भयानक सडक दुर्घटनाले सहर आक्रान्त हुँदै गर्दा सस्तो, सहज, दिगो, स्वस्थ, समाजमा भिज्ने र वातावरण मैत्री साइकलको अपरिहार्यता हरेक सहरले बुझ्दै र खोज्दै जानेछन् ।

सडकमा धेरै कार, मोटरसाइकल र मोटरगाडीको भिड जम्मा गर्नुभन्दा तिनलाई कम या विस्थापित गर्ने उपाय अपनाउनुपर्छ । त्यसको सबैभन्दा राम्रो उपाय भनेकै सार्वजनिक सेवा सञ्जाल, सुरक्षित साइकल लेन र फुटपाथ हुन् । अहिले बिहान काममा हिँडेको व्यक्ति साँझ घर सहिसलामत फर्किन्छ भनेर ढुक्क हुने अवस्था छैन । सडक सुरक्षाको सही सम्बोधनका लागि साइकल संस्कृति, नीति र साइकल लेनको बृहत्तर विकास हाम्रा सहर/नगरले गर्नुपर्छ ।

लेखक नेपाल साइकल सोसाइटीका अध्यक्ष हुन् ।