सिन्डिकेटपछिको कार्यभार

सबैको शंका छ– यातायात क्षेत्रमा पूर्ण प्रतिस्पर्धाको स्थिति आउँछ कि आउँदैन ? किनकि सिन्डिकेटपछि के भन्ने योजना नेपाल सरकारसँग छैन ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — धेरै लामो समयसम्म जरा गाडेर बसेको सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट ‘तोडिएको’ छ । सिन्डिकेटका कारण यातायात क्षेत्रमा झन्डै तीन दशकदेखि कुनै सुधार हुन नसकेका कारण यात्रुहरू सास्तीमा थिए भने सरकारले ठूलो मात्रामा राजस्व गुमाउँदै आएको थियो । राजनीतिक र आर्थिक रूपमा निकै शक्तिशाली थिए, सिन्डिकेटधारीहरू ।

सिन्डिकेटले गर्दा सडक व्यवस्थापन कमजोर भयो भने सडक दुर्घटना पनि त्यति नै बढ्दै गएको थियो । यस अघिका सरकारले पनि विभिन्न समयमा सिन्डिकेट तोड्ने प्रयास नगरेका होइनन् । सर्वोच्च अदालतले त यसलाई हटाउन आदेश नै दिइसकेको थियो ।


ढिलै भए पनि सिन्डिकेट हट्नु सकारात्मक हो । देशमा बलियो सरकार भएको यसबाट सन्देश गएको छ भने कानुन हातमा लिएर यस क्षेत्रमा हालीमुहाली गर्नेलाई ठूलै धक्का पुगेको छ । तर सिन्डिकेट हटेको घोषणा हुनु मात्रले यातायात क्षेत्रमा सजिलै सुधार हुने सम्भावना छैन । सिन्डिकेट हटे पनि सर्वसाधारणले प्रत्यक्ष महसुस हुनेगरी अहिले यातायात क्षेत्रमा सुधार भइसकेको छैन । यात्रुले बसमा कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने, घन्टौं कुर्नुपर्ने अवस्था ज्युँकात्युँ छ ।


सिन्डिकेट अन्त्यको घोषणापछि सामान ढुवानी सस्तो भई मूल्य घट्नुपर्नेमा झन् बढी पो रहेको छ । उता व्यवसायीहरूले आफ्ना सवारी कम्पनीमा दर्ता गर्नुपर्ने भनिए पनि थोरैले मात्र सरकारको निर्देशन पालना गरेको पाइएको छ । अब सरकारले गर्नुपर्ने काम धेरै छन् । वैज्ञानिक ढंगबाट दीर्घकालीन योजना बनाई कार्यान्वयन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ, जुन काम गर्न सजिलो छैन, तर असम्भव पनि होइन ।

अबका चुनौती
सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट त हट्यो, अब के गर्ने भन्ने अन्योल देखिएको छ । नेपाल सरकारले सार्वजनिक यातायात सञ्चालकहरू कम्पनी ऐन अन्तर्गत व्यवसाय सञ्चालन गर्नुपर्ने व्यवस्था पनि सिन्डिकेटको अन्त्यसँगै गरिएको छ । कम्पनी ऐन अन्तर्गत सञ्चालन गर्दा सिन्डिकेट फेरि लागू नहुने बलियो प्रत्याभूति हुनु जरुरी छ । हामीले अन्य क्षेत्रमा पनि यस्तै खाले सिन्डिकेट देखेका छौं, जहाँ सीमित व्यवसायी मिलेर आफ्नो हितमा मूल्य निर्धारण गर्ने र आपूर्ति नियन्त्रण गर्ने गरेको पाइन्छ । त्यही रोग यस क्षेत्रमा नआओस् भनी सरकारले आवश्यक ऐन, कानुन बनाउनु जरुरी छ ।


यातायात क्षेत्रमा पूर्ण प्रतिस्पर्धाको स्थितिको प्रत्याभूति हुनुपर्छ । त्यो स्थिति आउँछ कि आउँदैन, सबैको शंका छ । किनकि सिन्डिकेटपछि के भन्ने योजना नेपाल सरकारसँग छैन । कुन मोडलमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने भन्ने सरकारी योजना छैन । नेपाल विकासमा पछि पर्नुको एक महत्त्वपूर्ण पाटो भनेको दीर्घकालीन योजना बनाउन नसक्नु हो । अविकसित देशहरू योजना बनाउन एकदम कम समय दिन्छन्, त्यसैले परियोजनाहरू धेरैजसो असफल हुन्छन् । हाल चलिरहेका पुराना र थोत्रा सवारी साधन व्यस्थापन अर्को चुनौती हो ।


नेपालमा सार्वजनिक यातायात प्रणाली के हुने भन्ने यकिन हुनसकेको छैन– निजी क्षेत्रलाई नै सञ्चालन गर्न दिने अथवा सरकारको कुनै निकायबाट पनि लगानी गरी सरकारी तथा निजी क्षेत्रको संयुक्त कम्पनीमार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने । विकसित देशहरूमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको अनुदान हुन्छ र सञ्चालक कम्पनीमा सरकारी क्षेत्रको पनि लगानी रहन्छ । जर्मनीमा अधिकांश सहरहरूमा ४० प्रतिशत हाराहारीमा सरकारी अनुदान हुन्छ भने सञ्चालन कम्पनीमा त्यस नगरपालिकाको लगानी हुन्छ । यो मोडलबाट सञ्चालन हुँदा सार्वजनिक यातायातको अवस्था राम्रो छ ।


नेपालमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको अनुदान दिने चलन छैन । यस कारण सार्वजनिक यातायात यात्रु नभरिउन्जेल कुरिरहन्छन् । नेपालमा नत समय तालिका छ, न एकीकृत टिकट प्रणाली छ । न यात्रा गर्न आरामदायी र सुरक्षित नै छ । हरेक वर्ष २० प्रतिशतभन्दा बढी निजी सवारी साधन वृद्धि भइरहेको छ । यस्तो वृद्धि कायम रहे नेपालको मुख्य सहरहरूले यातायातमा निकै सास्ती खेप्नुपर्ने हुन्छ ।


नयाँ नियम अनुसार यातायात सञ्चालकले कम्पनी ऐन अनुसार सञ्चालन गर्‍यो र सबै सञ्चालकहरू निहित स्वार्थका लागि मिलेर सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरे भने फेरि सिन्डिकेट व्युँतिने सम्भावना देखिन्छ । त्यसैले सिन्डिकेट अन्त्य भयो भनेर खुसी हुने ठाउँ त छ, तर अगाडिको बाटो निकै चुनौतीपूर्ण छ ।

अवसर
सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट तोडिएको अवस्थामा बेथिति सुधार्ने मौका आएको छ । सिन्डिकेटले गर्दा नयाँ सञ्चालकलाई सवारी साधन हाल्न निषेध गरिएका कारण सडकमा थोत्रा सवारी साधनको हालीमुहाली भयो, जसका कारण निकै दुर्घटना भए ।


अब सार्वजनिक यातायातमा राज्यको संलग्नता हुनुपर्छ । राज्यको संलग्नता नहुने हो भने फेरि सिन्डिकेट सुरु हुन्छ । जर्मनीको सहर म्युनिखमा ‘म्युनिख यातायात कम्पनी’ छ, जसमा प्रदेश सरकार, म्युनिख सहर, म्युनिख सहरका आठवटा प्रशासनिक जिल्लाहरू र ४० भन्दा बढी सार्वजनिक यातायात कम्पनीहरूको लगानी छ । त्यस्तै बर्लिनमा ‘बर्लिन यातायात कम्पनी’ छ, जुन सार्वजनिक कम्पनी हो, जसलाई १९९२ मा नगरपालिकाले निजी तथा सरकारी यातायात कम्पनीलाई मिलाएर बनाएको थियो ।


भारतको दिल्लीमा सरकार अन्तर्गतकै दिल्ली यातायात निगमले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरेको छ । यसरी अरु देशहरूको उदाहरण हेर्ने हो भने सार्वजनिक यातायातको सञ्चालन कम्पनीमा राज्यको लगानी हुन जरुरी हुन्छ । सरकारको दायित्व जनतालाई भरपर्दो, आरामदायी र सुरक्षित सेवा दिने हो । तर निजी क्षेत्रको चाहना भनेको नाफा कमाउनु हुन्छ । यो दुई क्षेत्र मिलेर यातायात क्षेत्रको सञ्चालन गर्दा सेवा तथा नाफामुखी दुवै बनाउन सकिन्छ । जर्मनीमा बससेवा सञ्चालनको लागि ४० प्रतिशत अनुदान सरकारी क्षेत्रबाट आउँछ । इटालीमा ६० प्रतिशतसम्म अनुदान, नेदरल्यान्डमा पनि यस्तो अनुदान ६० प्रतिशत छ । बेल्जियममा त ६७ प्रतिशतसम्म छ । अनुदान दिएपछि सार्वजनिक क्षेत्रबाट निजी क्षेत्रका लागि सेवा स्तर कायम गर्न सकिन्छ ।

अबको बाटो
अन्य देशहरूको उदाहरणबाट सिक्दै हाम्रो सहरहरूमा सरकारको मातहतमा यातायात कम्पनी खडा गर्नुपर्छ । सरकारले सार्वजनिक यातायातमा आफ्नो पकड कायम गरी निजी क्षेत्रलाई पनि सहभागी गराउने नीति लिन सक्छ । यसका लागि स्थानीय निकायमार्फत पनि यातायात सञ्चालन गर्नुपर्छ । नेपालमा साझा यातायातको सञ्चालन काठमाडौं महानगरपालिकासँगको सहकार्यमा गरिएको छ, जुन निकै प्रभावकारी पनि देखिएको छ ।


साथै निजी क्षेत्रका कम्पनीलाई प्रोत्साहित गरी सरकारको पनि केही अंश त्यसमा लगानी गरी कम्पनीलाई सरकारले दिने अनुदानलाई यसले दिने सेवाको स्तरका आधारमा निर्धारण गर्ने व्यवस्था हुनसकेमा कम्पनी नाफामूलक बन्न जाने र सेवाको गुणस्तरमा पनि सुधार हुनेछ । साथै यस्तो व्यवस्थाले यस क्षेत्रमा सरकारको नियमनकारी भूमिका कायमै रहनगई निजी क्षेत्रको एकाधिकार रहने सम्भावना भविष्यमा रहँदैन ।


गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : असार १३, २०७५ ०८:१५
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

विमानस्थल व्यवस्थापनको बाटो

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले जारी गरेको नेपाल पर्यटन रणनीतिले सन् २०२५ सम्म वार्षिक २५ लाख पर्यटक भित्र्याउने लक्ष्य लिएको छ ।

नेपाल भित्रिने विदेशी पर्यटकको प्रमुख प्रवेशद्वार नै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो। पर्यटन पूर्वाधारमा निकै पछाडि परेको हाम्रो देशमा यस विमानस्थलको अवस्थाले पर्यटक आवागमनमा समेत निकै महत्त्व राख्ने गर्छ। तर यो विमानस्थल विश्वकै अव्यवस्थितमध्ये एक रहेको विभिन्न प्रतिवेदनले देखाइसकेका छन्।

दुई वर्षअघि गएको विनाशकारी भूकम्प र भारतीय नाकाबन्दीका कारण उत्पन्न इन्धनको अभावले अघिल्लो वर्षको तुलनामा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुको संख्या घट्न पुग्यो। सामान्य अवस्थामा भने यो विमानस्थलबाट आवत–जावत गर्ने यात्रुको संख्या वार्षिक १३ प्रतिशतको हाराहारीमा वृद्धि भएको पाइन्छ। यात्रुहरूको संख्यामा दोहोरो अंकमा वृद्धि भए पनि यसलाई व्यवस्थापन गरी गुणस्तरीय सेवा दिन विमानस्थल असक्षम देखिएको छ। यात्रुको चापको समयमा मात्र होइन, यात्रुको संख्या कम भएका बेला पनि विमानस्थलको व्यवस्थापकीय कमजोरी देखिने गरेको छ। विमानस्थलको सेवाको गुणस्तर सुधार गर्न विभिन्न समयमा तत्कालीन पर्यटन मन्त्रीले अवलोकन गरी निर्देशन दिने गरेको पाइन्छ। तर त्यसको कार्यान्वयन भने प्रभावकारी ढंगबाट भएको पाइँदैन। तर पनि विमानस्थलको पूर्वाधारमा खासै सुधार नभए पनि सरसफाइ तथा सुरक्षाजाँच प्रक्रियामा भने तुलनात्मक रूपमा सुधार देखिन्छ। आवश्यक पूर्वाधारको कमी, धावनमार्ग एकमात्र हुनु, टर्मिनलको संख्या अपर्याप्त हुनु लगायतका कारण विमानस्थलको व्यवस्थापनमा कठिनाइ देखिने गरेको छ। यसका कारण बढ्दो पर्यटकको आवागमनसँगै उनीहरूलाई दिनुपर्ने सेवा यस विमानस्थलको विद्यमान पूर्वाधार र संरचनाबाट दिन नसकिने देखिन्छ।

स्पेनी परामर्शदाता कम्पनी इनेकोले गरेको एक अध्ययनले पनि अहिलेको स्थितिमा यस अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हवाइयात्रु आवागमनको भार सन् २०२१ सम्ममात्र धान्न सक्ने देखाएको छ। अबको करिब तीन वर्षमा हामीले त्रिभुवन विमानस्थलको व्यवस्थापनमा व्यापक सुधार गरी गुणस्तरीय सेवा दिनसक्ने गरी स्तरोन्नति गर्नुपर्ने बाध्यता भइसकेको छ। हुन त यस विमानस्थलको स्तरोन्नतिका लागि प्रयासै नभएको भने होइन। सन् २००९ मा एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल स्तरोन्नति गुरुयोजना बनाइएको थियो। त्यस अन्तर्गत पहिलो चरणको परियोजना एसियाली विकास बैंक र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको करिब ८ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ बराबरको संयुक्त लगानी हाल कार्यान्वयन भैराखेको छ। अन्य चरणका योजना कार्यान्वयन गर्न थप ५० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने आंँकलन छ।

विमानस्थल विकास कुन अवधारणामा?
नेपाल सरकारसँग आर्थिक स्रोत, प्रविधि तथा मानवस्रोत सीमित रहेको अवस्थामा निजी क्षेत्रलाई परियोजना कार्यान्वयनमा संलग्न गराउनुको विकल्प देखिँंदैन। यस परियोजनामा विदेशी लगानी तथा निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) को अवधारणा अनुसार विमानस्थलको स्तरोन्नति गर्नु अहिले उत्तम विकल्प हो। विश्वका अत्याधुनिक विमानस्थलहरू यसै अवधारणाबाट सफल रूपमा कार्यान्वयन भएको पाइन्छ। यस्ता विमानस्थलमा उठ्ने राजस्वमध्ये गैरउड्डयन राजस्वको हिस्सा ३० देखि ४० प्रतिशत हुने गर्छ। कुनै–कुनै विमानस्थलमा त यसको योगदान ६० देखि ७० प्रतिशतसम्म पनि पाइएको छ। तर हाम्रो विमानस्थलमा भने यसको मात्रा २० प्रतिशतभन्दा कम छ।

विश्वका ३० प्रतिशत विमानस्थल पीपीपीको अवधारणा अन्तर्गत सञ्चालनमा छन् भने २०२५ सम्म यो संख्या ५० प्रतिशतसम्म पुग्ने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन्। हाम्रै छिमेकी भारतका प्रमुख सहरहरू दिल्ली, मुम्बई, साउदी अरेबियाको मदिना विमानस्थल, जर्मनीको बर्लिन–ब्रन्डनबर्ग विमानस्थल, हैदरावाद, जोर्डनको क्विन आलिया लगायतका विमानस्थलको स्तरोन्नति तथा सञ्चालनमा पीपीपी आवधारणा कार्यान्वयन सफल भएका उदाहरण हुन्।

निजी क्षेत्रको संलग्नता किन?
पीपीपीको अवधारणा भनेकै सरकारको नीतिगत सहयोग र निजी क्षेत्रको पुँजी, प्रविधि तथा विज्ञतामार्फत परियोजना निर्माण तथा सञ्चालन हुने र जोखिमको बाँडफाँडमार्फत आपसी लाभ सुनिश्चिता गर्नु हो। यस अवधारणाबाट भारतको हवाई उड्डयन प्राधिकरणले विमानस्थल व्यवस्थापनमा आफैं सक्षम हुँदाहँुदै पनि निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गरी गुणस्तरीय सेवा दिंँदै आएको छ। दिल्ली, मुम्बई लगायतका विमानस्थल विश्वमा उत्कृष्ट विमानस्थलको सूचीमा पर्न सफल भएका छन्। पीपीपीको अवधारणा सरकारको भूमिका कमजोर गराउन होइन, सरकारको कामलाई निजी क्षेत्रको संलग्नतामार्फत सहज र गुणस्तरीय बनाउन खोजिएको मात्र हो। सरकारको काम परियोजना विकास, व्यवस्थापन र सञ्चालनबाट नियमन र अनुगमनमा परिणत गराएको मात्र हो। तुलनात्मक रूपमा सार्वजनिक क्षेत्रभन्दा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापन क्षमता र दक्षता बढी हुने गरेको पाइन्छ। निजी क्षेत्रको संलग्नताले हाल निकै न्यून मात्रामा उठ्ने गरेको गैरउडान राजस्वमा बढोत्तरी हुने र यात्रुलाई गुणस्तरीय सेवा दिन सकिने भएकाले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि पीपीपीको अवधारणा अनुसार सञ्चालन तथा स्तरोन्नति गर्नुपर्ने देखिन्छ। निजी क्षेत्रले विमानस्थल सञ्चालन गरे पनि संवेदनशील कार्यहरू अध्यागमन, भन्सार, सुरक्षा, हवाई ट्राफिक सञ्चार, मौसम विज्ञानजस्ता क्रियाकलाप नेपाल सरकारले नै सञ्चालन गर्छ।

अबको बाटो
त्रिभुवन विमानस्थललाई पीपीपीअन्तर्गत स्तरोन्नति र सञ्चालन गर्ने हो भने योसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्ने प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकासलाई पनि एउटै प्याकेजमा अगाडि बढाउनुपर्छ। दुबै विमानस्थलबीच प्रतिस्पर्धाको स्थिति सिर्जना भए निजी क्षेत्रका लागि बढी लगानी जोखिम आउन सक्छ, अनि विश्वसनीय र ख्यातिप्राप्त विकासकर्ता कम्पनीहरू आकर्षित नहुने स्थिति बन्छ। त्यसैले निजगढ र त्रिभुवन विमानस्थललाई प्रतिस्पर्धीको रूपमा नहेरी पुरकको रूपमा विकास गर्नुपर्छ। त्यसैले अल्पकालीन रूपमा त्रिभुवन विमानस्थललाई स्तरोन्नति गरी क्षमता बढाउनुपर्छ। अध्ययनहरूले देखाए अनुसार यस विमानस्थलको स्तरोन्नति गरे पनि वार्षिक ६० लाख यात्रुसम्मलाई मात्र सेवा प्रदान गर्न सक्छ। एसियाली विकास बैंकको तथ्यांक अनुसार सन् २०२८ सम्म नेपाल आउने हवाई यात्रुसंख्या ९० लाख हाराहारी पुग्ने देखिएको छ। त्यसैले यसको स्तरोन्नतिले मात्र बढ्दो यात्रुको चाप थेग्न नसक्ने भएकाले निजगढ विमानस्थलको अपरिहार्यता पनि टड्कारो देखिएको छ। त्यसैले दीर्घकालीन समाधानका लागि त्रिभुवन विमानस्थलको सञ्चालनलाई यथावत राखी निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकास तथा सञ्चालन गर्नुपर्ने देखिन्छ। यसका लागि सरकारले नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा दीर्घकालीन रणनीतिमार्फत त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल दुबैको विकासका लागि निश्चित समय–तालिका बनाई पीपीपीको अवधारणा अन्तर्गत योजना सरकारले अविलम्ब ल्याउनुपर्छ।

- गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन्।

प्रकाशित : कार्तिक ३, २०७४ ०८:३६
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्