कारले बिगार्ने सहरी सौन्दर्य

लस एन्जलसले यस्तो निर्णय गर्नु केही अघि जर्मनीको उच्च अदालतले प्रदूषण कम गर्न सहरको केन्द्रमा डिजेल कारहरूलाई प्रतिबन्धित गर्नुपर्ने विचार अगाडि सारेको थियो । स्मरण रहोस्, जर्मनी डिजेलबाट चल्ने इन्जिन प्रविधि आविष्कार गर्ने देश हो । यस्तै त्यहाँको भोक्सवागन कम्पनी विश्वकै अग्रणी कार निर्माता कम्पनी हो, जसले विश्वमा लाखौं कारहरू बेच्ने गर्छ । उसले आफूद्वारा उत्पादित गाडीले उत्सर्जन गर्ने प्रदूषणबारे ढाँटेर कार बेच्न धेरै नै खर्च गथ्र्यो । अदालतको आदेशपछि पनि भोक्सवागनले आफू उक्त आदेशलाई मान्न तयार नभएको प्रतिक्रिया दिएको थियो ।

यी दुई घटना ९ हजार ६ सय ५६ किलोमिटरको दूरीमा भिन्न राजनीतिक अवस्थामा भए पनि जोडिएका छन् । हाल आएर आम मानिस र हाम्रा केही साहसी नेताहरू धेरै कार खरिद गरेर सहरलाई जाम गर्नुको विपक्षमा उभिन थालेका छन् । सयौं वर्षको अनुभवले हामीलाई आफ्नो मुर्खताबारे पाठ सिकाएको छ । यसैबीच तीनवटा विचार सतहमा आएका छन् । पहिलो– हरेक कार अर्को कारको दुश्मन हो । तपाईंको कार अगाडि रोकिएको कार नै तपाईंलाई सबैभन्दा मन नपर्ने कार हो । कारहरू बढ्नु भनेको यात्राको समय र प्रदूषण बढ्नु हो ।

दोस्रो– केही समयपछि कारहरूको ठूलो संख्याले सहरलाई हिँड्ने, साइकल चढ्ने र सार्वजनिक सवारी साधन प्रयोग गर्ने मानिसहरूका लागि अनुपयुक्त बनाउँछ । कारहरूले यताउति दौडन रुचाउने बालबालिका, शान्त वातावरणमा सडक किनारको बेन्चमा बसेर पढ्न चाहने मानिसहरूलाई सीमित रहन बाध्य तुल्याउँछ । त्यसैले हामी हाम्रो सार्वजनिक स्थान, छिमेकी–छिमेकी बीचको वार्तालाप र अन्तत: आफ्नो व्यक्तिगत गतिशीलता अर्को कार र त्यसपछिको कारका लागि त्याग्न बाध्य हुन्छौं ।

र, अर्को अजीव तथ्य पनि अगाडि आउँछ, जुन निकै अप्रत्यासित लाग्छ, त्यो हो– धेरै सडकले जामलाई हटाउँदैन, बरु झनै बढाउँछ । यो तथ्य विज्ञहरूले सन् १९३० ताका नै पत्ता लगाइसकेका थिए । जब राजमार्ग र द्रुतमार्गको निर्माण गरिन्छ, तब त्यसलाई भर्न कारहरू देखापर्न थाल्छन् । यो प्रवृत्तिलाई यतिसम्म बुझिएको थियो कि यसलाई नाम पनि दिइयो– इनड्युस्ड ट्राफिक डिमान्ड ।

हामीले अत्यन्त जटिल प्रकृतिको राजमार्गका तथ्यांक संकलन गर्ने ‘इन्रिक्स’ कम्पनीलाई हालसालै विस्तार भएका लस एन्जलसको १ अर्ब ६० करोडको अन्तर राज्य द्रुतमार्ग ४०५ (आई–४०५) र हुस्टनको २ अर्ब ८० करोडको विश्वकै चौडो २६ लेनको क्याटी द्रुतमार्ग बारे अध्ययन गर्न भन्यौं ।

आई–४०५ विस्तार भएपछिको तथ्यांकले बिहान र साँझको बेला यात्राको समय झनै धेरै बढेको देखियो । क्याटी द्रुतमार्गको तथ्यांक भने केही राम्रो थियो । यी दुवै विस्तार परियोजनाका पक्षधरहरू निसन्देह यो सडक नबनेको भए बढ्दो ट्राफिकले जामको समस्या झनै विकराल हुने तर्क गर्छन् । तैपनि हामी यी सडक विस्तार गर्नुको साटो भएका सडक तथा पुलहरूको स्तर उन्नतिका लागि उक्त करोडौं डलर प्रयोग गर्नुपथ्र्यो भन्नेमा स्पष्ट छौं । सुखद कुरा मान्नुपर्छ, अहिले धेरैभन्दा धेरै सहरहरू सडकबाट कारहरूको दादागिरीलाई अन्त्य गर्दै सडक यात्रु तथा अन्य यात्राका साधनहरूको आधिपत्यलाई स्थापित गर्ने पथमा अघि बढ्न थालेका छन् ।

लन्डनले आफ्नो सहरको केन्द्रमा कारहरूको अनियन्त्रित प्रवेशलाई अन्त्य गरेको १५ वर्ष पुगेको छ । यसो गर्दा नीतिगत रूपमा अधिकांश पैसा सार्वजनिक सवारी साधन तथा साइकल लेनको निर्माणमा खर्च हुन्छ । अमेरिकाको सियाटल र क्यालिफोर्नियाका केही सहरमा पनि यो नीति लागू गर्ने विषयले त्यहाँको संसदमा प्रवेश पाएको छ । न्युयोर्कले भने यो नीतिलाई एक दशकमा दोस्रोपटक अस्वीकार गरेको छ । तर यो उपाय सधैंका लागि अस्वीकृत गर्न भने सक्दैन, किनभने सहरलाई यो अत्यन्तै आवश्यक भइसकेको छ ।

यस्तै भिडभाडयुक्त एसियाका केही सहरहरूमा पनि नागरिकले चाहेर कार किन्न पाउँदैनन् । सांघाईका बासिन्दाले कारभन्दा पहिला लाइसेन्स प्लेट बोलकबोल गरेर किन्नुपर्छ, जसको मूल्य १३ हजार डलरभन्दा माथि पुगिसकेको छ । बेइजिङमा भने लाइसेन्स प्लेटका लागि गोलाप्रथा नै गरिन्छ । यस्ता उपायहरू हेर्दा निकै कठिन देखिए पनि २०१० मा ११ दिन लगाएर खोलिएको ९६ किलोमिटर लामो ट्राफिक जामका अगाडि यो कदम समझदार नै लाग्छ । अत्यधिक भिडभाडयुक्त सडकमा कार चढेर घुम्नेहरूले अन्य नागरिकमा त्यसको आर्थिक बोझ थुपारिरहेका हुन्छन् । उनीहरूले अन्य मानिसहरूको निर्वाध रूपमा आवत–जावत गर्न पाउने अधिकार त कुण्ठित गरेकै हुन्छन् नै, सँगै सार्वजनिक खुला क्षेत्रलाई मासेर स्वास्थ्य पनि बिगारिरहेका हुन्छन् ।

अन्त्यमा, दशकौं पहिला सहरका सडकहरूमा साना गाडीहरूलाई रजाइँ गर्न दिनुले मानिसको जीवन–गुणस्तर बिगारेको छ । हामीले यहाँ कुनै नौलो तथ्य प्रस्तुत गरेका होइनौं । यो तथ्य सहरी विकासका विज्ञहरूले पहिल्यै थाहा पाइसकेका हुन् । सडकको गाडी चल्ने लेन हटाएर साइकल लेन र फुटपाथलाई फराकिलो बनाउँदा नै ट्राफिक समस्या कम गर्न सकिन्छ । यसले सडक किनारका व्यापारिक कारोबार पनि बढाउँछ ।

तैपनि नीति निर्माताहरूले कार चालकहरूको स्वार्थले थिचिएका आफ्ना हाकिम, सहर र राज्यका राजनीतिज्ञहरूका सामु निरीह भए । तर अब हामीले सार्वजनिक सवारीको साधनमा वृद्धि गर्नका लागि आम मानिसहरू जागरुक भएको देख्ने बेला आएको छ । किनकि सडक फराकिलोमात्रै बनाउनु भनेको बुद्धिमता कदापि होइन । बुद्धिमानी त हुन्, जो आफ्नो निजी गाडी मोहलाई त्यागेर सहरका सडक र सवारी आवागमन व्यवस्था सबैका लागि सहज बनाउन अग्रसर हुन्छन् ।

(जस्टिन गिलिस र हल हार्वेद्वारा लिखित, द न्युयोर्क टाइम्सबाट अनूदित)