किन भइरहन्छ नेपालमा हवाई दुर्घटना ?
काठमाडौं — महाविनाशकारी भूकम्प, तराई आन्दोलन र अघोषित भारतीय नाकाबन्दीको मारसँगै आन्तरिक हवाई यात्रा पनि २०७२ सालमा नेपालीहरूका लागि त्यति सुखद रहन सकेन । भूकम्प पीडितको उद्धार तथा राहत पुर्याउने क्रममा भएका तीनवटा हेलिकप्टर दुर्घटना र गत फागुन १२ र १४ गतेको जहाज दुर्घटनामा परी २०७२ मा मात्रै ४० जनाले ज्यान गुमाउनुपरेको छ । छोटो अन्तरालमा घटिरहेका यी हवाई दुर्घटनाहरूले आम नेपालीमा हवाई यात्राको सुरक्षालाई लिएर चासो र चिन्ता बढिरहेको छ ।
महाविनाशकारी भूकम्प, तराई आन्दोलन र अघोषित भारतीय नाकाबन्दीको मारसँगै आन्तरिक हवाई यात्रा पनि २०७२ सालमा नेपालीहरूका लागि त्यति सुखद रहन सकेन ।
भूकम्प पीडितको उद्धार तथा राहत पुर्याउने क्रममा भएका तीनवटा हेलिकप्टर दुर्घटना र गत फागुन १२ र १४ गतेको जहाज दुर्घटनामा परी २०७२ मा मात्रै ४० जनाले ज्यान गुमाउनुपरेको छ । छोटो अन्तरालमा घटिरहेका यी हवाई दुर्घटनाहरूले आम नेपालीमा हवाई यात्राको सुरक्षालाई लिएर चासो र चिन्ता बढिरहेको छ ।
यात्रुहरूसँगै चालक दलका सदस्यहरूले पनि हवाई दुर्घटनामा जसरी ज्यान गुमाउनु परिरहेको छ, यसबाट नेपाली आकाशमा उडान भर्ने चालक दल पनि सशंकित नभइरहेका होलान् भन्न सकिन्न ।
नेपाली उड्डयन उद्योगलाई बढ्दो हवाई दुर्घटना र युरोपियन युनियनको उडान प्रतिबन्धबाट मुक्त गर्न यस क्षेत्रमा आबद्ध सबै सरोकारवाला विज्ञ, विद्वान, चिन्तक एवं हवाइकर्मीहरूको सामूहिक दायित्व रहेको छ ।
आ–आफ्नो स्तरबाट सुधारका लागि आवश्यक पहल गर्नुपर्ने हुन्छ । उडानका क्रममा भइरहेका भुलचुक तथा कमी—कमजोरीलाई पहिचान तथा सम्बोधन गरी उडान सुरक्षामा खलल पार्ने कुनै पनि स्थिति/परस्थितिसँग सम्झौता नगर्ने अठोट गर्न सके दुर्घटनालाई रोक्न तथा न्युन गर्न सकिन्छ ।
यातायातका साधनहरूमध्ये हवाई यातायातलाई सबैभन्दा सुरक्षित, सुलभ र भरपर्दाे साधनको रूपमा लिइन्छ । नेपालजस्तो विषम भूधरातल तथा डाँडाकाँडाले भरिएको देशमा यसको सान्दर्भिकता तथा भूमिका अझै बढी छ ।
बढ्दै गएको सडक दुर्घटना, आर्थिक, शैक्षिक तथा सामाजिक रूपान्तरण र वैदेशिक रोजगार माथिको निर्भरतालाई दृष्टिगत गर्दा पनि मुलुकमा हवाइसेवाको आवश्यकता पुष्टि हुन्छ र यस सेवालाई अझै सुदृढ तथा सर्वशुलभ बनाउन आवश्यक छ ।
उडान सम्पादन कार्यमा पाइलट, एअर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) तथा अन्य हवाइकर्मीहरूले उडान प्रशिक्षण तथा उडान सञ्चालन क्रममा उडान सुरक्षा तथा नियमनका लागि ऐन, नियम, स्तरीय सञ्चालन कार्यविधि, आचरण, व्यवहार पुरा गर्ने अठोट लिएका हुन्छन् र त्यसअनुसार कार्यसम्पादन गर्दै आइरहेका हुन्छन् ।
यद्यपि उडानका क्रममा आइपरेका र सम्भावित खतराजन्य परिवेशलाई तत्काल पहिचान गरी निर्णय लिन त्रुटि हुँदा दुर्घटनाको सामना गर्नुपर्छ ।
हवाई दुर्घटनालाई पूर्णरूपमा नियन्त्रण गर्नु अहिलेसम्म मानवीय काबुभन्दा बाहिरको विषय हो । सन् १९०३ मा हवाइसेवा सुरु भएदेखि हालसम्म विभिन्न किसिमका उच्च प्रविधिको विकास तथा प्रयोग र उच्च सतर्कताको बाबजुद पनि विश्वमा कतै न कतै, कुनै न कुनै रूपमा दुर्घटना भइनै रहेको हुन्छ ।
यस यथार्थलाई नकार्न सकिँदैन । तर, विगतमा भएका कमी—कमजोरी नै दोहोरिएर दुर्घटना हुनुचाहिँ हाम्रो कमजोरी हो ।
दुर्घटना घटाउने प्रयास
नेपालको सन्दर्भमा झट्ट हेर्दा कुनै पनि दुर्घटनाको पछाडि चालकको तत्कालको निर्णयमा कमजोरी, प्रतिकूल मौसम, अगाडिको डाँडा र जहाजको प्राविधिक खराबीको कारण देखिए पनि यो एउटै कारण, एउटै पक्ष र एउटै समयको संयोगले नभई वर्षौंदेखि विभिन्न पक्षबाट उपेक्षा हुँदै आइरहेका ससाना कमी—कमजोरी तथा आकस्मिक रूपमा उत्पन्न स्थिति नियन्त्रण गर्न नसकी सिर्जित कुसंयोगको परिणाम हो ।
हवाई क्षेत्रमा रहेका यी कमी—कमजोरीहरूलाई सही रूपमा पहिचान गर्नु र समयमै नियन्त्रण तथा सम्बोधन गर्नु हाम्रो सामूहिक दायित्व हो ।
सन् २०१३ डिसेम्बरमा युरोपियन युनियनले नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई युरोपियन आकाशमा उडान गर्न प्रतिबन्ध लगाएपछि हवाई दुर्घटनाको शृंखलालाई नियन्त्रण तथा सम्बोधन गर्न राष्ट्रिय स्तरमै एउटा अभियानको रूपमा कार्य भैरहेका छन् ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको दिशानिर्देश र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पहल अनि सक्रियतामा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन आईकाओको युनिभर्सल सेफटी ओभरसाइट अडिट प्रोग्राम (युसेओप) अडिटका ८ वटा सुरक्षा क्षेत्रमा देखापरेका कमी—कमजोरीलाई सम्बोधन गर्न प्रयत्न गरिँदैछ ।
हाल आईकाओको करिब ६ लाख अमेरकी डलरको सेफ फन्डको सहयोगमा नेपालको उडान सम्पादन, जहाज मेन्टिनेन्स र व्यक्तिगत लाइसेन्सिङ क्षेत्रमा देखापरेका कमी—कमजोरीलाई सम्बोधन गर्न प्राधिकरणको नियमन तथा अनुगमनकारी भूमिकालाई सुदृढ, सशक्त तथा प्रभावकारी बनाउन अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञको संलग्नता तथा मार्गदर्शनमा कार्य भइरहेका छन् ।
नेपालमा हवाई दुर्घटना भइरहेको छ, तर आईकाओको सिफारिस तथा सुझाव अनुरुपको सुरक्षित, भरपर्दो तथा प्रभावकारी हवाई संरचना तत्काल तयार पार्न सकिँदैन । दुर्घटनाको परिप्रेक्ष्यमा नेपालको आफ्नो मौलिकता, मौसमको जटिलता, भौगोलिक विकटता, कार्यसम्पादन शैली तथा परम्परा र सीमित स्रोतसाधनको यथार्थलाई सही रूपमा अध्ययन तथा पहिचान नगरी भइरहेका प्रयासले मात्र दुर्घटना कम गर्न सम्भव हुँदैन ।
हवाई दुर्घटनालाई नियन्त्रण गर्न वायुयान उडानका क्रममा प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने निम्न ६ वटा पक्षसँग सम्बन्धित त्रुटिहरूलाई सही रूपमा पहिचान गरी सम्बोधन गर्न पहल हुनु आवश्यक देखिन्छ ।
१. उडान सञ्चालनको मानवीय त्रुटि
प्राय: हरेक हवाई दुर्घटनापश्चात दुर्घटनाको दोष चालकमाथि थुपारेर अन्य सम्बद्ध निकाय (मन्त्रालय, प्राधिकरण, वायुसेवा कम्पनी) का पदाधिकारीहरू आफू उन्मुक्त हुनखोजेका छन् भन्ने आरोप मिडिया तथा सर्वसाधारणबाट लाग्ने गरेको छ, तर यथार्थमा त्यो सत्य होइन ।
आइकाओको अनुसनधानअनुसार संसारभरि भइरहेका अधिकांश हवाई दुर्घटना (करिब ७५ प्रतिशत) कुनै न कुनै मानवीय त्रुटिले गर्दा नै भइरहेका हुन्छन् ।
तर दुर्घटना पाइलटको कमी—कमजोरीले गर्दामात्र नभई निजको उडान कार्यसम्पादन तथा निर्णय प्रक्रियामा प्रभाव पार्ने सम्पूर्ण पक्ष तथा अवयवहरूका हुने गर्छन् । उडान सम्पादनमा एटीसी, फ्लाइट डिस्प्याचर र जहाजको एरोनोटिकल तथा मेन्टिनेन्स इन्जिनियर प्रत्यक्ष सहयोगी भूमिकामा देखिए पनि वायुसेवा कम्पनी र विमानस्थलको व्यवस्थापन तथा पाइलटको व्यक्तिगत एवं घरायसी पक्षहरू पनि उत्तिकै जिम्मेवार हुने गर्छ ।
नेपालमा हवाइसेवा सन् १९५१ मा सुरु भएदेखि गत फागुनको तारा एयर र एयर काष्ठमण्डपको दुर्घटना, आर्मीसमेत गरी हालसम्ममा हवाई दुर्घटनाको संख्या १०० नाघेको छ ।
तीमध्ये अधिकांश दुर्घटना सीएफटी(कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टु टेरेन) रहेको र ८० देखि ८५ प्रतिशत दुर्घटना मानवीय त्रुटिले गर्दा नै भइरहेको भनी दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनहरूले देखाएका छन् । विगतको दुर्घटनामा यसरी मानवीय त्रुटिको भ सञ्जय कुमारूमिका उल्लेखनीय हुँदाहुँदै पनि यसलाई सच्याउन तथा न्युन गर्न यथोचित पहल हुन नसक्नु दु:खद हो ।
मानवीय पक्ष सिद्धान्त अनुरुप हरेक व्यक्तिमा एउटा निश्चित कार्य गर्ने क्षमता, कार्यसम्पादन गर्ने सीमा र कार्य गर्ने व्यक्तिगत अभिरुचि तथा प्रवृत्ति हुन्छ । कार्य गर्ने क्षमता व्यक्तिले प्राप्त गरेको तालिम, सीप, अनुभवले निर्धारित गरेको हुन्छ ।
कार्यसम्पादन सीमा कार्यको प्रकृति, व्यक्तिको शारीरिक तथा मानसिक अवस्था र कार्य गरेको अवधि र कार्य गर्ने व्यक्तिगत अभिरुचि निजको कार्यप्रतिको उत्प्रेरणा, मनोबल तथा व्यक्तिगत स्वभावले निर्धारण गरेको हुन्छ ।
उडान सम्पादन कार्यको संवेदनशील तथा चुनौतीपूर्ण वातावरणमा यी मानवीय पक्षहरू मध्येको कुनै पक्ष अपेक्षाभन्दा तलमाथि हुँदा मानवीय त्रुटि उत्पन्न भइरहेका हुन्छन् ।
पाइलटको उडान कार्यसम्पादन निजले लिएको उडान तालिम, हासिल गरेको ज्ञान अनुभव, उडान भरेको अवधि र उडानको समान तथा असमान परिस्थितिमा लिने निर्णय क्षमता, धैर्यता, सजगता एवं कार्य कुशलता, सुझबुझमा भर पर्छ ।
उडान मनोविज्ञ फ्लेसिमानले हवाइसेवाको मूल पेसाकर्मीको आवश्यक सीप तथा क्षमता विषयक अध्ययनको क्रममा पाइलट र एटीसीहरूको कार्य विश्लेषण सर्वे गरेर के देखाएको छ भने निजहरूमा आफ्नो कार्यको प्राविधिक र सम्पादकीय सीप सँगसँगै अप्राविधिक सीप र क्षमता पनि हुनु उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।
उनले तिनीहरूमा व्यक्तिगत प्रवृत्ति, विषयवस्तुको ज्ञान, सीप र अरुसँग अन्तरक्रिया गर्नसक्ने जस्ता ७४ किसिमका व्यक्तिगत क्षमता, गुण तथा आचरणसँग सम्बद्ध पक्षको बारेमा चर्चा गरेका छन् भने डीएलआर एभिएसन र स्पेस मनोवज्ञानले व्यक्तिको आफ्नो सजगता, संवाद गर्ने, नेतृत्व दिने, दृढता, उत्प्रेरणा, तनाव समन गर्ने, स्थितिलाई माप्ने, तत्कालै निर्णय गर्नसक्ने जस्ता ९ वटा थप अन्तरनिहित व्यक्तिगत गुणहरूका बारेमा चर्चा गरेको छ ।
फ्लेसिमान र डीएलआरको यी रेटिङ स्केलले पाइलट तथा एटीसीहरूमा सुरक्षित उडान सम्पादन तथा नियन्त्रणका लागि हुनुपर्ने आवश्यक क्षमता तथा गुणको परीक्षण तथा मूल्यांकन गर्न मद्दत गर्छ ।
आईकाओको एनेक्स—१ र एनेक्स—६ को प्रावधान अनुरुप नेपालमा पनि पाइलट तथा एटीसीहरूको सेवामा प्रवेश अघि, प्रवेश गर्दा आवश्यक चयन प्रक्रिया र प्रवेश गरिसकेपछि अवलम्बन गर्नुपर्ने आवधिक जाँच, मूल्यांकन, लाइसेन्सिङ, प्रमाणीकरण आदिको व्यवस्था गरेकै छ तापनि मानवीय त्रुटिले गर्दा घटिरहेका दुर्घटनामा कमी आएको देखिँदैन ।
तसर्थ विद्यमान मानवीय पक्षसँग जोडिएका नियामक, सञ्चालन तथा प्राविधिक कमी—कमजोरीलाई सही रूपमा अध्ययन, विश्लेषण तथा पहिचान गरी सम्बोधन गर्ने खाँचो रहेको छ ।
यसै सन्दर्भमा अमेरिकाको राष्ट्रिय पारवहन सुरक्षा बोर्ड र फेडरल एभियसन एडमिनेष्ट्रटिभ (एफऐए)ले १९९० देखि १९९८ सम्म अमेरिकामा घटेका हवाई दुर्घटनाहरूको जाँच तथा अनुसन्धानको अध्ययन विश्लेषणपछि दुर्घटनामा मानवीय (पाइलट) पक्षसँग जोडिएका ५८३९ त्रुटि पत्ता लगाई पाइलटहरूबाट हुनेगरेका त्रुटिहरू मुख्य रूपमा व्यक्तिको ४ वटा कग्नेटिभ क्षमता र शारीरिक पक्षसँग जोडिएको पाएको थियो ।
दुर्घटना अनुसन्धानका क्रममा सम्पूर्ण त्रुटिको करिब ८० प्रतिशत त्रुटि पाइलटको उडान सम्पादन सीप, ४० प्रतिशत त्रुटि उडान नियमको अवज्ञा, ४० प्रतिशत त्रुटि निर्णय लिने प्रक्रिया र १५ प्रतिशत त्रुटि दिग्भ्रमित (इल्युजन) भएर हुने गरेको भन्ने तथ्य पत्ता लागेको थियो ।
यी तथ्यका आधारमा एफऐएले आवश्यक रणनीति तय गरी केही वर्षमै मानवीय त्रुटिहरूलाई न्युन गरी दुर्घटनालाई नियन्त्रण तथा कम गर्न सफल भएको थियो ।
नेपालमा उडान सञ्चालनको क्रममा कुन अवस्थामा, कसले, के कति, किन गल्ती गरिरहेका छन् भने कुरा प्रस्ट रूपमा यकिन गर्न सकिएको छैन । यस्तो अवस्थामा दुर्घटनालाई नियन्त्रण तथा कम गर्ने प्रयास सही तथा प्रभावकारी होला भन्न सकिँदैन ।
कुनै व्यक्तिको कार्यक्षमता, कार्यकुशलता, स्मरण शक्ति, सजगता, एकाग्रता आदि गुणहरू निजको आफ्नो व्यक्तित्व, घरायसी परिवेशदेखि कार्यस्थलको कार्यशैली, व्यक्तिगत ज्ञान, तालिम, अनुभव, आचार—विचार आदि कुरामा निर्भर हुने गरेको र व्यक्ति, ठाउँ, परिवेशअनुसार नै फरक हुने गरेकोले हाल भइरहेका दुर्घटनामा पाइलट तथा अन्य व्यक्ति वा निकायका कुन—कुन नकारात्मक तत्त्वहरू बढी हावी भइरहेका छन् र तिनलाई निस्तेज पार्न के कस्ता सुधारका कार्य गर्नुपर्ने हो भन्ने कुरा यकिन गर्न मानवीय पक्षसँग जोडिएका तथ्यहरूको गहन अध्ययन तथा अनुसन्धान गर्नु आवश्यक छ ।
२. मौसमी संरचना तथा जटिलता
नेपालमा हाल घटिरहेका दुर्घटनाका कारणहरूमध्ये प्रतिकूल मौसम एउटा मुख्य कारणको रूपमा रहेको छ । हालसम्म घटेका अधिकांश दुर्घटनामा खराब मौसम एउटा कारक तत्त्वको रूपमा रहेको छ ।
उडान सम्पादन कार्यका लागि वायुमण्डलमा एउटा निश्चित स्तरको हावाको वेग, बाह्य दृश्य, वायुचाप, तापक्रम, आद्रता आवश्यक हुन्छ । निर्धारित स्तरका यी तत्त्वहरूले उडान सम्पादन कार्यमा निरन्तर सहयोग पुर्याइरहेको हुन्छ ।
यसको विपरीत यी तत्त्वहरूमध्ये कुनै पनि तत्त्व असमान र उग्र हुने बित्तिकै उडान सम्पादन कार्य जोखिमपूर्ण हुन्छ । खासगरी जाडो याममा तुवाँलो, हिउँ, कुहिरो, हुस्सुले बाह्य दृश्यमा असर पारिरहेको हुन्छ ।
सुख्खा मौसममा हुरीबतास, टर्बुलेन्स र वर्षा याममा घना बादल, भारी वर्षा, सीबी लाइटनिङ, थन्डरिङ, अपड्राफ्ट, डाउनड्राफ्ट जस्ता तत्त्वले उडान सम्पादन कार्यमा अप्ठ्यारा स्थितिहरू उत्पन्न गरिरहेको हुन्छ ।
नागरिक उड्डयन आवश्यकता अनुरुप कुनै गन्तव्यको लागि उडान भर्नु अघि उडानका कप्तानलाई अद्यावधिक तथा प्रक्षेपित मौसमको सही जानकारी तथा गहन विश्लेषण भएको हुनुपर्छ । त्यसैगरी आईकाओको एनेक्स—२ को प्रावधान अनुसार (भीएफआर) पाइलट स्वयम्ले अगाडिको डाँडाकाँडा बादल छलेर उडान भर्ने उडानको लागि पाइलटलाई गन्तव्य, इनरुट, उडान भर्ने र वैकल्पिक विमानस्थलहरूको वर्तमान तथा पूर्वअनुमानित मौसमको जानकारी हुनु अपरिहार्य हुन्छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौंस्थित मौसम तथा जलवायु विभागले हरेक आधा घन्टाको फरकमा मेटारमार्फत अद्यावधिक मौसम र हरेक ६ घन्टाको अन्तरालमा पूर्वानुमानित ट्याफ (टर्मिनल ऐयर फोरकाष्ट) र आवश्यकता अनुसार विशेष मौसम ‘स्पेसी’को जानकारी गराइरहेका छन् भने अन्य ७ वटा विमानस्थल विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भैरहवा, पोखरा, सुर्खेत र नेपालगन्जस्थित मौसम तथा जलवायु कार्यालयले घन्टैपिच्छे कन्ट्रोल टावर तथा एयरलाइन्सलाई मेटारमार्फत अद्यावधिक मौसमको जानकारी गराइरहेका हुन्छन् ।
विमानस्थलहरू बाहेक अन्य ७ वटा स्थानमा अवस्थित मौसम तथा जलवायु कार्यालयको सिम्पोटिक स्टेसनहरूमार्फत प्रत्येक ३ घन्टामा आसपास क्षेत्रको अवलोकनको आधारमा मौसमको जानकारी दिने गर्छ ।
विद्यमान मौसमी संयन्त्रमार्फत केही विमानस्थल तथा आसपासको निश्चित क्षेत्रको ताजा तथा अनुमानित मौसमहरू समय—समयमा प्राप्त भइरहे तापनि इनरुट तथा दुर्गम क्षेत्रको मौसमको सही र समयमा जानकारी प्राप्त हुन गाह्रो हुन्छ । हाल नेपालमा घटिरहेको अधिकतम दुर्घटना इनरुटको प्रतिकूल मौसमले गर्दा घटिरहेको छ ।
यसले के संकेत गरिरहेको छ भने हाल पाइलट तथा एटीसीले पाउने गरेको अद्यावधिक र पूर्वानुमानित मौसमको सूचना यात सही र पर्याप्त छैन या त्यो सूचना समयमा पाउनसकेको छैन र पाए पनि मौसमको जटिलता र भावी खतरालाई सही रूपमा आँकलन गर्नसकेको छैन वा सबै कुरा थाहा हुँदाहुँदै पनि दबाबमा उडान पुरा गर्नका लागि जोखिम उठाएर पाइलटहरू उड्ने गरेका छन् ।
युरोपभित्र मौसमको कारणले घटिरहेको हवाई दुर्घटनालाई न्युन गर्न सन् २०१२ र २०१३ मा युरोकन्ट्रोलले युरोपभित्र खराब मौसमले गर्दा उडान सम्पादनकार्य तथा एयर ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणालीमा पारेको प्रभाव तथा जोखिम व्यवस्थापन विषयमाथि सर्भे तथा अध्ययन गरेको थियो ।
अध्ययनमा जलवायु कार्यालयद्वारा सम्प्रेषित विभिन्न मौसमी विवरणको गुणवत्ता, शुद्धता, सान्दर्भिकता र समयदेखि ऐटीसी तथा पाइलटले मौसमको यथास्थिति अनुरुप उडान सम्पादनमा गर्ने पूर्वरणनीतिक मापन तथा व्यवस्थापन, प्राप्त मौसमको जोखिम तथा प्रभावको अध्ययन तथा विश्लेषण गर्ने प्रणाली र निर्णय लिन प्रयोग गर्ने सहयोगी ऐटीसी तथा पाइलट टुल तथा प्रक्रिया र मौसमका कारण घटेका केही घटना तथा दुर्घटनाहरू समेटेको थियो । अध्ययनले युरोपभित्र खराब मौसमको प्रभावले गर्दा हुने दुर्घटना मुख्य रूपले मौसमको निम्न ६ वटा अवस्थालाई उल्लेख गरेको छ ।
१) उडानको क्रममा आइसिङ, २) उच्च एयर टर्बुलेन्स, ३) हेल, ४) लाइटिनिङ स्ट्राइक, ५) न्युन भिजिबलिटी, ६) तल्लो उचाइमा शक्तिशाली हावासँग सम्बद्ध रहेको भनी पत्ता लगाएको थियो र यिनको जोखिम न्युन गर्ने उपाय अवलम्बन गरी मौसमको प्रभावबाट हुने दुर्घटना कम गर्न सफल भएको छ ।
तसर्थ नेपालमा पनि युरोकन्ट्रोल जस्तै नागरीक उड्डयन प्राधिकरण र जल तथा मौसम विज्ञान विभागको संयुक्त अग्रसरतामा मौसमको यथास्थितिको गहन अध्ययन तथा अनुसन्धान गरी आवश्यक उड्डयन मेट्रोलोजी र ऐयर ट्राफिक व्यवस्थापन संयन्त्रको स्थापना गर्न पहल हुन जरुरी देखिन्छ ।
३. विषम भौगोलिक अवस्था
नेपालको भौगोलिक बनोटको यथार्थलाई दृष्टिगत गर्दा असुरक्षित उडान तथा अवतरणको सन्दर्भमा जहाज दुर्घटनाको अन्य पक्षहरूमध्ये भौगोलिक अवस्था (डाँडाकाँडा) को भूमिका पनि त्यत्तिकै रहेको छ ।
मानवीय त्रुटि र खराब मौसमपछि दुर्घटनाको तेस्रो कारकको रूपमा यहाँका डाँडाकाँडा तथा पहाडी भूभागलाई लिन सकिन्छ । हालसम्म घटेका १०१ दुर्घटनामध्ये ९५ दुर्घटना पहाडी भूभागमा नै घटेको छ ।
नेपाल दक्षिणदेखि उत्तरसम्मको सरदर २०० किलोमिटरको साँघुरो भूभागमा समुद्र सतहको २३६ फिट उचाइको समतल मैदानदेखि २९,००० फिट उचाइसम्मको विकट पहाडी क्षेत्रमा अवस्थित छ । देशको सम्पूर्ण क्षेत्रफलको ८३ प्रतिशत भूभाग हिमाली र पहाडी भूभागले ढाकेको छ ।
साँघुरो पहाडी भूभागभित्र उडान सम्पादन कार्य समतल तथा खुला मैदानको तुलनामा जोखिमपूर्ण तथा चुनौतीपूर्ण नै हुन्छ ।
उडानको क्रममा अपर्झट खराब मौसमको सामना गर्नुपर्दा पहाडी भूभागमा उडान सुरक्षाको दायरा झनै घटेर उडान जोखिमपूर्ण हुन्छ । यस्तो अवस्थामा पाइलटले डाँडाकाँडा र प्रतिकूल मौसमको खतरालाई तत्कालै आँकलन गर्न सकेन भने उडान दुर्घटनाको धरापमा पर्न सक्छ ।
हाल देशमा घटिरहेको अधिकांश दुर्घटना आकस्मिक रूपमा उत्पन्न प्रतिकूल मौसमलाई छल्ने क्रममा आसपासको डाँडाकाँडमा ठोक्किएर हुने गरेको छ । छोटो समय तथा उच्च दबाबको स्थितिमा पाइलटले तत्कालै सही निर्णय तथा आवश्यक कार्य सञ्चालन गर्न नसकी दुर्घटना झेल्नुपरेको छ ।
तसर्थ हाल अधिकतम रूपमा उडान भइरहेका भीएफआर मार्गहरूमा जहाँ डाँडाकाँडा तथा प्रतिकूल मौसमको कारणले गर्दा उडान बढी जोखिमपूर्ण देखिएको छ, त्यस्तो करिडोर र रुटको पहिचान गरी ती ठाउँ र सम्बन्धित क्षेत्रको सेफ्टी अध्ययन तथा अनुसन्धान गराई उडान सुरक्षाको दृष्टिले उक्त रुटमा के कस्ता अवस्था वा सर्तमा उडान गर्न हुने वा नहुने यकिन गरी उडान सञ्चालनको अनुमति दिने प्रावधानको व्यवस्था गर्नसके भइरहेका भीएफआर उडानको दुर्घटनालाई न्युन गर्न सहयोग पुग्छ ।
साथै विकट पहाडी क्षेत्रमा अवस्थित विमानस्थलहरू जहाँ भौगोलिक अवस्था तथा मौसमको कारणले आइफआर (इन्सट्रयुमेन्ट फ्लाइट रुल) उडानको प्रोसिड्युर डिजाइन गर्ने सम्भावना छैन र उडानको लागि भीएफआर उडान बाहेक अर्को विकल्प पनि छैन, त्यहाँ आईकाओको विज्ञले सुझाए अनुरुप पीबीएन(परफोरमेन्स बेस्ड नेभिगेसन) र जीएनएस (ग्लोबल नेभिगेसन सिस्टम) को आधारमा आन्तरिक रुट र उडान प्रोसिड्युर डिजाइन गर्नसके पाइलटले उडानको हरेक चरणमा सही नेभिगेसनल गाइडेन्स पाउन सक्छन् । यसले दुर्घटना न्युन गर्न सहयोग पुग्छ ।
४. जहाजको प्रकार र उडान उपकरण
विषम भौगोलिक बनोट, सीमित वायुक्षेत्र र मौसमको स्थितिले गर्दा नेपालभित्र सुरक्षित आन्तरिक उडानका लागि निश्चित किसिमको जहाज जसले डांँडाकाँडा छल्न सजिलै म्यानुभर तथा लिफ्टअप र सानो स्टोल विमानस्थल (सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ) हरूमा सञ्चालन गर्न सक्छ ।
उडान उपकरणहरू जसले पाइलटलाई अगाडिको डाँडाकाँडा तथा प्रतिकूल मौसमको अवस्था अग्रिम सचेत गराई छल्न तथा गन्तव्यसँग दिशानिर्देश गर्न मद्दत गर्न सक्छ ।
त्यस्तो किसिमको जहाज आन्तरिक उडानका लागि उपयुक्त देखिन्छ । तसर्थ बढ्दो हवाई दुर्घटना कम गर्न यहाँको वातावरण सुहाउँदो उपयुक्त किसिमको जहाज र उडान उपकरण चयन हुनु महत्त्वपूर्ण छ ।
साथै नेपालमा हवाइसेवा सर्वसुलभ र आम जनताको पहुँचयोग्य बनाइराख्न जहाजको प्रकार तथा उडान उपकरण चयनमा जहाजको न्युन सम्पादन खर्च पनि एउटा मुख्य विषयको रूपमा रहेको छ । वायुसेवाको व्यवसाय दिनानुदिन प्रतिस्पर्धी हुँदै गरेको हुनाले जहाज चयनमा यो पक्ष अझै बढी सान्दर्भिक देखिन्छ ।
तसर्थ नेपालमा आन्तरिक उडानको लागि उपयुक्त जहाज तथा उडान उपकरण छनोट गर्न उडान सुरक्षालाई उच्च प्राथमिकता दिँदै उडान सुरक्षा, जनअपेक्षा र व्यावसायिक कम्पनीको दिगोपनाबीच सही सन्तुलन कायम हुने किसिमको आवश्यक नीति—नियम तर्जुमा गर्नुपर्ने देखिन्छ । यसको लागि प्राधिकरणबाट आवश्यक पहल हुन जरुरी छ ।
अहिलेसम्म घटेको १०१ वटा हवाई दुर्घटनामध्ये नेपाली सेनासमेत गरी ९६ वटा दुर्घटनामा आन्तरिक उडानका जहाज नै परेका छन् । तीमध्ये ७८ वटा एरोप्लेन (फिक्स्ड विन्ग) र ३३ वटा हेलिकप्टर (राटरी विन्ग) रहेका छन् ।
जहाज टाइपको दृष्टिकोणले दुर्घटनामा ट्विनअटर सबैभन्दा बढी देखिए पनि नेपालको उडड्यन परिवेशका लागि आन्तरिक अपरेसनमा रहेका अन्य टाइपको जहाजहरूमध्ये सबैभन्दा उपयुक्त मानिन्छ । ट्विनअटर जहाज हवाइसेवा सुरु भएदेखि नै आन्तरिक उडानमा सबैभन्दा बढी समय उडान भरेर अग्रपंक्तिमा छ ।
तसर्थ भइरहेको दुर्घटनाको परिप्रेक्ष्यमा जहाजको निश्चित टाइपले गर्दा उडानको असहज परिस्थितिमा जहाजबाट अपेक्षित अपरेटिङ परफरमान्स पाउन नसक्नु वा समान उडड्यन परिवेशको लागि जहाजको सेफ्टी रेकर्ड राम्रो नहुनु वा निश्चित उडान उपकरणको आभावमा अपेक्षित अग्रिम नेभिगेसनल गाइडेन्स पाउन नसक्नु जस्ता कुरा सान्दर्भिक छन् ।
नेपालमा हालसम्म घटेका दुर्घटनाहरूमा यी कुरा कहाँ, के, कति मात्रामा विद्यमान छन् वा कुनै निश्चित टाइपको जहाजको प्रति १०,००० घन्टा उडानपछि अपरेटिङ परफरमान्सले गर्दा के कति दुर्घटनाको सामना गर्नुपरेको छ भनी खोज तथा अध्ययन गरी यकिन गर्न आवश्यक छ ।
त्यसैले नेपालको हावापानी, डांँडाकांँडामा सजिलै तथा सुरक्षितसँग उडान गर्न सकिने उपयुक्त प्रकारका वायुयान, पाइलटलाई गन्तब्यसम्मको सही ट्रयाक मानिटर गर्न र भावी मौसमको जटिलता तथा डांँडाकाँडालाई छल्न सक्ने वायुयानको पथप्रदर्शक क्षमता र सेटेलाइट तथा भूमा आधारित उपयुक्त नेभिगेसनल ऐड्स हुन जरुरी छ ।
५. एयर ट्राफिक व्यवस्थापन
उडान सम्पादन कार्यमा उडान भर्ने विमानस्थलदेखि गन्तव्यसम्म सुरक्षित उडानको लागि देशभित्र एउटा भरपर्दो तथा प्रभावकारी सीएनएस (कोम्निकेसन नेभिगेसन एन्ड सर्भाइलेन्स) र एटीएम (एअर ट्राफिक मेनेजमेन्ट) संयन्त्रको ठूलो भूमिका छ ।
सञ्चार संयन्त्रले उडानको क्रममा पाइलट, एटीसी तथा अन्य सरोकारवालाबीच सम्वाद कायम राख्न, नेभिगेसन एड्सले गन्तव्यसम्म सही ट्रयाक कायम गर्न र सर्भिलेन्स संयन्त्रले जहाजको पोजिसनदेखि मौसमको जोखिम, अगाडिका डाँडा एवं ट्राफिकलाई ठम्याउन मद्दत गरिरहेको हुन्छ भने एटीएमले उडानलाई सुरक्षित एवं नियमित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउन नियन्त्रण तथा व्यवस्थापनको कार्य गरिरहेको हुन्छ ।
उपयुक्त प्रकारको सेटेलाइट तथा भूमा आधारित उपकरणहरू स्थापना गर्नसके नेपालका जुनसुकै क्षेत्र तथा कुनाकाँप्चामा आवश्यक उडान गाइडेन्स तथा एयर ट्राफिक व्यवस्थापन सेवाको सुनिश्चितता गराउन सकिन्छ ।
संसारभरि घटिरहेका १८ देखि २० प्रतिशत दुर्घटना संवादमा त्रुटि भई हुनेगरेको छ भने झन्डै २५ देखि ३० प्रतिशत दुर्घटना सही नेभिगेसन तथा सर्भिलेन्सको अभावमा घटिरहेको पाइन्छ ।
सन् १९९२ को थाइ एयरवेजको दुर्घटना अपर्याप्त तथा स्पष्ट सञ्चार र उचित नेभिगेसनको कमीले गर्दा भएको भनी दुर्घटना जाँच प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ । नेपालमा सञ्चालनमा रहेको सम्पूर्ण उडानको करिब ८० प्रतिशत उडान भीएफआर नियम अन्तर्गत सञ्चालन भैरहेको छ ।
हाल आन्तरिक उडानमा रहेका भीएफआर अन्तर्गतकै करिब ९० प्रतिशत विमान दुर्घटनामा परेका छन् । उडानको क्रममा प्रतिकूल मौसम तथा नजिकिँदै गरेको डाँडाको सामना गर्नुपर्ने परिस्थिति उत्पन्न हुनु अघि नै सही रूपमा नेभिगेट गर्नसक्ने संयन्त्रको भूमिका धेरै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । हाल नेपालको सीएनएस विभिन्न एयरपोर्टमा अवस्थित भूमा जडित उपकरणहरूमा आधारित छ ।
तर डाँडाकाँडा, भौगोलिक अवस्थाले लाइन अफ साइट र कोन अफ साइलेन्सको समस्याले गर्दा विभन्न आन्तरिक रुटको तल्लो लेभलमा प्रशस्त मात्रामा डेड जोनहरू पाइन्छ ।
पाइलटले उक्त जोनभित्र उडान सञ्चार, पथप्रदर्शन र निगरानीको आवश्यक सेवा पाइरहेको हुँदैन । उडानको क्रममा वायुयानलाई डेड जोनभित्र आकस्मिक अवस्थाको सामना गर्नुपर्दा सही नेभिगेसनल गाइडेन्सको अभावमा उडान जटिल अवस्थामा पुग्नगई दुर्घटना हुनसक्छ ।
डाँडाकाँडा र भौगोलिक विविधताले गर्दा सुरक्षित उडानको लागि नेपालको हवाई क्षेत्रभित्र एउटा प्रभावकारी तथा भरपर्दो सीएनएस र एटीएम संयन्त्रको सुनिश्चितता आवश्यक छ ।
भूमा आधारित नेभिगेसनल एड्सको सीमितता र सीएनएस र एटीएम क्षेत्रमा भएका निरन्तर विकासको सन्दर्भमा सेटेलाइटमा आधारित एरिया नेभिगेसन, पीबीएन (परफरमेन्स बेस्ड नेभिगेसन) र आइऐपी(इन्सट्रुमेन्ट एप्रोच प्रोसिड्युर) डिजाइनको अर्को कुनै विकल्प छैन ।
यसको लागि हाल जाइकाको सहयोगमा सञ्चालनमा आउन लागेका एमएसएसआर राडार र अन्य सहयोगी सीएनएस उपकरणसँग सही तालमेल हुनेगरी सम्पूर्ण नेपालको हवाइमार्ग र विमानस्थल क्षेत्रहरूमा स्थापना अपरिहार्य रहेको छ । यसका लागि प्राधिकरणवाट विशेष पहल हुन आवश्यक छ ।
६. विमानस्थल र धावनमार्गको अवस्था
नेपालमा रहेका ५१ वटा विमानस्थलहरूमध्ये तराईको १२ वटा विमानस्थल बाहेक सबै विमानस्थल विकट पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा अवस्थित छन् ।
विमानस्थलको स्थान, भौगोलिक अवस्था र मौसमको ट्रेन्डले गर्दा प्राय: हरेक विमानस्थलको उडान तथा अवतरण ग्लाइड पाथ र रनवेको घुमाउ (ओरेन्टेसन) समतल भूमिमा अवस्थित विमानस्थलहरूको तुलनामा फरक र केही न केही घुमाउरो छ । यसले गर्दा ती विमानस्थलहरूमा जहाजलाई एप्रोच तथा अवतरण गर्दा विशेष सावधानी लिनुपर्ने हुन्छ ।
सुरक्षाको दृष्टिकोणले उडानको अन्य चरणहरूमध्ये एप्रोच तथा अवतरणको चरण सबैभन्दा जोखिमयुक्त मानिन्छ । संसारभरि घटिरहेको हवाई दुर्घटनाको सबैभन्दा बढी दुर्घटना यसै चरणमा हुने गरेको छ । नेपालमा घटेको फिक्स्ड विन्ग जहाजको ६५ वटा दुर्घटनाहरूमध्ये करिब ३५ वटा दुर्घटना एप्रोच तथा अवतरण चरणमा घटेको छ ।
तीमध्ये करिब १३ वटा दुर्घटना जहाज अवतरणको क्रममा रनवे एक्सकर्सन (बाहिर) भई घटेका छन् । उडान अवतरणका लागि कठिन तथा चुनौतीपूर्ण मानिने लुक्ला, फाप्लु तथा जोमसोमजस्ता विमानस्थलहरूमा पनि उडान सेवा निरन्तर प्रदान गरिराख्नुपर्ने हाम्रो विवशता तथा आवश्यकता रहेको छ ।
तसर्थ आन्तरिक उडान तथा अवतरणको क्रममा भइरहेको दुर्घटनालाई कम गर्न उडानका लागि जोखिमपूर्ण मानिने सम्पूर्ण विमानस्थलमा उडान तथा अवतरण चरणमा सामना गर्नु परिरहेका सेफ्टी हेजार्डहरूलाई न्युन गरी सम्बोधन गर्न सेफ्टी ऐसेसमेन्ट र सेफ्टी मिटिगेसन हुन जरुरी छ ।
अब के गर्ने ?
नेपालमा घुमाउरो तथा साँघुरो सडकले गर्दा भू–यातायात अति जोखिमपूर्ण रहेको छ र हाल निरन्तर भैरहेको सडक दुर्घटनाको परिप्रेक्ष्यमा हवाई यतायातलाई सर्वसुलभ र भरपर्दो बनाउनु आवश्यक रहेको छ ।
माथि उल्लेखित हवाई दुर्घटनाका ६ वटा कारक पक्षहरूमध्ये मानवीय, मौसमी र भूधरातलीय पक्षहरू नेपाली धरातलको आफ्नै मौलिकता, विशिष्टता तथा विविधतासँग गाँसिएको छ ।
यो एउटा निश्चित वर्ग–समूह, प्रकृति परिवेश तथा भौगोलिक क्षेत्रसँग जोडिएको हुनाले मानवीय पक्षको केही विशेष गुण, अवगुण बाहेक अन्य पक्षमा आमूल परिवर्तन गर्न सकिँदैन ।
तर बाँकी तीनवटा पक्ष अर्थात जहाजको प्रकार तथा उडान उपकरण, उडान सञ्चार, पथप्रदर्शक, निगरानी संयन्त्र तथा उडान नियन्त्रण तथा व्यवस्थापन र विमानस्थलको स्थिति तथा रनवे स्वरुप मानव स्वयम्द्वारा निर्माण तथा व्यवस्था हुने भएकाले आवश्यकता अनुरुप परिवर्तन गर्न सकिन्छ ।
तसर्थ नेपालको उडान सम्पादन कार्यमा माथिका तीन पक्षबाट उत्पन्न भइरहेका जटिलता, कठिनाइ तथा कमजोरीहरूलाई सही रूपमा अध्ययन, अनुसन्धान तथा पहिचान गरी न्युन तथा निस्तेज गर्नसक्ने उपयुक्त हवाई संरचनाको स्थापना तथा व्यवस्था गर्नसके हाल भइरहेको हवाई दुर्घटनालाई धेरै हदसम्म नियन्त्रण तथा कम गर्न सकिन्छ ।
अमेरिकाको अलास्का राज्यको भूबनोट तथा मौसमी संरचना नेपालको जस्तै मिल्दोजुल्दो किसिमको छ र त्यहाँ पनि हवाई दुर्घटना मुख्यत: भीएफआर सीफीट उडान ठूलो चुनौतीको रूपमा रहेको थियो तर अलास्का उडान सेफ्टी बोर्डको निरन्तरको अध्ययन, अनुसन्धान तथा प्रयासको फलस्वरुप केही वर्षमै हवाई दुर्घटनालाई ५७ प्रतिशतले कम गर्न सफल भएको थियो र त्यहाँको सेफ्टी परफर्मेन्स रेकर्ड लगातार सुधारोन्मुख छ ।
तसर्थ नेपालमा रहेको विद्यमान हवाई संरचनामा जेजस्तो मानवीय, भौगोलिक, प्राविधिक, व्यावसायिक तथा व्यवस्थापकीय त्रुटि तथा कमी—कमजोरीहरू छन्, त्यसलाई हालसम्म उपलब्ध सम्पूर्ण हवाई दुर्घटनाको डाटा, सूचना तथा प्रतिवेदन, अन्तर्राष्ट्रिय हवाई क्षेत्रका विज्ञको प्रत्यक्ष निगरानी तथा मार्गदर्शनमा उडान क्षेत्रका अनुभवी, प्रशिक्षित तथा सक्षम व्यक्तिहरूद्वारा सूक्ष्म अध्ययन, विश्लेषण तथा परीक्षण गराई उडान सुरक्षा मार्गचित्र तयार पार्नुपर्छ ।
सञ्जय कुमार नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, खोज तथा उद्धार समन्वय केन्द्रका प्रमुख हुन् ।