‘पहिले यात्रुले जहाज कुर्थे, अहिले जहाजले यात्रु कुर्छन् [भिडियो]

लगायत विषयमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीसँग ईकान्तिपुरका सुरज कुँवरले गरेको कुराकानी :

बुद्ध पूर्णिमामा भैरहवामा र अंग्रेजी नयाँ वर्षमा पोखरामा गरी दुइटा विमानस्थल भव्य रुपमा उद्घाटन भए, यिनमा थामिनसक्नु यात्रु र जहाजको भीड कहिलेदेखि हुन्छ ?

काठमाडौं विमानस्थलजस्तै यात्रुको चाप देख्न केही सयम धैर्य गर्नैपर्छ । किनभने आज बनाइएका पूर्वाधारमा काठमाडौं विमानस्थलजस्तै आजै देख्न सकिँदैन । यो प्रश्न काठमाडौं विमानस्थल निर्माण भएको भोलिपल्टै सोधिएको भए पनि त्यसबेला पनि सान्दर्भिक हुने थिएन । हामीले विभिन्न चुनौती र अवरोधका बाबजुद भैरहवा र पोखरामा दुई ठूला राष्ट्रिय गौरवका आयोजना निर्माण सम्पन्न गर्‍यौं । यी परियोजना निर्माण सम्पन्न भएकोमा गर्व गर्नुपर्छ । किनकि यसले नेपालका प्राविधिक, इन्जिनियर, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, इन्जिनियरिङ शिक्षाको क्षमता, सिप र ज्ञानको प्रमाणित गरिदिएको छ ।

७० वर्षपछि दुइटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थपिए, वार्षिक १० प्रतिशतले वृद्धि भइरहेको हवाई चापलाई थेग्न सकिएला ?

काठमाडौं अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वार्षिक ९२ लाख यात्रु क्षमता हो । तर, यो क्षमताभन्दा बाहिर गइसकेको छ । काठमाडौंमा अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानलाई अब नयाँ तालिका थप्न सक्ने अवस्था छैन । यहाँ वार्षिक ७/८ लाख अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रु वृद्धि भइरहेका छन् । पूर्वाधारका लागि २० वर्ष केही पनि होइन । मानौं २० वर्षलाई नै आधार मान्यौं भने अब हाम्रो भूगोलमा १ करोड ५० लाख यात्रु थपिने देखिन्छ । भैरहवा र पोखरा विमानस्थलको क्षमता वार्षिक ५०/५० लाख हो । ९२ लाख वार्षिक क्षमता भएको काठमाडौं विमानस्थल आजै ‘स्याचुरेटेड’ छ । त्यसैले बाँकी यात्रुका लागि अर्को विमानस्थल आवश्यक छ ।

पूर्वाधारको निर्माणको ऋण तिर्न के नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सक्षम छ ?

आजको दिनमा प्राधिकरणको वार्षिक कारोबार २० अर्ब पुगेको छ । १ अर्ब आयकर, २ अर्ब आयोजनाको ऋण/ब्याज, २ अर्ब नेपाल सरकारलाई लाभांश, ६ अर्ब संचालन खर्च गरी ११ अर्ब वार्षिक खर्च हो भने ९ अर्ब हामीसँग अतिरिक्त बचत हुन्छ ।

सन् २०२२ को अन्त्यसम्म नेपालको आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुको संख्या १ करोड ५० लाख पुग्यो । आन्तरिकमा यात्रुको वृद्धि १७/१८ प्रतिशत छ । अन्तर्राष्ट्रियतर्फ १० प्रतिशतले यात्रु वृद्धि भइरहेको छ । वार्षिक १० प्रतिशत हवाईयात्रु वृद्धिलाई आधार मान्दा हरेक वर्ष १५ लाख यात्रु वृद्धि भइरहेका छन् । यात्रु वृद्धिसँगै प्राधिकरणले जहाज, यात्रु, पसल, कवलबाट संकलन गर्ने एरोनटीकल तथा गैरएरोनटीकल शुल्कहरु आम्दानीका स्रोत छन् ।

अबको २० वर्षपछिको हिसाब गर्दा यात्रु वृद्धिदर ३ करोड र भइरहेको डेढ करोडसमेतलाई जोड्दा साढे ४ करोड यात्रु संख्या पुग्छ । यो दरका आधारमा २० वर्षपछि विमानस्थल बनाउँछु भन्दा सम्भव छ र ? त्यसैले आजैदेखि भविष्यको तयारी गर्नुपरेन ?

उड्डयन प्राधिकरणको कुन-कुन निकायसँग के कति ऋण छ ?

प्राधिकरणको चानचुन ३८ अर्ब ऋण छ । जसमा पोखरामा चिनियाँ एक्जिम बैंकको ७५ प्रतिशत र चीन सरकारको मिनिस्ट्री अफ कमर्शको २५ गरी २२ अर्ब ऋण छ । यसमा ७५ प्रतिशतको २ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्छ भने २५ प्रतिशत ऋणको ब्याज तिर्नुपर्दैन । चिनियाँ २२ अर्ब रुपैयाँ ऋणको सालाखाला हिसाब गर्दा १.५ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्छ ।

भैरहवामा एशियाली विकास बैंकको करिब ७ अर्ब ऋण छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अहिलेसम्म लिइएको ऋण भुक्तानी गरिसक्यौं । त्यहाँ नयाँ परियोजना सुरु गर्दै छौं । त्यसमा नौ अर्बको ऋण सम्झौता भएको छ ।

पोखराको ७ वर्षदेखि हरेक वर्ष १५ करोड ब्याज तिर्दै आइरहेका छौं । अब चैतदेखि साँवा पनि तिर्दै छौं । पोखराको वार्षिक दुई किस्तामा २ अर्ब तिर्नुपर्ने हुन्छ । भैरहवाको समेत गरेर वार्षिक सालाखाला ४ अर्ब रुपैयाँ वार्षिक हामी ऋण भुक्तानी गर्दै जाने छौं ।

नेपालमा विमानस्थलमात्रै बनाएर पर्यटकको संख्या वृद्धि सम्भव छ ?

नेपालमा विमानस्थल भनेकै पर्यटन हो भन्ने बुझाई पाइन्छ । जलमार्ग नभएको र सडक पूर्वाधार पर्याप्त नभएको नेपालमा यो फरक हो । हरेक विमानस्थल निर्माण गर्नुपूर्व एयरट्राफिक फोरकास्ट गर्न इकोनोमेट्रीक्स मोडलिङ अपनाइन्छ ।

आजको दिनमा हाम्रो कुल ग्रार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी)मा पर्यटनको योगदान १.५ प्रतिशतमात्रै छ । तर हामी २ करोड हवाई यात्रुको कल्पना गरिरहेका छौं । यो मिल्दैन । यदि एयरट्राफिक फोरकास्ट जीडीपीमा भर पर्छ भने पर्यटनको योगदान जीडीपीमा कति छ भनेर हेर्नु महत्वपूर्ण हो ।

नेपालमा वार्षिक ४० लाख हवाई यात्रुमध्ये ५ लाखमात्रै पर्यटक छन् । बाँकी ३५ लाख अन्य क्षेत्रका यात्रु हुन् । यसले नेपालमा सडकभन्दा महत्वपूर्ण विमानस्थल रहेको देखाउँछ । त्यसैले पर्यटन र हवाई यातायातलाई एकै हो भनेर हेर्न मिल्दैन । एयर ट्रान्सपोर्ट सडकभन्दा महत्वपूर्ण हो ।

हवाई यातायतको श्रृखंलाभित्र जोडिएका संघसंस्था, होटल, वायुसेवा, पर्यटन व्यवसाय, स्थानीय सरकार, प्रदेश सरकार, संघ मातहतका मन्त्रालयहरुको भूमिका महत्वपूर्ण मानिन्छ ? तर पोखरा र भैहरवामा यी निकायहरुबीच समन्वय नै नभएको देखियो किन ?

प्राधिकरणको दायित्व विमानस्थल निर्माण थियो । त्यो सकियो । अब अरु निकायले गर्नुपर्ने दायित्व पूरा गरिदिएहुन्थ्यो । अरु निकायले पनि काम गरिदिएको भए यो प्रणाली चलायमान हुन्थ्यो । नागरिक उड्डयन क्षेत्र चलायमान विज्ञान हो ।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरुको तुलनात्मक भिन्नता र समानता के के छन् ?

धावनमार्गको लम्बाईका आधारमा भैरहवा, काठमाडौं बराबरको विमानस्थल हो । टर्मिनल भवन सानो छ । भैरहवा र काठमाडौं विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्र हुन भने पोखरामा नयाँ प्रविधि प्रयोग गरिएको छ । धावनमार्ग, ट्याक्सीवे र एप्रोन सिमेन्ट कंक्रिट छ । यसको लागत महँगो भए पनि आयु लामो हुन्छ र मर्मत सम्भार खर्च पनि अलकत्राको दाँजोमा कम लाग्छ । पोखरामा पानी परिरहने भएकाले लचकदार मानिने अलकत्रा त्यहाँ प्रयोग गरिएन । पोखरा र भैरहवा क्याट–वान सूचीमा पर्छन् । यी दुवै जहाज अवतरण गराउने पछिल्ला आधुनिक प्रणाली हुन् । यीनमा काठमाडौंमा जस्तै जहाज अवतरण गराउने भीओआर–डीएमई प्रणाली पनि छ । पोखरामा यात्रुलाई टर्मिनल भवनबाट सिधै जहाजमा पुर्‍याउने दुइटा एरोब्रिज पनि छन् ।

पोखराका लागि तोकिएका विमानजस्तै एयरबस ३२० पूर्ण क्षमामा उड्न सक्दैन रे, ८ टनसम्म पे–लोड घटाउनुपर्छ भनेर वायुसेवा संचालकहरुले भन्दैछन् ? २४ करोड अतिरिक्त खर्च गरेर डाँडा काट्दा पनि लोड पेनाल्टी नहट्नै नै हो ?

पोखरामा जुन भुगोल वर्षौंदेखि छ त्यसलाई बदल्न सक्दैनौं । त्यसैलाई नै अधिकतम प्रयोग गर्ने हो । पोखराको डाँडा काट्ने विषय लोड पेनाल्टीसँग मात्रै जोडिँदैन । पोखरा उपत्यकाको आकार, जहाज होल्ड गराउने स्थान, जहाजले अवतरण गर्न नसकेर मिस्डएप्रोच लगायत विषय लोड पेनाल्टीसँग सम्बन्धित छन् । डाँडामात्रै लोड पेनाल्टी होइन । हामी वर्कआउट गर्दै छौं । अत्याधुनिक प्रविधिको सहयोगले लोड पेनाल्टी घटाउन सकिन्छ कि भनेर हामी हेर्दै छौं । डाँडा त अवतरणका बेला जहाजका लागि अप्रोचमा परेको अड्चनमात्रै थियो । अन्य साना जहाजका लागि पनि त्यो डाँडा काट्नु पर्ने थियो । पोखरामा जहाज अवतरण गराउने आरएनपीआर प्रणाली जडान गर्न सकिन्छ भनेर हेरिरहेका छौं ।

भैरहवा र पोखरालाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुटसँग जोड्ने के योजना छ ? के अहिलेकै अवस्थामा यी दुवै विमानस्थलमा उडान सम्भव छ ?

एयररुट भनेको दुई देशको विषय हो । यो दुई देशको मात्र नभई बहुपक्षीय वियष पनि हो । भारतले मात्रै नदिएको भन्ने कुरा होइन । यो कुरामा प्राविधिक तरिकाले डिल गरेर ‘वीन–वीन’को परिस्थितिमा लैजानुपर्छ । यो व्यापार हो । यसमा सबैले हेर्ने नाफा नै हो । जब त्यहाँ नाफा देखिन्छ । सबै सहमत हुन्छन् । यसमा होशियारीपूर्वक मित्र राष्ट्रको सम्बन्धलाई ख्याल गर्दै हाम्रो अधिकतम हित र उहाँहरुको पनि हित हेरेर अघि बढाउनु पर्छ ।

अहिले एयर रुटमात्रै कारण होइन । यसमा अरु कारण पनि छन् । जस्तो कोभिड अघिको अवस्थामा पुग्न २०२५ सम्म लाग्ने प्रक्षेपण छ । विश्व नै आर्थिक मन्दीमा परेको छ । त्यसकारण भैरहवा, पोखरा चल्न पर्खनु पर्छ ।

चीनले पोखराको परियोजना बीआरआईअर्न्तगतको किन भन्यो ?

यस विषयमा लिखितरुपमा नआएसम्म मैले आफ्नो राय दिन मिल्दैन । बीआरआईको अवधारणा सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा आएको हो । त्यसलाई नेपालले २०१७ मा अनुमोदन गरेको थियो । तर, भैरहवा र पोखरामा सन् २०१२ मै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न अवधारणा सुरु भइसकेका थिए । यो विषय एकाएक आएकोमा म नै आश्चार्यचकित छु ।

युरोपियन युनियनको तगारोले वायुसेवा संचालक, निमयनकारी निकाय र सरकारलाई तनाव दिएको दशक बितिसक्यो ? नेपाली वायुयानमाथिको कालोसूची कहिले हट्छ ?

अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले नेपालमा हालै गरेको सेफ्टी अडिटमा ७०.१ प्रतिशत अंक प्राप्त भएको छ । त्यसले नेपालको उड्डयन क्षेत्र सुरक्षित रहेको प्रमाणित गरेको छ । म यति भन्छु, चाँडै यो प्रतिबन्ध हट्छ । म विश्वस्त र आशावादी छु ।

प्राधिकरणलाई नियमनकारी निकाय र सेवाप्रदायक निकायमा विभाजन गर्नै पर्ने खुबै होहल्ला भयो । विधेयक संसद्‌मा पनि पुग्यो । के छ अहिलेको अवस्था ?

अघिल्लो संसद्‌मा दर्ता भएको विधेयक संसद्‌को कार्यकालसँगै सकिएको छ । हालै मन्त्रिपरिषद्‌ले सेवाप्रदायक र नियनकारी निकायको कार्यविभिजन गराउने निर्णय गरेको थियो । त्यसअनुसार अब सेवा र नियमनकारी निकायमा रहेका कर्मचारी यथावत रहन्छन् । उनीहरु एकअर्को क्षेत्रमा सरुवा हुँदैन ।

तपाईं महानिर्देशकको जिम्मेवारीमा आइसकेपछि १० महिनायता नागरिकले उडानमा महसुस हुनेगरी के सहुलियत पाए ?

पहिले यात्रुले जहाज कुर्थे अहिले जहाजले यात्रु कुर्छन् । म आउनुअघिसम्म १७ वटा जहाज पार्किङ गर्ने एप्रोनमा कोचाकोच गरी ५१ वटा राखिन्थ्यो । अहिले त्यस्तो छैन । १७ वटा बाहेक अरु जहाज काठमाडौं बाहिर रात्री बिसान हुन्छन । उडानको समय बढाइएको छ । काठमाडौं २१ घन्टा, भैरहवा २४ घन्टा, तराईका विमानस्थल राति १२ बजेसम्म संचालन भइरहेका छन् । क्षेत्रीय सहरबाट मानिसहरु बिहानै आई राति घर फर्किरहेका छन् ।

क्षेत्रीय शहरहरु चलायमान भएका छन् । दुइटा विमानस्थल उद्घाटन भए । यो ऐतिहासिक काम भएको छ । अहिले तीन हजार मिटर लामो धावनमार्ग भएको अत्याधिक टर्मिनल भवनबाट यात्रुहरु उडिरहेका छन् । १० महिनामा ७ वटा नयाँ विमान थपिए । युरोपियन युनियनको सूचीबाट निकाल्दै छौं ।